Hyundai Inster jest przestronny i przejedzie do 370 km. Cena od 102 tys. zł

Hyundai Inster to kolejna na rynku propozycja producentów z szeroko pojętego świata zachodniego, która ma pokazać, że firmy te potrafią robić stosunkowo tanie samochody elektryczne. Tym samym ma być to odpowiedź na rosnącą konkurencję zauważalnie tańszych produktów z Chin.

Na samym początku warto zaznaczyć, że Inster jest blisko spokrewniony ze spalinowym modelem Casper. Zadebiutował on w 2021 roku i dostępny jest tylko w Korei Południowej. Inster odróżnia się nie tylko innym napędem, ale także większym nadwoziem i rozstawem osi. A jak w takim razie wyglądają rozmiary oferowanego na Starym Kontynencie elektryka?

Instera trudno jednoznacznie przyporządkować do segmentu A lub B. W rzeczywistości lokuje się on pomiędzy nimi.

• Długość: 3 825 mm (3 845 mm w przypadku wersji Cross)
• Szerokość: 1 610 mm
• Wysokość: 1 614 mm
• Rozstaw osi: 2 580 mm

Patrząc na rozmiary oraz na samo auto, łatwo w związku z tym zauważyć, że proporcje Instera są dość nietypowe. Samochód ma o 4 mm większą wysokość względem szerokości. Dodając do tego fakt, że jest on stosunkowo krótki, bez wątpienia może zwracać na siebie uwagę na drodze.

Inster rzuca się w oczy również za sprawą nieco futurystycznej (a nawet trochę retrofuturystycznej) stylistyki. Wystarczy spojrzeć na te pikselowe światła z przodu i z tyłu. Szczególnie te tylne łatwo skojarzyć z modelami Ioniq 5 oraz Ioniq 6. W przypadku wyboru Instera w standardowej specyfikacji możemy liczyć na 15-calowe felgi stalowe z kołpakami. Opcjonalnie dostępne są także 15- lub 17-calowe felgi aluminiowe.

Gdyby jednak zwykły Inster to było dla kogoś za mało, może zdecydować się na "uterenowioną" wersję Cross wyróżniającą się przemodelowanymi zderzakami, 17-calowymi felgami aluminiowymi ze specjalnym wzorem, relingami dachowymi w standardzie czy jaskrawo zielonymi wstawkami w środku.

Jak już wspomniałem, Hyundai Inster nie jest zbyt dużym samochodem. Kiedy jednak postanowimy ulokować się w środku i otworzymy drzwi, srogo się zaskoczymy. Dzięki sporemu rozstawowi osi miejsca jest bardzo dużo. Trzeba jednak pamiętać, że pięć osób Insterem nie pojedzie - to samochód czteroosobowy (z tylnymi fotelami przesuwanymi niezależnie od siebie). Te cztery osoby będą jednak nim podróżować w bardzo komfortowych warunkach.

Siedząc z tyłu mam mnóstwo miejsca na głowę i na nogi. Owszem po części to dlatego, że nie jestem przesadnie wysoki - mam 1,80 m. Na własne oczy widziałem jednak, jak w tylnym rzędzie spokojnie mieszczą się osoby mierzące ok. 2 metrów. Fakt, perspektywa podróżowania Insterem dla kogoś hojnie obdarzonego wzrostem nie jawi się jakoś wyjątkowo atrakcyjnie, ale nikt też nie powie, że to nie jest możliwe.

Oczywiście biorąc pod uwagę rozmiary zewnętrzne i przestrzeń dla podróżujących można zakładać, że bagażnik w gruncie rzeczy będzie dość niewielki. Przy odsuniętych do tyłu siedzeniach drugiego rzędu może on pomieścić 280 litrów. To całkiem niezły wynik. Co więcej, odsuwając fotele maksymalnie do przodu, przestrzeń można powiększyć do 351 litrów. Z pewnością wystarczy nam to w codziennej eksploatacji auta, prowadzonej w niewielkiej odległości od domu.

W czasach powszechnej i postępującej digitalizacji (co jest sposobem na obniżenie kosztów produkcji) chyba najbardziej zwraca uwagę fakt, że wewnątrz Instera znajdziemy naprawdę sporo fizycznych przycisków. Możemy w ten sposób sterować np. panelem klimatyzacji czy ogrzewaniem foteli. Nie zabrakło oczywiście pokrętła do sterowania klimatyzacją.

Oczywiście ekrany też są. Do obsługi systemu multimediów (swoją drogą bardzo intuicyjnego) służy 10,25-calowy wyświetlacz. Najważniejsze informacje dla kierowcy wyświetlane są na dokładnie takim samym ekranie. Kierujący, który po raz pierwszy chce ruszyć tym autem, musi pamiętać, że dźwignię zmiany biegów (wzorem innych modeli koreańskiego producenta) znajduje się na kolumnie kierownicy. To przełożyło się na sporo przestrzeni między konsolą centralną i przednimi fotelami.

A to może się przydać, ponieważ ktoś w Hyundaiu wymyślił, by przednie fotele w Insterze miały połączone siedziska. Dzięki temu, jeśli np. inny pojazd zastawi nam jedne z drzwi, podróżujący autem z przodu, podobnie jak ci z tyłu, będą mieli możliwość sprawnego dostania się do auta od przeciwnej strony.

Hyundai Inster dostępny jest w dwóch wariantach napędu. W obu układ dostarcza moc na przednie koła. W standardzie możemy liczyć na 97 KM i 147 Nm momentu obrotowego. Prędkość 100 km/h osiąga po 11,7 sekundy i maksymalnie może jechać 140 km/h. Akumulator o pojemności 42 kWh z kolei zapewnia zasięg do 327 km.

W drugiej odmianie napędowej moc rośnie do 115 KM, ale moment obrotowy pozostaje taki sam - 147 Nm. W tej specyfikacji 100 km/h osiągamy w 10,6 sekundy. Prędkość maksymalna została natomiast podniesiona do 150 km/h. Co więcej w wariancie tym za magazynowanie energii odpowiada nieco większy akumulator - 49 kWh. W tej specyfikacji samochód może przejechać do 370 km (na felgach 15-calowych), do 360 km (na felgach 17-calowych) lub do 293 km (wariant Cross z koszem dachowym). Jeżeli zaś chodzi o moc ładowania prądem stałym to wybór wariantu napędowego nie ma żadnego znaczenia - w obu przypadkach to 120 kW. Korzystając z niego uzupełnimy energię w akumulatorze do 80 proc. w ok. 30 minut.

Wsiadam do samochodu, chcę podłączyć telefon do systemu multimediów i od razu pojawia się przeszkoda. Inster wyświetla informację, że można to zrobić tylko za pośrednictwem kabla. Co prawda takowy posiadałem, ale wkrótce pojawił się kolejny problem. Podłączam bowiem kabel do gniazda USB-C i okazuje się, że Inster rozpoczął ładowanie telefonu, ale o rozpoczęciu procesu parowania z telefonem nie ma mowy. Nasze urządzenie mobilne połączymy z systemem auta tylko poprzez port USB typu A.

I teraz pojawia się pytanie, kto dziś z takich korzysta. Znakomita większość z nas posiada obecnie urządzenia, do których potrzebne są ładowarki korzystające z możliwości podłączenia do portów USB typu C. Jeszcze zrozumiałbym gdyby w Insterze były tylko złącza USB typu A. Samochód jest rozwinięciem konstrukcji z 2021 roku, a w Unii Europejskiej złącza USB C stały się standardem pod koniec 2024 r. Ale w Insterze złącza typu C są, tylko są wykorzystywane wyłącznie do ładowania urządzeń.

Kiedy już utwierdziłem się w przekonaniu, że nie mogę projektować ekranu z telefonu na wyświetlaczu multimediów, uruchomiłem fabryczną nawigację. Pewną osłodą całej sytuacji był fakt, że system opracowany przez Hyundaia informuje o natężeniu ruchu na naszej trasie i podpowiada alternatywne możliwości przejazdu.

Jeśli zaś chodzi o same wrażenia z jazdy, Inster mistrzem prostej zdecydowanie nie jest. W mocniejszej wersji napędowej, zarówno w trybie Eco, jak i Normal, nie dostarcza wrażeń typowych dla samochodu elektrycznego. Tylko w trybie Sport przy gwałtowniejszym ruszeniu zostaniemy wciśnięci w fotel. Mimo wszystko Inster w wersji 115-konnej zapewnia odpowiednią dynamikę niezbędną do sprawnego poruszania się po mieście.

Oszczędne gospodarowanie przyspieszeniem przekłada się wymiernie na zużycie energii. Po mieście elektryczny model Hyundaia potrzebuje 14,3 kWh na 100 km. Jeżeli jednak wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu zapotrzebowanie na prąd znacząco wzrośnie. Na warszawskiej obwodnicy wynosiło ono 17,4 kWh na 100 km.

Tym co docenimy, jeśli chodzi o przyjemność podróżowania, jest system rekuperacji połączony z funkcją i-Pedal. Na najwyższym poziomie hamulec jest właściwie zbędny. Auto zatrzymuje się samodzielnie. Pod kątem komfortu Inster radzi sobie całkiem nieźle. Z racji, że to auto w założeniu budżetowe, zawieszenie jest trochę twarde. Pokonując większe doły możemy to odczuć na własnym kręgosłupie. Poza tym przy pokonywaniu nierówności dość irytujące jest tłuczenie półki bagażnika. Sam układ kierowniczy jest natomiast miękki, ale to bardzo przydaje się w trakcie manewrowania tym autem w ciasnych uliczkach, podobnie jak jego niewielkie rozmiary. Ten samochód jest w stanie wcisnąć się niemal w każdą lukę na parkingu.

Hyundai Inster dostępny jest łącznie w pięciu wariantach wyposażenia. W podstawowej opcji, Pure, znajdziemy m.in.:

• halogenowe reflektory
• światła do jazdy dziennej i tylne światła w technologii LED
• 15-calowe felgi stalowe z kołpakami
• fotel kierowcy z regulacją wysokości
• elektrycznie sterowane szyby
• automatyczną klimatyzację
• 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników
• inteligentny tempomat z funkcją Stop&Go
• czujniki parkowania z tyłu
• kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi
• 10,25-calowy ekran multimediów

Wyższa wersja, Modern, wprowadza do wyposażenia Instera także:

• przyciemniane tylne szyby
• kierunkowskazy w bocznych lusterkach
• 15-calowe felgi aluminiowe
• podłokietnik fotela kierowcy
• elektrochromatyczne lusterko wsteczne
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• indukcyjną ładowarkę

W topowej wersji dla "zwykłego" Instera, Smart, można liczyć dodatkowo na:

• przednie reflektory LED
• relingi dachowe
• podgrzewanie przednich foteli
• podgrzewanie kierownicy
• pompę ciepła
• system kamer 360 stopni

Inster Cross w standardowym wyposażeniu oferuje m.in.

• 17-calowe specjalne felgi aluminiowe
• specjalną tapicerkę materiałową
• przyciemniane tylne szyby
• relingi dachowe
• podgrzewanie przednich foteli
• automatyczną klimatyzację
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi

Nie znajdziemy w tym wariancie np. pompy ciepła czy systemu kamer 360 stopni

Wersja Cross Smart obejmuje m.in.:

• kosz dachowy
• pompę ciepła
• system kamer 360 stopni

Cenowo Hyundai Inster startuje teraz od 101 900 zł za standardową wersję wyposażoną w 97-konny układ napędowy. Warto jednak dodać, że jest to cena promocyjna. Katalogowo za taki samochód trzeba zapłacić 107 900 zł. Pełna tabela cen Hyundaia Instera prezentuje się następująco:

Warto dodać, że ceny Instera można obniżyć jeszcze bardziej. To dzięki programowi dopłat NaszEauto.

Pozostaje jeszcze odpowiedzieć na pytanie, czy Hyundai Inster może rywalizować o klientów na rynku tanich elektryków z takim wyjadaczem, jakim jest Dacia Spring? Trzeba przyznać, że Inster ma kilka atutów. Przede wszystkim Inster jest nieco dłuższy, a dzięki większemu rozstawowi osi oferuje też więcej miejsca w środku. Oferuje też lepsze wyposażenie w standardzie - Dacia Spring w podstawowej specyfikacji pozbawiona jest np. klimatyzacji, kamery cofania czy ekranu multimediów. Ponadto Inster jest zauważalnie mocniejszy od Springa, nie tylko w standardzie, ale w obu wersjach napędowych - model rumuńskiej marki dostępny jest w wariancie 45- i 65-konnym.

Inster wyposażony jest również w większy akumulator - w Springu dostępna jest tylko bateria o pojemności 26,8 kWh. W konsekwencji przekłada się to również na mniejszy zasięg rumuńskiego modelu - maksymalnie 228 km (według norm WLTP). To wszystko może jednak nie mieć kompletnego znaczenia, jeśli klient kieruje się ceną. W tej konkurencji to Spring jest górą - w ramach ceny promocyjnej kosztuje teraz 66 900 zł (katalogowo 76 900 zł).

Konkludując, jeśli potrzebujemy stosunkowo taniego i niewielkiego samochodu elektrycznego zapewniającego rozsądne osiągi i zasięg, a przy tym dobrze wyposażonego i przestronnego Inster jest świetnym wyborem. Przykład Instera pokazuje też, że osoby poszukujące samochodu elektrycznego nie mają już do wyboru albo kupno elektryka, który jest dobrze wyposażony, ale strasznie drogi, albo zakup samochodu, który jest tani, ale pozbawiony podstawowych elementów wyposażenia współczesnych samochodów. Dziś przybywa modeli, które choć zasilane prądem i dobrze wyposażone, można kupić za całkiem niezłą cenę.