Nowy konkurent Skody i VW. Wygląda jak milion dolarów, przyjeżdża z Chin

Audi ma e-trona Sportbacka, Volkswagen – ID.5, a Skoda – Enyaqa Coupe. Najdłużej musiała poczekać Cupra – najmłodsza marka w paczce niemieckiego giganta dopiero teraz wprowadza na rynek swojego pierwszego elektrycznego SUV-a: model Tavascan.

Dawno nie czekałem tak bardzo na szansę zobaczenia na żywo nowego samochodu. Cupra robi świetną robotę w koncernie poprawiając to, co w kreacji nie udało się Volkswagenowi. Nijakiego VW ID.3 poprawiła wprowadzając Borna, a teraz rozwiązała ten sam problem ID.5, wypuszczając na rynek Tavascana.

Wyobrażam sobie, że na pytanie, jakie elementy stylistyczne wykorzystać. by odróżnić Tavascana od konkurencji, szef działu stylistycznego odpowiedział krótko: "tak". Wcięcia, zaokrąglenia, przetłoczenia, łączenie różnych kształtów, materiałów i kolorów, a do tego podświetlone logotypy na masce i pokrywie bagażnika - tu jest wszystko. Niektórzy w Tavascanie widzą nawet wizjer motocyklowego kasku - ponoć właśnie w tym celu przednie słupki są zawsze czarne, by przeszklenie przypominało "szybę" z kasku.

I choć pewnie dla niektórych będzie to zbyt wiele, według mnie w przypadku tego auta i tej marki, która pojawiła się, by rozruszać skostniały rynek motoryzacyjny w Europie, zbyt wiele to w sam raz. Tavascan wygląda bardzo dobrze, znacznie odważniej niż wspomniani wcześniej najbliżsi krewni. I jeszcze lepiej niż Born, który podczas trzytygodniowego testu w naszej redakcji spodobał się nie tylko mnie.

Tavascan to spore auto - ma 4 644 metra długości, o 4 cm więcej niż Toyota RAV4 i o 43 mm mniej niż Skoda Kodiaq. Gdyby porównać ją z elektrykami, jest niecały centymetr krótszy od Skody Enyaq i jakieś 11 cm od Tesli Model Y. Mówimy więc o dużym, rodzinnym samochodzie.

Mimo, że Tavascan jest SUV-em coupé, na tylnej kanapie nie brakuje miejsca nad głową, łagodnie opadająca linia dachu nie pozbawia siedzących z tyłu potrzebnej przestrzeni. Nie brakuje też miejsca na kolana, a regulacja temperatury, czy gniazda USB ucieszą pasażerów.

Bagażnik Tavascana ma 540 litrów pojemności i dość wysoko - jak to w SUV-ie - poprowadzony próg załadunkowy, ale jest foremny i ustawny. Pod podłogą zostawiono trochę dodatkowego miejsca - np. na kable do ładowania.

Zacząłem od tyłu bo przedniej części kabiny poświęcić trochę więcej miejsca - tu jest co pokazywać. Kokpit wygląda niesłychanie oryginalnie, wychodzący z niego "rdzeń" skierowany ku podłokietnikowi sprawia wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia z autem koncepcyjnym, a nie z czymś, co mogli zaakceptować księgowi. Deska rozdzielcza jest fantazyjnie wygięta, elementy wykończone w kolorze miedzi komponują się z wstawkami w drzwiach i drobnymi akcentami w tym kolorze rozsianymi po kabinie.

Na konsoli dominuje 15-calowy ekran systemu multimedialnego, pod którym wciąż są znienawidzone przez wielu suwaki do regulacji temperatury i głośności. Zostały poprawione najbardziej jak się da - są podświetlone i działają bardzo płynnie i jak się do nich przywyknie, to przestają przeszkadzać. Pokręteł nie dostaniemy za żadne pieniądze. A fizyczne przyciski są cztery - dwa na kierownicy, jeden na kolumnie kierowniczej i jeden na "rdzeniu". Zastanawiałem się, dlaczego wyeksponowano tam przycisk do świateł awaryjnych, a nie np. do uruchamiania pojazdu, albo do włączania najostrzejszego trybu jazdy - Cupra. Czyżby trzeba było z niego tak często korzystać?

Tzn. domyślam się, że nie ma potrzeby wkładać tam przycisku od uruchamiania pojazdu, bo wystarczy mając kluczyk wsiąść, zapiąć pas i wybrać D na dźwigni za kierownicą. A tryb Cupra wybiera się na kierownicy, by nie tracić czasu na odrywanie od niej dłoni w czasie jazdy. Ale biorąc pod uwagę, że to nie przycisk aktywujący DRS ani dodatkowy zastrzyk energii jak w Porsche Taycan Turbo, a jedynie zmianę ustawień zawieszenia, oporu stawianego przez kierownicę i reakcji na gaz - efektowniej wyglądałby na "rdzeniu". Ale to fanaberia.

W kwestii obsługi - jest jak w każdym elektrycznym modelu VW czy Skody. Całkiem wygodnie i intuicyjnie. Najmniej intuicyjne są dotykowe panele na kierownicy. Z Tavascana przesiadłem się do Mustanga Mach-E - i jeśli juz coś mieć na kierownicy, to jednak wolę przyciski.

W kabinie warto zwrócić uwagę na detale takie, jak przypominający neopren z pianek do pływania materiał, którym wykończono tunel środkowy i górną część kokpitu oraz drzwi. Ciekawym akcentem są też wzorzyste wykończenia tapicerki na drzwiach i fotelach - sprawiają wrażenie, że mamy do czynienia z bardzo "dopieszczonym" produktem. 

Podczas prezentacji mieliśmy do dyspozycji wyłącznie auta w najmocniejszej odmianie VZ, z dwoma silnikami o łącznej mocy 340 KM. Na papierze: sprint do 100 km/h w 5,5 s, przyspieszenie do 50 km/h w 2,4 s, prędkość maksymalna - 180 km/h. Tavascan chętnie przyspiesza, choć nie wbija w fotel jak można by tego oczekiwać po najbardziej sportowej odmianie modelu marki, która stawia na wrażenia z jazdy. Ale powiedzmy sobie szczerze - 5,5 sekundy w dużym, wygodnym, ważącym przeszło 2 tony SUV-ie to na co dzień i tak o wiele za szybko.

Dzięki położonemu bardzo nisko środkowi ciężkości Tavascan prowadzi się bardzo dobrze, choć lubi się przechylić w szybko pokonywanym łuku. Aktywne zawieszenie stara się niwelować nierówności, które wyłapują 21-calowe koła z oponami o szerokości 255 mm. Nie zawsze mu się to udaje, choć biorąc pod uwagę sportowy charakter auta, da się to usprawiedliwić.

Dzięki swojej konstrukcji i rozkładowi masy w proporcji 49:51, Tavascan prowadzi się bardzo pewnie w zakrętach, daje kierowcy poczucie bezpieczeństwa. Trudno wyprowadzić go z równowagi, za to mnie z równowagi wyprowadzał jego układ hamulcowy. Działa "gąbczasto", jakby w pierwszej fazie samochód nie mógł się zdecydować, czy uruchomić hamowanie rekuperacyjne, czy użyć klocków. Jest długo-długo-nic, a potem nagłe, gwałtowne zahamowanie. Po kilku próbach zdążyłem przywyknąć, ale było to dość nienaturalne. 

To zagadnienie szczegółowo omówimy w teście - pierwsze spotkanie z autem było naprawdę krótkie, a warunki skłaniały raczej do oceny wrażeń z jazdy i uzyskany wynik nie byłby wymierny. Po plątaninie górskich serpentyn i autostrad zwracałem auto ze średnim zużyciem 21 kWh. Jestem przekonany, że podczas codziennej, zwykłej jazdy uzyskałbym znacznie lepszy wynik.

Tavascana na szybkiej ładowarce DC można ładować z mocą do 135 kWh, co nie jest rekordem w klasie - Kią EV6 odjechalibyśmy z punktu ładowania szybciej. Tak czy inaczej, producent obiecuje przyrost zasięgu o 100 km w 7 minut i ładowanie od 10 do 80 proc. w niecałe pół godziny. Według danych WLTP Tavascan VZ przejedzie na jednym ładowaniu 522 km, jednak przy wyniku jak wyżej (21 kWh/10 km) bateria o pojemności 77 kWh pozwoliłaby na pokonanie trochę ponad 350 km.

Przy okazji - w teście sprawdzimy, czy faktycznie tylna wycieraczka w takim aucie jest zbędna – wszak po coś Skoda montuje ją w Enyaqu Coupé, a Cupra do Tavascana nie przewiduje.

Póki co wiemy, że pełny cennik zostanie opublikowany na początku czerwca. Na dziś wiadomo, że Tavascan w bazowej wersji - Endurance, z jednym silnikiem o mocy 286 KM i napędem na tylną oś – będzie kosztował 238 800 zł, a pierwsze egzemplarze pojawią się w Polsce po wakacjach.

Na to wszystko trzeba wziąć poprawkę, czy UE zdecyduje się na wprowadzenie ceł na samochody z Chin. Jeśli tak, to cena auta pewnie się zmieni, bo właśnie tam produkowane są Tavascany. I właśnie z powodu posiadania fabryk w Państwie Środka dla sprowadzanych do Europy modeli, część niemieckich producentów bardzo ostrożnie podchodzi do kwestii walki z chińskimi producentami.

Uważam, że Cupra Tavascan jest w tej chwili najbardziej dopracowanym, elektrycznym SUV-em w całej ofercie Grupy Volkswagena – dopieszczono w niej prawie wszystkie drobiazgi, na które skarżyli się klienci innych aut, do tego ma najnowszy silnik stosowany m.in. w ID.7, co, patrząc na zarządzanie energią tego drugiego, podpowiada, ze możemy się spodziewać wysokiej wydajności. I do tego wszystkiego – świetnie wygląda. Jeśli ktoś planuje zakup podobnego SUV-a: radziłbym poczekać i spróbować Tavascana. Może być grzechu warty. Ale lepiej nie czekać za długo i rezerwować zanim UE wprowadzi nowe cła.