Cupra Terramar ma 272 KM i pali 0,5 litra na setkę. Ale jest haczyk

Ateca, Born i Tavascan powstały jako ewolucje modeli Volkswagena. Formentor nie ma bezpośredniego odpowiednika w gamie VW, ale Terramar znowu idzie drogą poprzedników. To w uproszczeniu "zhispanizowana" wersja Volkswagena Tiguana. Moim zdaniem - bezsprzecznie lepsza.

Zdecydowanie. Jeśli miałbym kupować rodzinnego SUV-a, takiego, który pomieści naszą czwórkę i sporo bagażu, wpisałbym Terramara wysoko na listę modeli do sprawdzenia. A konkurencję ma ogromną, bo celując w niego można równie dobrze rozważać świetnie wyglądające Renault Austral, odważnie stylizowanego Peugeota 3008, czy popularnego Hyundaia Tucsona. Nie wspominając o takich klasowych tuzach jak Toyota RAV4, czy Volkswagen Tiguan. I tak po prawdzie, dziś wypadałoby też rzucić okiem na konkurencję z Chin w postaci MG HS, Jaecoo 7, Forthinga T-Five czy BYD Seal U DM-i.

W tej kwestii wypowiem się połowicznie, bo jeździłem tylko dwiema. Pierwsza to benzynowe 2.0 TSI o mocy 265 KM i z napędem na wszystkie koła, w wersji VZ. To silnik z najnowszego Golfa GTI. 400 Nm momentu obrotowego dostępnych już od 1650 obr./min sprawia, że ten wóz naprawdę "się odpycha". 5,9 sekundy do setki w sporym SUV-ie mówi samo za siebie. Terramar robi wrażenie nie tylko na prostej. Aktywne zawieszenie DCC świetnie radzi sobie z utrzymaniem w ryzach nadwozia niezależnie od tego, co znajdzie się pod kołami i dba o to, by przy dynamicznym pokonywaniu wiraży auto nie przechylało się zanadto. Swoje znaczenie w tej kwestii ma też zapewne niższy o 10 mm niż w Tiguanie prześwit. Osiągi odbijają się jednak na zużyciu paliwa. Średnie zużycie według WLTP to 8,8 litra na 100 km i jest realne, o ile bardzo delikatnie obchodzimy się z gazem. Korzystanie z możliwości jednostki napędowej winduje wynik do 10 l na 100 km i więcej. 1750 kg masy własnej robi swoje. Ale wersja VZ wciąż daje frajdę z jazdy.

Nie mniejszą miałem jeżdżąc najmocniejszą hybrydą plug-in. Cupra Terramar VZ 1.5 e-HYBRID napędzana jest czetrocylindrowym silnikiem o pojemności 1,5 litra i mocy 177 KM, połączony ze 116-konnym silnikiem elektrycznym, zasilanym z baterii o pojemności 19,7 kWh netto. Cały zestaw ma w sumie 272 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego, jak wylicza Cupra, dostępnego już przy 850 aż do 4750 obrotów silnika. Elektryk wspiera silnik spalinowy zanim tego "rozpędzi" turbosprężarka, co sprawia, że jednostka o stosunkowo niewielkiej pojemności, z powodzeniem wystarczy do napędzania tego słoniątka (waży 1900 kg). Ta wersja sprint do setki załatwia w 7,3 sekundy i rozpędza się do 215 km/h. W każdych warunkach czuć to "kopnięcie" z prądu - nawet przy rozładowanej baterii system zostawia trochę kilowatów by wspierać jednostkę benzynową przy ostrych przyspieszeniach. I szybko odzyskuje energię w ilości potrzebnej do zapewnienia dodatkowej siły przy przyspieszaniu.

A najfajniejsze w tej wersji jest to, że mając gniazdko w garażu, na co dzień możemy Terramarem jeździć jak elektrykiem - bateria wystarczy na pokonanie przeszło 100 km. I to właśnie ona sprawia, że średni wynik spalania liczony według zasad WLTP to zaledwie 0,5 litra na 100 km. Niestety, to tylko pierwsza setka, dopóki nie wyjeździmy całego prądu z baterii. Dlatego w dłuższej trasie lepiej korzystać z trybu hybrydowego, w którym napęd elektryczny wspomaga spalinowy, kiedy wymaga tego sytuacja. Wówczas zużycie paliwa wynosi średnio ok. 7 litrów na 100 km. Gdybym wybierał auto dla siebie, to byłby mój typ.

W obu wersjach, którymi jeździłem, czuć dopracowanie platformy Volkswagena. Terramar prowadzi się niesłychanie stabilnie, trudno wyprowadzić go z równowagi, daje kierowcy poczucie pewności i bezpieczeństwa za kierownicą. Wręcz zachęca do szukania granic przyczepności, a te, jak na SUV-a, przesunięte są całkiem daleko. W wersji spalinowej dokuczała mi jak zwykle zwłoka w reakcji na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W porównaniu z wersją hybrydową, która natychmiastowo dostawała wsparcie z silnika elektrycznego, w spalinowej czekanie na efekt było zaskakująco długie.

Radość z obcowania z najmocniejszymi wersjami odrobinę blednie, gdy zobaczymy ile kosztują. Terramar VZ z 2.0 TSI o mocy 265 KM wyceniony został na 230 tys. zł. I wciąż trzeba by dołożyć z 15 tys. na opcjonalne wyposażenie obejmujące zestaw bardziej zaawansowanych asystentów jazdy (utrzymania w pasie ruchu, martwego pola, jazdy w korkach itp.), światła Matrix LED, czy ekran przezierny HUD. Do tego szyberdach i specjalny lakier to kolejne 10 tysięcy, windując w sumie cenę do przeszło 250 tysięcy. Jeszcze "gorzej" jest w hybrydzie. Terramar VZ 1.5 e-HYBRID 272 KM na "dzień dobry" kosztuje 240 tys. zł i również przewiduje sporo płatnych opcji, więc niechcący liczenie można skończyć w okolicach 270 tysięcy.

W cenniku Terramara są jeszcze trzy inne wersje: podstawowa 1.5 eTSI z silnikiem o mocy 150 KM za 173 800 zł, dwulitrowe TSI o mocy 204 KM z napędem na cztery koła za 192 400 zł i hybryda plug-in 1.5 e-HYBRID, również o mocy 204 KM, za 208 300 zł, ale te niestety nie były dostępne podczas prezentacji.

Ten samochód naprawdę świetnie wygląda. I tak jak Tiguan, który jest jego najbliższym krewnym, nie do końca trafia w mój gust, tak Terramar wpasowuje się w niego bardzo. Agresywnie, dynamicznie zaprojektowane nadwozie, światła upiększające auto po zmroku jak biżuteria, i to futurystycznie zaprojektowane wnętrze, z charakterystycznym tunelem środkowym - przy Tiguanie wygląda jak z innej bajki.

Mimo oryginalnego projektu, wnętrze pozostaje bardzo praktyczne. Przednie fotele są niezwykle wygodne, a wciąż zapewniają dobre podparcie boczne. Jeśli miałbym na coś narzekać, to długość siedziska - dołożyłbym mu jeszcze kilka centymetrów. Pokładowe instrumentarium jest czytelne i łatwe w obsłudze. Nawet klimatyzacja obsługiwana na ekranie centralnym o przekątnej 12,9 cala lub podświetlonymi suwakami pod nim, zupełnie mi nie wadziła. Ten ekran, razem z nawiewami skierowany w stronę kierowcy podpowiada, kto na tym pokładzie jest najważniejszy.

Fajnie, że w tunelu środkowym jest ładowarka bezprzewodowa z chłodzeniem i dwa gniazda USB. Są podstawki na kubki i praktyczne schowki. Wszystko wykończone przyjemnymi dla oka i dłoni materiałami, co pewnie poniekąd usprawiedliwia cenę.

Z tyłu cieszy przesuwana kanapa, która wpływa na pojemność bagażnika. Siedziska kanapy są odpowiednio wyprofilowane, na środkowym miejscu przeszkadza trochę tunel środkowy. Nie brakuje miejsca na stopy, wokół kolan i głowy. Niewielkim rozczarowaniem był dla mnie podłokietnik - nie jest taki dopracowany jak w Tayronie, gdzie oprócz miejsc na kubki są jeszcze uchwyty do wstawienia smartfona czy tabletu. A przez wykończenie pleców przednich foteli plastikiem, w ich oparciach brakło miejsca na kieszenie na drobiazgi.

Bagażnik w wersji spalinowej ma 508 litrów pojemności, a jak przesuniemy kanapę do przodu, to rośnie do 642. W wersji hybrydowej to odpowiednio 400 do 490 litrów, bo nie da się już nic wsadzić pod podłogę - przestrzeń zabrał zbiornik paliwa, który musiał ustąpić miejsca baterii. Bagażnik jest foremny i ustawny, ale ma wysoko poprowadzony próg załadunkowy, więc wrzucając ciężkie walizki trzeba się naszarpać bardziej, niż w zwykłym kombi. Taki urok SUV-ów.

Ogólnie Terramar robi znakomite wrażenie. Świetnie wygląda, bardzo dobrze jeździ, hybryda plug-in będzie tania w codziennej eksploatacji. Ma rozplanowane przyjemnie dla oka i praktyczne wnętrze i potrafi dać frajdę z jazdy. A że kosztuje przeszło 200 tys. zł - podobnie wyposażona konkurencja kosztuje więcej. Jak zamawiać, to teraz, w przyszłym roku mają być droższe.