Jak to się stało, że Chiny zostały motoryzacyjną potęgą?

Pół wieku temu nikt nie słyszał o chińskich samochodach. Ćwierć wieku temu świat śmiał się z nieudanych, bezczelnych kopii europejskich samochodów. W 2005 r. niemiecki ADAC przeprowadził test zderzeniowy Landwinda X6 i nazwał go najniebezpieczniejszym samochodem na świecie wskazując, że kierowca nie miałby szans na przeżycie zderzenia czołowego z prędkością 64 km/h. 

Dziś to Chińczycy nadają ton rozwoju światowej motoryzacji, a pozostałe kontynenty szukają sposobów, jak uchronić się przed zalewem ich produktów, którym trudno cokolwiek zarzucić. Jak do tego doszło, że największe koncerny, które przeszło 100 lat temu tworzyły zalążek motoryzacji, przegapiły takiego konkurenta?

Historia chińskiej motoryzacji zaczyna się na dobre po drugiej wojnie światowej, gdy kraj nawiązał współpracę ze Związkiem Radzieckim. Rosjanie podzielili się z Chińczykami rozwijaną u siebie myślą techniczną, którą sami w latach 30. podejrzeli w Stanach Zjednoczonych wizytując fabryki Forda w Detroit. 

W 1953 r. w Changchun powstał FAW - First Automobile Works. W lipcu 1956 r. koncern rozpoczął produkcję ciężarówek Jefang CA-10 - kopii radzieckiego ZiS-a 150. W 1958 r. zakład zbudował pierwszą limuzynę Honqi, która stała się podstawowym środkiem transportu oficjeli. W latach 60. w okolicach Wuhan powstał SAW (Second Auto Works). Do tego czasu stosunki Chin z Rosją uległy mocnemu ochłodzeniu, więc tamtejsi inżynierowie musieli radzić sobie sami. Wówczas jednak mało kto przejmował się samochodami osobowymi - to zmieniło się dopiero gdy władzę objął Deng Xiaoping.

Nowy przywódca miał świadomość, że motoryzacja to jeden ze strategicznych sektorów, który może pomóc w szybszym rozwoju gospodarki. Wiedział też, że Chiny mogą się wiele nauczyć od krajów Zachodu, skorzystać z nowoczesnych technologii, którym odciętym od światowych centrów rozwoju Chinom ciągle brakowało. 

To nowe podejście sprawiło, że w latach 80. zaczęły powstawać pierwsze spółki joint-venture zakładane we współpracy z koncernami z Europy i USA, które chciały poszerzyć swoje rynki zbytu. American Motor Group pojawiło się w Chinach jako Beijing Jeep Company. Volkswagen podpisał porozumienie z Shanghai Auto Industry Corporation, a PSA Peugeot-Citroen rozpoczął pracę w ramach spółki Guangzhou-Peugeot. W 1991 r. FAW do spółki z Volkswagenem utworzył FAW -VW by produkować Santanę, a potem Audi 100, Jettę i Golfa, a SAW we współpracy z Citroenem w 1994 r. rozpoczął produkcję Citroenów ZX. W międzyczasie Chiny opracowały swoją pierwszą strategię polityczną dotyczącą rozwoju motoryzacji, a sektor ten uznano za jeden z filarów gospodarki, jako beneficjenta rozwiązań z innych gałęzi, takich jak produkcja elektroniki, tekstyliów, chemii, wydobycia węgla i wielu innych.

Drogę dostępu do nowych technologii, ale i światowej ekspansji otworzyło Chinom przystąpienie w 2001 r. do Światowej Organizacji Handlu. O ile w roku 2000 w Chinach sprzedano 2 miliony aut, w 2010 było ich już 15 milionów. Już w 2008 r. Chiny stały się największym rynkiem zbytu samochodów na świecie, ale zupełnie nie liczyły się w kwestii eksportu na świat. W 2004 r. wyeksportowały ledwie 78 tysięcy aut. Jak podaje The Economist, jeszcze w 2015 było ich tylko 375 tys. - tyle co Niemcy i Japończycy wysyłali w świat w jeden miesiąc. 

Za to już w 2021 r. z Chin wyjechało 1,6 mln nowych aut, rok później - 2,7 mln, w 2023 r. na eksport 2 milionów samochodów Chiny potrzebowały zaledwie 6 miesięcy. I o ile w 2022 r. wciąż importowali więcej aut, niż wysyłali za granicę, w pierwszej połowie roku 2023 sytuacja się odwróciła - wyeksportowali auta o wartości 35 miliardów dolarów, importując za "zaledwie" 21 miliardów.

Chińczycy szybko podjęli decyzję, że potrzebują ogromnych inwestycji w sektorze samochodów elektrycznych. Jeszcze przed 2010 r. lokalne władze wspierały projekty pozwalające na wykorzystywanie napędów elektrycznych w taksówkach i transporcie miejskim, proponując dopłaty do każdej zakupionej taksówki i autobusu. W 2015 r. rząd zaczął intensywnie wspierać lokalnych producentów baterii, uzależniając subsydiowanie producentów aut elektrycznych od korzystania z lokalnych podzespołów. W 2016 r. pojawiły się zielone tablice rejestracyjne, które wyłączały auta elektryczne z zasad dotyczących racjonowania przestrzeni drogowej. Posiadacze elektryków mogli wjeżdżać do miast zawsze, kierujący autami spalinowymi - w zależności od koncówki numeru rejestracyjnego. 

Rząd wspierał finansowo mnóstwo projektów lokalnych przedsiębiorców i to w sposoby, o jakich w Europie nikomu się nie śniło. Przykłady? Jak opisuje temat francuski Le Monde: W 2020 roku, kiedy start-up motoryzacyjny NIO był już na skraju upadłości, samorząd położonego na zachód od Szanghaju miasta Hefei przejął 25 proc. udziałów w firmie i zwrócił się do sześciu banków o zaoferowanie firmie hojnej linii kredytowej dla firmy, pod warunkiem, że Nio przeniesie swoją siedzibę do miasta. Start-up stanął na nogi i dziś według niektórych buduje jedne z najlepszych aut elektrycznych na świecie. 

W przypadku chińskich projektów granica między pożyczką a bezzwrotnymi subwencjami jest bardzo trudna do wskazania. Wsparcie udzielane jest na szczeblu projektów rządowych, ale i lokalnych, przedsiębiorcy mogą liczyć na dotacje, granty badawcze, wkłady kapitałowe lub świadczenia "rzeczowe", takie jak sprzedaż gruntów lub energii elektrycznej po obniżonej cenie, linie kredytowe o obniżonym oprocentowaniu przyznawane przez lokalne banki itp. Wszystko to pozwala firmom na inwestowanie w rozwój i poszukiwanie nowych rozwiązań, które można wdrożyć do produkcji i obniżyć koszty produkcji.

Co ważne, chińscy producenci podbijają inne rynki nie tylko cenami, które bez wahania można uznać za atrakcyjne. Elektryczne MG 4 kosztuje w Polsce 125 tys. zł - znacznie mniej niż samochody lokalnych konkurentów. Nieźle wyposażonego SUV-a można kupić za niecałe 80 tysięcy. To ceny, o których istnieniu po Covidzie, wybuchu wojny za wschodnią granicą i walce z inflacją, dawno zdążyliśmy zapomnieć. 

Chińscy producenci działają o wiele sprytniej. Pokazali to na przykładzie części świata, do których weszli już wcześniej. Wchodząc na Bliski Wschód chwalili się znakomitymi wynikami w testach zderzeniowych Euro NCAP i IIHS i podkreślali zastosowanie superwydajnych układów klimatyzacji. Debiutując w RPA należąca do Chery Automotive marka Omoda kusiła klientami 10-letnią gwarancją na silnik z limitem miliona kilometrów. W Polsce MG proponuje 7 lat pełnej gwarancji i darmowe przeglądy serwisowe, z limitem do 150 tys. km. Chińczycy kuszą bogatym wyposażeniem i współpracą z renomowanymi grupami dealerskimi, które mają zapewnić bezpieczeństwo serwisowania. I mówią bez ogródek, że nie zamierzają się spieszyć, są świadomi, że przez pierwsze lata będą musieli do tego interesu w Europie sporo dołożyć. 

Mają czas i mają kapitał. Teraz to europejscy producenci są w opałach i szukają sposobu na zwiększenie atrakcyjności swoich ofert. Volkswagen na zachodzie już obniżył cenę ID3 do 39 990 euro, a prezes Shaffer zapowiada program cięć kosztów. Dacia cenę kosztującego 22 750 euro Springa (na marginesie, to projekt marki Dongfeng, produkowany w Chinach) obniżyła o 10 tysięcy. Każdy kto chce się liczyć zapowiada szybkie wprowadzenie do oferty małych aut elektrycznych w cenie poniżej 25 tysięcy euro. Francuzi dotują wyłącznie auta produkowane w Europie, a Unia Europejska rozpoczęła śledztwo, które w efekcie może doprowadzić do wprowadzenia ceł podnoszących ceny samochodów importowanych w Chinach. Więcej na ten temat piszemy tu. 

BYD zakończył 2023 r. z wynikiem sprzedażowym wyższym niż Tesla. Wygląda na to, że mylący się coraz częściej Elon Musk tym razem wyjątkowo miał rację.