Mazda CX-80 stawia na dużego diesla, trzy rzędy siedzeń i cenę. Ponad 900 km zasięgu

W świecie pełnym niepewności, dezinformacji, ślepych zaułków i błędnych decyzji Mazda wydaje się pozostawać ostoją rozsądku. W największym i najbardziej luksusowym modelu jaki pojawił się do tej pory w Europie, czyli w CX-80, Mazda oferuje najbardziej ekonomiczne i rozsądne typy napędu, a także elegancie wnętrze, które w wyważony sposób łączy tradycje z nowoczesnością. CX-80 to nic innego jak wydłużony i zmodyfikowany technicznie model CX-60, który dzięki zmianom pozwala przewieźć nawet 7 osób.

Może na pierwszy rzut oka wnętrze Mazdy CX-80- nie jest tak spektakularne jak wypełniony błyskotkami i kolorowym oświetleniem typu ambient środek Mercedesa GLE, ale na dłuższą metę zdrowe połączenie tradycji z nowoczesnością okazuje się praktyczne i pozwala się szybko zadomowić.

W CX-80 mamy do dyspozycji sterowany centralnym kontrolerem ekran multimediów o przekątnej 12,3 cala i wygodne fizyczne przyciski ulokowane na konsoli centralnej oraz kierownicy, a po lewej stronie deski rozdzielczej skróty do często używanych funkcji, jak choćby przycisk do usypiania dźwiękowych ostrzeżeń systemu ISA. Możemy też skorzystać z nowoczesnych form sterowania samochodem. Wbudowany moduł Amazon Alexa pozwala głosowo obsługiwać klimatyzację i multimedia, a nawet z samochodu sterować funkcjami inteligentnego domu. Elegancka i pozbawiona krzykliwości stylizacja przypomina domowe zacisze i powoduje, że podróżowanie najbardziej komfortowym modelem Mazdy w ofercie jest relaksujące.

Potężny rozstaw osi (3120 mm), większy niż w BMW X7 (3105 mm), nadaje ton wnętrzu nowej Mazdy i oferuje możliwość zaproponowania trzech rzędów foteli. Oczywiście ostatni, tzw. rząd teściowej, oferuje ograniczoną przestrzeń, szczególnie na stopy. Zmieszczą się tam dorosłe osoby, ale na dłuższych dystansach komfortem będą cieszyły się jedynie dzieci. Dokładnie takie same ograniczenia trzeciego rzędu siedzeń dotyczną wszystkich największych SUV-ów klasy premium.

Mazda puszcza oko do klientów takich marek Audi, BMW i Mercedes, bo najbardziej komfortowa, 6-osobowa konfiguracja oferuje w drugim rzędzie zamiast tradycyjnej kanapy (wersja 7-osobowa) dwa niezależne fotele kapitańskie z przejściem pośrodku lub dodatkową konsolą. Tak kanapę jak i niezależne fotele można przesuwać w zakresie 12 cm i pochylać oparcia. Fotele drugiego rzędu sprawiłyby jeszcze bardziej ekskluzywne wrażenie gdyby można było w nich usiąść głębiej.

Jeśli zdecydujemy się przewieźć pasażerów w trzecim rzędzie, do dyspozycji pozostaje nam bagażnik o pojemności 258 litrów. Po złożeniu trzeciego rzędu foteli przestrzeń bagażowa powiększa się do imponujących 687 l (hybryda 566 l).

Już w pierwszych zakrętach czujesz to przyjemne układanie się samochodu w łuku, znane z samochodów napędzanych na tylne koła. Mazda CX-80 ma układ 4x4, ale dominującą rolę pełni tylna oś. Również zmodyfikowane względem CX-60, nie tylko pod kątem dostrojenia, ale również konstrukcji, zawieszenie zaprojektowane jest tak, by dać przyjemność z jazdy również bocznymi drogami.

Nawet największy SUV Mazdy stara się być wierny DNA marki, która nosi w sobie sportowy pierwiastek. Inżynierom udało się dość skutecznie ukryć masę przekraczającą 2,1 tony, ale Mazda nawet opcjonalnie nie oferuje zawieszenia pneumatycznego. Bez niego nie jest w stanie wznieść się na poziom komfortu np. Mercedesa GLE.

W czasie kiedy inni producenci, całkiem niesłusznie, wstydzą się diesli, Mazda wprowadziła do sprzedaży nową wysokoprężną konstrukcję, która jest wielkim atutem modeli CX-60 i CX-80. Poza 6-cylindrowym dieslem w ofercie jest też hybryda typu plug-in. Jeśli chcielibyśmy ograniczyć gamę silników dużego SUV-a do dwóch, to wybór Mazdy okazuje się najbardziej rozsądny. Takie napędy z jednej strony nie ograniczają poczucia wolności, a z drugiej oferują ekonomiczną podróż.

Jeśli głównie poruszamy się w mieście i mamy możliwość komfortowego ładowania akumulatorów, optymalnym wyborem jest hybryda typu plug-in, 2.5 e-SKYACTIV PHEV. Jej sercem jest benzyniak 2.5 Skyactiv-G, który wspólnie z silnikiem elektrycznym oferuje 327 km i 500 Nm. Sprint do setki trwa 6.8 s, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h.

Jazdą hybrydową CX-80 do złudzenia przypomina klasyczny napęd. Wynika to m.in. z faktu, że nawet w trybie czysto elektrycznym skrzynia biegów jest zaangażowana do pracy i pojawia się charakterystyczne szarpnięcie przy zmianie przełożeń. Mazdą CX-80 w wersji PHEV można na autostradzie z wykorzystaniem sinika elektrycznego rozpędzić się do 140 km/h, a akumulator o pojemności 17,8 kWh pozwala według procedury WLTP pokonać 60 km. Byłoby idealnie, gdyby SUV z napędem plug-in był w stanie, tak jak już to się dzieje u konkurentów premium, pokonać 100 km na jednym ładowaniu.

Druga propozycja niezwykle skutecznie broni sensowności pozostawienia w SUV-ach 6-cylindrowych silników diesla. Wersja 3.3 e-SKYACTIV D oferuje uzależniającą kulturę pracy, dynamikę i poczucie wolności. Umocowany wzdłużnie diesel produkuje 254 KM, 550 Nm i realnie ma zasięg przekraczający 900 km. Pozwala też przyspieszyć do setki w 8,4 s i maksymalnie popędzić 219 km/h. Z drugiej strony według wstępnych danych homologacyjnych zużywa 5,7 l/100 km (pomiar WLTP).

Sprawdziliśmy i rzeczywiście nowy diesel Mazdy nie tylko jest dynamiczny, ale też wyróżnia się na tle konkurencji niezwykle niskim spalaniem. Podczas jazd na prezentacji, które prowadziły z Monachium do Augsburga głównie bocznymi drogami, spalanie prawie 5-metrowego SUV-a, przy płynnej jeździe, nie przekroczyło 6 litrów na setkę.

Czysty diesel Mazdy z filtrem cząstek stałych i system AdBlue jest najbardziej rozsądnym źródłem napędu dla dużego SUV-a. Ten silnik podoba się klientom tak bardzo, że jego udział w całościowej sprzedaży CX-80 najprawdopodobniej sięgnie 80 proc. Jego atutem jest też cena. Wersja 3.3 e-SKYACTIV D wymaga wyłożenia 280 900 zł, a 2.5 e-SKYACTIV PHEV kosztuje 297 900 zł.

Bez jazd testowych polscy dealerzy przyjęli 164 zamówienia na CX-80. W Europie tylko Niemcy złożyli na ten samochód więcej ofert kupna (197).

A jak wygląda konkurencja Mazdy CX-80? Na polskim rynku znajdziemy 7-osobowego Hyundaia Santa Fe za 267 900 zł, ale Mazda CX-80 celuje wyżej. Ma elegancki i dojrzały design, oferuje silniki ulokowane wzdłużnie i napęd 4x4 z dominującą rolą tylnych kół, co jest domeną marek premium.

Spójrzmy zatem jak kształtuje się otoczenie cenowe najnowszej Mazdy w klasie marek luksusowych. 7-osobowe CX-80 z 6-cylindrowym dieslem kosztuje 280 900 zł. Ceny Audi Q7 z takim napędem zbliżają się do 350 tys.  zł, a BMW X5 - do 400 tys. zł.

Bardzo bliskim konkurentem Mazdy CX-80 wydaje się być Volvo XC90, które nie oferuje diesla, dlatego porównamy ceny hybryd plug-in: Mazda CX-80 PHEV kosztuje 297 900 zł, a Volvo XC90 T8 eAWD Plug-in hybrid - 389 900 zł. Volvo jest dynamiczniejsze i ma nieco większy zasięg w trybie elektrycznym (71 KM), ale napęd tylnych kół realizowany jest wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego. Nawet hybrydowy Lexus RX bez możliwości ładowania akumulatorów z gniazdka jest wyraźnie droższy, bo kosztuje 362 900 zł.

Realizacja zamówień na Mazdę CX-80 już ruszyła, a pierwsze egzemplarze produkowanego w Japonii modelu z opieką gwarancyjną na 6 lat lub 150 tys. km trafią do klientów jeszcze w październiku.