Hyundai Ioniq 5 N to elektryk który strzela z wydechu i szarpie przy zmianie biegu

Napęd elektryczny w teorii doskonale pasuje do samochodów sportowych. Takie silniki zajmują niewiele miejsca, nieporównywalnie łatwiej wykrzesać z nich wysoką moc niż ze spalinowych, a do tego cały ich moment obrotowy jest dostępny w ułamku sekundy. Nie potrzebują też skrzyń biegów i można w samochodzie umieścić kilka takich silników, zapewniając sobie pełną kontrolę nad tym, ile mocy trafia na poszczególne koła. W czym więc problem?

Ano w tym, że jak najwyższa moc i jak najlepsze osiągi to tylko część czynników, które decydują o wrażeniach z jazdy. Samochód może zapewniać przyspieszenie na poziomie odrzutowca, ale emocji zapewniać niewiele, jeśli wszystko co kierowca musi robić, to trzymać kierownicę prosto, a nabieranie prędkości odbywa się płynnie i bezgłośnie.

Znacznie większą przyjemność potrafi dać wolniejsze auto spalinowe, ale wymagające śledzenia obrotów silnika, dobierania momentu zmiany biegów i cieszące uszy rasowym dźwiękiem z wydechu. Zaangażowanie kierowcy w prowadzenie jest znacznie ważniejsze niż jak najkrótszy czas przyspieszenia do 100 km/h, a ponadto w elektryku trudniej jest wyczuć prędkość z jaką się poruszamy, co utrudnia jazdę po torze.

Powyższe problemy nie raz poruszałem podczas rozmów z osobami odpowiedzialnymi za projekt kolejnych usportowionych elektryków, a odpowiedzi jakie otrzymywałem, były z grubsza takie same. Wyjaśniano mi, że nie po to klienci kupują elektryka, żeby zmieniać w nim biegi i żeby warczał jak auto spalinowe. Teraz są nowe czasy, nowa generacja aut sportowych, a jak ktoś chce więcej emocji, to może włączyć futurystyczne dźwięki ilustrujące przyspieszanie, prawdopodobnie skomponowane przez sławnego kompozytora.

Dlatego gdy na konferencji towarzyszącej premierze Hyundaia Ioniq 5 N dowiedziałem się, że będzie to elektryk wiernie oddający wrażenia jazdy sportowym samochodem spalinowym, byłem bardzo entuzjastycznie nastawiony do tego modelu. Szczególnie, że pamiętałem jakie wrażenie zrobił na mnie lata temu i30 N – koreańscy inżynierowie udowodnili nim, że wiedzą jak zrobić ekscytujący samochód. Ponadto informacja, że Ioniq 5 N zaoferuje 650 KM i przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 3,4 s, była jasnym sygnałem, że Hyundai chce powalczyć w najwyższej lidze.

Nie będę ukrywał, że z niemałą ekscytacją usiadłem za kierownicą Ioniqa 5 N i ruszyłem na pierwszą przejażdżkę. Samochód domyślnie zachowuje się jak klasyczny elektryk – przyspiesza niemal bezgłośnie, ewentualnie emitując „futurystyczne” dźwięki z głośników, mające przywodzić na myśl pojazdy z filmów science-fiction. Można jednak przełączyć się na symulację pojazdu spalinowego, w której auto imituje działanie 8-biegowej automatycznej przekładni. Na zestawie wskaźników wyświetla się wtedy obrotomierz, a łopatki za kierownicą pozwalają na przejście z trybu automatycznego w manualny. Oprócz całkiem udanej imitacji dźwięki silnika spalinowego w aucie sportowym, możemy wybrać także odgłosy bolidu Formuły 1 lub naddźwiękowego myśliwca.

Jak to działa w praktyce? Zaskakująco dobrze. Rozpędzanie się auta doskonale zgrano ze wskazaniami wirtualnego obrotomierza, symulowanymi przełożeniami skrzyni biegów oraz dźwiękami dobywającymi się z głośników. Wrażenia są naprawdę realistyczne i Ioniq 5 N potrafi wywołać spory uśmiech na twarzy kierowcy, szczególnie podczas redukcji, gdy słyszy imitację „popcornu” z wydechu oraz gdy zbyt późno wrzuci kolejny „bieg” i auto realistycznie odbije się od symulowanego ogranicznika obrotów. Wbijanie kolejnych przełożeń to z kolei przyjemne szarpnięcia, po których czujemy nową falę niutonometrów, katapultujących nas do przodu. Faktycznie można poczuć się jakbyśmy prowadzili supersportowy samochód spalinowy.

Również w zakrętach Ioniq 5 N robi duże wrażenie. Jest co prawda ciężki (2,2 t), ale jak to w elektryku sporo tej masy to sprawka baterii, która umieszczona jest w podłodze, więc bardzo obniża ona środek ciężkości. Ponadto w porównaniu do pozostałych wersji, odmiana N jest o 2 cm niższa, szersza o 5 cm, a także o 8 cm dłuższa – widać wyraźnie, że samochód przeszedł gruntowne zmiany. Popracowano też nad aerodynamiką, a chłodzenie poprawiają kurtyny i klapy powietrzne. Ioniq 5 N otrzymał także sportowy układ hamulcowy z tarczami o średnicy 400 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Nie miałem niestety okazji sprawdzić go na torze, ale na krętych drogach elektryk Hyundaia prowadził się wyjątkowo pewnie i stabilnie, dając sporo przyjemności z jazdy.

Tym co wyróżnia Ioniq 5 N jest także mnogość ustawień działania poszczególnych podzespołów. Spotykane w wielu samochodach możliwości zmiany charakterystyki układu napędowego, twardości zawieszenia, czy siły wspomagania układu kierowniczego to dopiero początek zabawy.

Ioniq 5 N oferuje także multum ustawień, które de facto wykorzystają tylko doświadczeni kierowcy podczas jazdy na torze. Przykładowo przy launch control możemy określić stopień przyczepności asfaltu, aby elektronika lepiej zarządziła przeniesieniem mocy na koła. Jest też odpowiedni tryb dbający o to, by wydajność napędu nie spadła po kilku takich startach, co w niejednym elektryku ma miejsce. Tak na wypadek gdybyście brali udział swoim Ionikiem w wyścigach równoległych.

Dostępny jest też tryb jazdy po torze, w którym pojazd za wszelką cenę stara się nie dopuścić do przegrzania baterii i zapewnić pełnię możliwości układu napędowego podczas całego wyścigu. Naprawdę za wszelką cenę – to ustawienie opatrzone jest ostrzeżeniem, że może na przykład przestać działać klimatyzacja. Kierowca ma także do dyspozycji tryb driftu (auto wyposażono w elektroniczny mechanizm różnicowy tylnej osi), opcję ręcznego ustawienia jaka część mocy ma trafiać na przednie, a jaka na tylne koła, a także możliwość mierzenia czasów okrążeń.

Brzmi to wszystko świetnie, ale połapanie się w tych wszystkich ustawieniach naprawdę nie jest łatwe. Po pierwsze dlatego, że opcji jest tak dużo, a po drugie dlatego, że nie znajdziemy ich wszystkich w jednym miejscu, więc sporo się trzeba naklikać. Szybkie przełączanie się między ustawieniami mają ułatwiać przyciski na kierownicy, ale zrozumienie co dokładnie robi każdy z czterech przełączników, też zajmuje trochę czasu. Skojarzenia z grami wideo nasuwają się same - jeśli nie z sim racingowymi, to przynajmniej z takimi mającymi realistyczny model jazdy.

Czy zatem Hyundai Ioniq 5 N to idealny sportowy elektryk? Nie do końca. Chociaż na początku robi doskonałe wrażenie, gdy pierwsze emocje zaczynają opadać, zaczynamy dostrzegać pewne mankamenty. Przykładowo imitacja dźwięku silnika spalinowego jest naprawdę dobra, ale gdy wsłuchacie się bliżej, zaczniecie wychwytywać w niej mimo wszystko pewną sztuczność. A także zaczniecie zwracać uwagę na pewną przesadę - kiedy za każdym razem podczas redukcji słyszymy przez kilka sekund „pyr-pyr-pyr” z głośników, może stać się to nużące. Szczególnie, że w testowanym egzemplarzu nie zawsze radziły sobie one z ambitną wizją dźwiękowca, przez co niektórym odgłosom warczącego wydechu, towarzyszyło także rezonowanie głośników, co nie poprawiało i tak już zaburzonej immersji.

Przesadne są też niektóre reakcje na „zmianę biegów”. Jeśli na przykład dotrzecie do ogranicznika obrotów i dopiero wtedy zmienicie przełożenie, auto szarpnie wyjątkowo mocno. Ma to oczywiście wzmóc wrażenia z jazdy pojazdem wyczynowym, ale szarpnięcie jest na tyle duże, że potrafi nieprzyjemnie zaskoczyć nie tylko pasażerów, ale i kierowcę.

Hyundai Ioniq 5 N ma swoje wady także podczas codziennej eksploatacji. Na przykład jego średnica zawracania jest wyjątkowo duża – najwyraźniej pomimo poszerzenia nadkoli koła w rozmiarze 275/45 21 są zbyt szerokie, co wymusiło zmniejszenie kąta skrętu. Przeszkadza to nie tylko na ciasnych parkingach, ale ogólnie podczas każdego manewrowania, kiedy musimy więcej nakręcić się kierownicą niż w innych samochodach.

Problemem jest też zasięg, który producent określa co prawda na 448 km, ale w ruchu miejskim jest to raczej 300 km, zaś podczas jazdy drogami ekspresowymi spada on do około 250 km. Ioniq 5 N ma na szczęście wyjątkowo dużą moc ładowania – aż 350 kW, co pozwala na uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. w 18 minut. Problem tylko w tym, że takich ładowarek jest w Polsce jak na lekarstwo.

Hyundai Ioniq 5 N wyceniony jest na 370 tys. zł i ma kompletne wyposażenie - dopłaty wymaga tylko szklany dach (5000 zł) i lakier (matowy Performance Blue jakim pokryto testowany egzemplarz kosztuje jedynie 4500 zł). Niestety za żadną dopłatą nie dostaniemy możliwości wyboru tapicerki, więc musi nam wystarczyć połączenie czarnej skóry z czarnym zamszem.

Wracając jednak do ceny - jak na samochód o tak wyjątkowych osiągach jest ona niewygórowana, a do tego trudno o konkurenta dla Ioniqa 5 N. Wśród sportowych elektryków klasy średniej znajdziemy właściwie tylko BMW i4 M50 oraz Kię EV6 GT. Bawarski model kosztuje co prawda 358 tys. zł, ale ma "tylko" 544 KM, wymaga dobrania wielu opcji i pozbawiony jest rozwiązań przystosowujących go do torowej jazdy.

Tych nie znajdziemy także w Kii, która ma 585 KM i kosztuje 400 tys. zł, ale w obecnej promocji dostaniemy ją za zaledwie 240 tys. zł. Na torze doskonale czuje się za to Porsche Taycan GTS (700 KM), ale to już samochód z innej półki, a jego ceny zaczynają się od 683 tys. zł.

Podsumowując, Hyundai Ioniq 5 N chociaż nie jest najszybszym elektrykiem na rynku, zasługuje na miano najbardziej ekscytującego. Nie tylko bardzo udanie imituje wrażenia z jazdy samochodem spalinowym, ale ma cały szereg ustawień i rozwiązań, pozwalających na jak najwięcej zabawy na torze. Nie jest jednak idealny – naśladowanie modeli spalinowych bywa na dłuższą metę męczące (ale też można na co dzień z tych ustawień nie korzystać) i nie udało się też uniknąć wszystkich problemów aut elektrycznych, takich jak wysoka masa własna oraz błyskawicznie uciekający zasięg. Za te pieniądze trudno jednak znaleźć równie ekscytujący samochód, nie tylko elektryczny.