Dlaczego silnik szarpie na LPG, a na benzynie działa idealnie? Wyjaśniamy

Eksperci podkreślają, że najczęstszym powodem szarpania silnika przy zasilaniu LPG jest niesprawny układ zapłonowy. W jego skład wchodzą świece zapłonowe, cewki oraz przewody zapłonowe. Jeśli którykolwiek z tych elementów jest uszkodzony lub zużyty, problem szybko ujawnia się podczas jazdy na gazie.

W starszych autach częstą przyczyną są zużyte przewody zapłonowe. Tanie zamienniki mogą wytrzymać zaledwie 20 tys. km, a ich uszkodzona izolacja powoduje przebicia, szczególnie w wilgotne dni. W samochodach z mechanicznym rozdzielaczem problemy generują też zużyte styki kopułki i palec rozdzielacza. W nowszych jednostkach awarie dotyczą zazwyczaj monocewek lub całych zespołów cewek zapłonowych.

Na szczególną uwagę zasługują świece zapłonowe. Standardowy komplet np. do popularnej Mazdy 3 z silnikiem 1.4 kosztuje około 50 zł, podczas gdy świece dedykowane do instalacji LPG - nawet 320 zł. Różnica bierze się z zastosowanych materiałów i konstrukcji. Świece do gazu wytrzymują wyższe temperatury, mają dłuższy stożek izolatora i mniejszy odstęp elektrod, co ułatwia zapłon mieszanki.

Nie każda awaria związana z szarpaniem ma swoje źródło w układzie zapłonowym. Powodem problemów bywa również zapchany filtr powietrza. W nowoczesnych instalacjach sekwencyjnych jego rola jest mniejsza, ale w starszych instalacjach podciśnieniowych brak właściwego dopływu powietrza powoduje zakłócenia w pracy silnika.

Istotne znaczenie mają także czujniki odpowiedzialne za tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej. Najczęściej problem dotyczy sondy lambda oraz przepływomierza powietrza (MAF). Warto wspomnieć również o czujniku położenia przepustnicy (TPS). Uszkodzony lub zabrudzony element przekazuje błędne dane do sterownika, co skutkuje niewłaściwym dawkowaniem paliwa i wyraźnym szarpaniem podczas przyspieszania.

Wielu kierowców zakłada, że skoro auto szarpie tylko na gazie, winna musi być instalacja LPG. Rzeczywiście, część problemów wynika właśnie z niej. Mechanicy w pierwszej kolejności sprawdzają szczelność przewodów i połączeń. Nieszczelności nie tylko powodują zakłócenia w dopływie paliwa, ale mogą być także realnym zagrożeniem bezpieczeństwa.

Kolejnym elementem jest kalibracja instalacji. Jeśli parametry sterownika LPG nie zostały prawidłowo ustawione, silnik przerywa. Regulacja wymaga podłączenia komputera diagnostycznego do złącza OBD2 i jest podstawą prawidłowego działania układu.

W starszych generacjach instalacji spotyka się też awarie reduktora (parownika). To element odpowiedzialny za rozprężanie ciekłego gazu. Jeśli jego praca jest zakłócona, do cylindrów trafia zbyt mało paliwa i silnik zaczyna szarpać. Podobne objawy daje zużycie wtryskiwaczy gazowych. Dobrej jakości wtryskiwacze mogą przejechać nawet 200 tys. km, ale tylko pod warunkiem regularnej wymiany filtrów fazy ciekłej i lotnej oraz tankowania gazu dobrej jakości. LPG niskiej klasy znacząco skraca ich żywotność.

Chociaż temat dotyczy głównie LPG, podobne objawy występują także w jednostkach wysokoprężnych. W dieslach szarpanie bywa skutkiem zapchanego zaworu EGR, problemów z turbosprężarką lub awarii wtryskiwaczy w układzie Common Rail. Silniki te są szczególnie wrażliwe na jakość paliwa - woda czy zanieczyszczenia mogą uszkodzić precyzyjne elementy układu.

Przed wizytą w warsztacie warto wykonać kilka prostych czynności. Wykręcenie i obejrzenie świec zapłonowych pozwala ocenić stan mieszanki - czarne, okopcone świadczą o zbyt bogatej, a białe o zbyt ubogiej. Kontrola filtra powietrza to kolejny krok - wymiana co 15-20 tys. km kosztuje kilkadziesiąt złotych, a może wyeliminować problem.

Przydatnym narzędziem jest prosty skaner OBD2, dostępny już za około 100 zł. Pozwala odczytać kody błędów zapisane w komputerze silnika i szybciej ustalić źródło usterki. Trzeba jednak pamiętać, że samodzielna diagnostyka ma swoje granice - przy poważniejszych objawach konieczna jest wizyta w warsztacie.