Chińskie auta chcą zalać Europę. Co można z tym zrobić?

Georges Dieng w analizie przygotowanej dla Scope Group podaje, że niemieccy producenci potrafili sprzedawać w Chinach 30 do 40 proc. swojej produkcji i czerpali stamtąd 25 do 30 proc. swoich zysków. Dla Grupy Volkswagena przez ostatnie 10 lat oznaczało to 3 miliardy euro rocznie. Dla producentów z Europy i USA, którzy pierwsze inwestycje w spółki joint-venture poczynili jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku, przez lata Chiny były krainą płynącą mlekiem i miodem. Jednak przemiana, jaka dokonała się tam w ostatnim ćwierćwieczu sprawiła, że chińscy producenci stali się największym zagrożeniem dla światowych koncernów. I to nie tylko na swoim rodzimym rynku, ale i na pozostałych kontynentach.

Prezes Forda powiedział to wprost. Jim Farley przyznał, że za swojego największego konkurenta nie uważa General Motors ani Toyoty. Najbardziej obawia się konkurentów z Chin. A przecież Toyota wciąż pozostaje największym producentem samochodów na świecie, a GM był od lat największym lokalnym konkurentem Ford Motor Company.  

Donald Trump zaczął wspieranie rodzimego biznesu od wprowadzenia 27,5 proc. cła na import samochodów z Chin. Joe Biden na mocy ustawy o redukcji inflacji dołożył do tego protekcjonistyczne ulgi podatkowe, która dają producentom premię podatkową za produkcję samochodów w Ameryce Północnej. Co więcej, jak podaje New York Times, w grudniu ubiegłego roku administracja Bidena zaproponowała wprowadzenie nowych zasad dotyczących produkcji baterii i innych części do samochodów elektrycznych. Preferencyjnie traktowane będą te firmy, które będą produkowały te elementy w Stanach, korzystając ze wsparcia lokalnych dostawców podzespołów i surowców. Chodzi o to, by zniechęcić biznes do szukania oszczędności w Chinach. 

Dodatkowo zgodnie z ustawą klimatyczną podpisaną w 2022 r. klienci kupujący auta elektryczne mogą liczyć na 7 500 dolarów ulgi podatkowej. Ulga przysługuje jednak jedynie na te samochody, które wyprodukowano w USA i głównie z amerykańskich części i surowców. Przygotowano nawet listę wskazującą wprost, że korzystanie z określonych materiałów dostarczanych przez firmy z Chin, Rosji, Korei Północnej i Iranu oznacza automatyczną utratę benefitów.

Prawo wymaga też od producentów baterii, wchodzących we współpracę z chińskimi firmami, by upewnili się, że zachowają określone prawa do swoich projektów. Chodzi o zyskanie pewności, że chińska strona będzie miała możliwość kontrolowania projektu.

Cło na import aut z Chin to zaledwie 10 proc. Programy dopłat i dofinansowań zakupów aut elektrycznych przez obywateli poszczególnych krajów nie są obwarowane ograniczeniami co do pochodzenia pojazdu, czy jego części składowych. Do tego Unia Europejska wprowadzając przepisy wyznaczające de facto koniec produkcji aut spalinowych na 2035 rok przymuszają producentów do poczynienia ogromnych inwestycji w przestawienie produkcji, co podnosi im koszty działalności. To sprawiło, że korzystający z niższych kosztów produkcji i rządowej przychylności, chińscy producenci są w stanie wysłać do Europy niemal każdą liczbę samochodów.

Samochodów, których jakość w ostatnich latach niesamowicie się poprawiła i które oferowane są z długą gwarancją i korzystnymi warunkami serwisowania. To w połączeniu z wynikami testów zderzeniowych nieodstającymi od europejskich standardów i coraz częściej atrakcyjnym designem, skrojonym pod gusta europejskiego klienta, sprawia, że w Europie rośnie zainteresowanie nowymi markami. I to nie tylko ze strony klientów, ale i dla dealerów, którzy w dobie restrukturyzacji europejskich koncernów, a także ich sieci sprzedaży, niejednokrotnie zostali "na lodzie", tracąc lub rezygnując z koncesji na prowadzenie autoryzowanych salonów. Dzięki chińskim markom mogą szybko wrócić do gry.

Za obronę własnego poletka pierwsi zabrali się Francuzi. Kupując tam auto elektryczne można liczyć na dopłatę w wysokości między 5 a 7 tysięcy euro. Wprowadzono jednak sprytne ograniczenie - auto nie może kosztować więcej niż 47 tys. euro, a jego produkcyjny ślad węglowy musi wynosić mniej niż 14,75 tony. W efekcie do dopłat przestało się kwalifikować szereg chińskich modeli, a przy okazji oberwała również Tesla. 

Kroki w obronie rynku zapowiedziano też na szczeblu unijnym. We wrześniu przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, ogłosiła, że rozpocznie śledztwo w sprawie subsydiów do chińskich pojazdów elektrycznych:

Dodała również, że "Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig do dna". W swoim przemówieniu von der Leyen podkreśliła, że podczas gdy Europa musi bronić się przed nieuczciwymi praktykami handlowymi, równie ważne jest kontynuowanie rozmów z Chinami.

Rząd francuski i jego przedstawiciele w KE naciskali na tę uruchomienie tej inicjatywy już od wielu miesięcy. Są przekonani, że chińskie pojazdy sprzedaje się w Europie po niesprawiedliwie niskich cenach, co zagraża europejskim konkurentom.

Rząd chiński oczywiście momentalnie skrytykował decyzję Komisji Europejskiej. Zdaniem chińskich władz dochodzenie ma być "jawnym aktem protekcjonistycznym, który może w dużym stopniu zakłócić i nienaturalnie zniekształcić światowy przemysł motoryzacyjny". Chińskie Ministerstwo Handlu podkreśliło także, że celem władz będzie ochrona interesów chińskich firm i przedsiębiorstw, a działania EU mogą mieć negatywny wpływ na stosunki gospodarcze i handlowe.

Ten negatywny wpływ mógłby objawić się w nałożeniu ceł na samochody eksportowane do Chin przez producentów z Europy, kolejne działania mogłyby również zakłócić łańcuchy chińskich części, z których korzystają europejscy producenci. 

Część ekspertów twierdzi, że Europa wyłącznie by na tym straciła. Chińczycy przenieśliby swoje zainteresowanie na nowe rynki takie jak Azja Południowo-Wschodnia, a ci, którym zależałoby na pozostaniu na naszym kontynencie, mogliby zainwestować w budowę fabryk. Tak już się zresztą dzieje - BYD zdecydowało o budowie kompleksu na Węgrzech, a mówi się, że fabryka Izery mogłaby stać się europejskim przyczółkiem Geely. 

Niemieckie stowarzyszenie producentów VDA od razu odniosło się do słów van der Leyen przekonując, że opowiada się za swobodnym przepływem towarów bez żadnych prawnych ograniczeń. I biorąc pod uwagę ilości i wartości sprzedaży, do jakiej przywykli niemieccy producenci w Chinach, trudno się im dziwić. Reperkusje ze strony Chin mogłyby ich pozbawić sporej części zysku.

W efekcie nie ma jednego, prostego rozwiązania problemu, który zadowoliłby wszystkich europejskich graczy. Koncerny motoryzacyjne starają się przyspieszyć transformację ku elektromobilności, inwestują w nowe technologie, upraszczają procesy produkcji i tną koszty gdzie tylko się da, by móc zacząć oferować samochody konkurencyjne cenowo do produktów z Chin. Zapowiadają rychłe wprowadzanie do oferty tanich, niewielkich aut elektrycznych, które mogłyby odmienić miejski transport i przybliżyć Europę do realizacji założeń polityki klimatycznej po 2035 r. To wszystko jednak musi potrwać.  A czy dla europejskich koncernów skończy się szczęśliwie - to się dopiero okaże.