Ford pokazał nowego Transita. Będzie produkowany w Chinach

Transit City nie jest rozwinięciem klasycznej gamy, tylko projektem policzonym od zera pod realia miejskiej logistyki. Ford otwarcie odchodzi tu od myślenia, że klient potrzebuje większej baterii, większego zasięgu i szerokiego konfiguratora. Zamiast tego dostaje jedną, praktycznie kompletną specyfikację oraz trzy warianty nadwozia, które mają pokryć większość zastosowań - od kurierki po zabudowy specjalistyczne.

To podejście nie jest przypadkowe, bo ma skracać proces zakupu i upraszczać zarządzanie flotą, co dla firm ma większe znaczenie niż możliwość wyboru kilkunastu opcji wyposażenia.

Na papierze nie ma tu kompromisów typowych dla "miejskich elektryków". W większej wersji przestrzeń ładunkowa ma 8,5 m3 pojemności, a długość powierzchni transportowej przekracza 3 metry. Ładowność dochodzi do 1275 kg w wersjach van i nawet 1600 kg w przypadku podwozia z kabiną. To są parametry, które jasno pokazują, że Transit City ma normalnie pracować, a nie być kompromisem między funkcjonalnością a napędem elektrycznym. Planowane wersje to:

• Van L1H1: kompaktowa konfiguracja, zdolna do przewozu trzech europalet i ładunków o masie do 1085 kg (wymiary 1985/1885/1991 mm)
• Van L2H2: wersja o dużej kubaturze, oferująca 8,5 m3 przestrzeni ładunkowej o długości przeszło 3 m (dokładnie 3070 mm), z możliwością przewożenia ładunku o masie do 1275 kg (wymiary 5285/1885/2285 mm)
• Podwozie z kabiną: przygotowane do zabudowy, np. jako samochody chłodnie, przewoźne sklepy lub ciężarówki z otwartą skrzynią ładunkową (wymiary 5200/1885/2000 mm).

Zastosowany układ napędowy nie próbuje imponować wartościami w tabeli. Silnik o mocy 110 kW korzysta z akumulatora o pojemności 56 kWh, co ma pozwalać na osiągnięcie zasięgu do 254 km.

Ford wprost wskazuje, że według danych zebranych z tysięcy skomunikowanych pojazdów elektrycznych z rodziny Ford Pro, aż 90 proc. samochodów w tym segmencie pokonuje dziennie zaledwie do 110 km, dlatego większa bateria nie miałaby uzasadnienia ekonomicznego. Zastosowanie technologii LFP pozwala obniżyć koszt i zwiększyć trwałość, szczególnie przy częstym ładowaniu, które w miejskiej eksploatacji jest normą.

Cały projekt Transita City podporządkowano ekonomii użytkowania. Producent zakłada, że koszty serwisowe mogą być nawet o około 40 proc. niższe niż w przypadku auta z silnikiem Diesla, a przeglądy będą rzadsze i przewidziane co dwa lata lub 40 tys. km. Tańsza ma być też sama eksploatacja - o ile samochód będzie ładowany poza godzinami szczytu, gdy prąd w taryfie dynamicznej jest najdroższy.

Parametry ładowania - około pół godziny do 80 proc. przy ładowaniu DC (moc 67 kW) i 5 godzin przy AC (11 kW) - nie robią wrażenia na papierze, ale biorąc pod uwagę rzeczywisty cykl pracy większości firm, które i tak operują w ograniczonym zasięgu dziennym, a samochody mogą ładować się nocą, brzmią racjonalnie.

Samochód w standardzie oferuje systemy wsparcia kierowcy, kamerę cofania, tempomat adaptacyjny czy duży ekran multimedialny, ale ciekawsze są decyzje mniej oczywiste.

Standardowym elementem wyposażenia jest np. podgrzewany fotel kierowcy, który ma większe znaczenie niż rozbudowane ogrzewanie kabiny w aucie, z którego kierowca wysiada nawet kilkaset razy dziennie. Do tego jest np. bezkluczykowe uruchamianie, by uwolnić kierowcę od zbędnych czynności.

Transit City został opracowany we współpracy z chińskim partnerem Jiangling Motors Co i będzie produkowany w Chinach. To element szerszego trendu, w którym europejscy producenci wykorzystują chińskie zaplecze przemysłowe przy projektach elektrycznych. Koszty, dostęp do baterii i tempo produkcji sprawiają, że biznesowo jest to bardziej opłacalne niż korzystanie z fabryk w Europie. O ile nie przeszkodzą zmiany w przepisach związane np. z polityką celną Unii Europejskiej.

Ford planuje rozpoczęcie przyjmowania zamówień w drugim kwartale 2026 roku, a pierwsze egzemplarze mają trafić do klientów pod koniec roku.