Prawda o chińskich samochodach. Problemy dopiero się zaczną

Maj przyniósł kolejny rekord rejestracji chińskich samochodów w Polsce. Z danych IBRM Samar wynika, że w ubiegłym miesiącu na nasze drogi wyjechało aż 3300 nowych aut "Made in China". Skumulowany wynik rejestracji od początku roku to już blisko 13,6 tys. samochodów, co oznacza, że do chińskich samochodów należy już niemal 6 proc. polskiego rynku.

Pod znakiem chińskiej motoryzacji upłynęły np. niedawne targi Poznań Motor Show, gdzie oficjalnie zadebiutowały w Polsce takie marki, jak Dongfeng, DFSK, Bestune, Hongqi, JAC Motors, Foton i SWM. W najbliższych dniach swoją działalność zainauguruje też oficjalny importer marki Chery.

Obecnie Polacy mogą już wybierać spośród oferty ponad 20 chińskich producentów. Biorąc pod uwagę, że przez ostatnie dwie dekady krajobraz polskich dróg kształtowało w przeważającej większości około 40 marek, nie dziwi, że spora część rodaków może czuć się przytłoczona chińską ekspansją. Dane światowej klasy analityków nie pozostawiają jednak złudzeń. Chińska ofensywa w Europie dopiero się rozpoczyna.

Skąd bierze się pęd chińskich producentów do ekspansji na zagranicznych rynkach? Powodów jest kilka, a gra toczy się o dominację na rozwijającym się w szybkim tempie rynku pojazdów elektrycznych. W ich budowie Chińczycy mają dziś największe doświadczenie na świecie, a dodatkowo kontrolują też większość niezbędnego do ich produkcji rynku litu.

Technologiczna zmiana w konstrukcji pojazdów stwarza Chinom szanse zajęcia na motoryzacyjnej mapie świata dotychczasowego miejsca Japonii, Niemiec czy USA. Europa, z jej ogromna siłą nabywczą,- stanowi też kuszący kąsek dla zmagających się ogromną wewnętrzną konkurencja chińskich potentatów motoryzacyjnych.

Dowodów tego, że Chińczycy obrali sobie za cel poszerzenie swojej obecności na międzynarodowej arenie motoryzacyjnej nie trzeba daleko szukać. Doskonałym przykładem są chociażby najnowsze dane dotyczące rejestracji w Europie samochodów elektrycznych.

Na skokowym załamaniu sprzedaży Tesli na rynkach Starego Kontynentu zyskuje nie tylko Volkswagen. Kwiecień był też pierwszym miesiącem w historii, gdy pod względem rejestracji Teslę w Europie wyprzedził chiński BYD. Wprawdzie w liczbach bezwzględnych nie wygląda to jeszcze groźnie, ale 7 231 rejestracji nowych aut marki BYD w kwietniu na terenie UE oznacza wzrost w ujęciu rok do roku o blisko 170 proc.

W przeciwieństwie do Tesli, BYD nie buduje swojej europejskiej pozycji wyłącznie w oparciu o elektryki i rozwija też ofertę aut typu plug-in. Nie ulega jednak wątpliwości, że takie działania marketingowe, jak np. ubiegłoroczny sponsoring Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2024 mają za zadanie budowanie wizerunku chińskiej marki w Europie, zwłaszcza wśród nowego pokolenia nabywców.

Dlaczego Chińczykom zależy na coraz mocniejszym akcentowaniu swojej obecności w Europie i budowaniu świadomości marek wśród europejskich klientów? Odpowiedź na takie pytanie niesie ciekawe zestawienie opracowane przez głównego analityka JATO Dynamics - Felipe Munoza.

Jak zauważa Munoz, w przypadku takiego giganta, jak wspomniany BYD, europejska sprzedaż marki odpowiada zaledwie za około 2 proc. ogółu rejestracji (Chiny to 91 proc.).

Jeszcze gorzej jest w przypadku Geely - niedoszłego inwestora polskiej Izery. W ujęciu samej marki, a nie koncernu (Geely jest właścicielem Volvo), europejskie rejestracje to zaledwie około 1 proc. sprzedaży aut spod marki Geely (Chiny to 82 proc. rejestracji).

Dla porównania, 42 proc. światowej sprzedaży Grupy Volkswagena w 2024 roku wypracowane zostało właśnie w Chinach. Przykładowo, co czwarte sprzedane na świecie w ubiegłym roku nowe Audi trafiło właśnie do Chin.

Na tle chińskich gigantów wyróżnia się obecnie wyłącznie koncern SAIC, a ściślej - należąca do niego brytyjska marka MG. W jej przypadku, chociaż wszystkie oferowane przez nią modele budowane są wyłącznie w Chinach, Europa odpowiada aż za 38 proc. ogółu światowych rejestracji.

Oczywiście trzeba sobie zdawać sprawę z dysproporcji dzielącej rynek europejski (10,6 mln rejestracji nowych aut w UE w 2024 roku) i chiński (31,4 mln rejestracji nowych aut w Chinach w 2024 roku). Analiza udziału rejestracji chińskich marek poza rodzimym rynkiem daje jednak pełne prawo, by - zwłaszcza z perspektywy europejskich producentów pojazdów - obawiać się, nabierającej tempa ekspansji. Dla zmagających się z problemami Volkswagena i Stellantisa oznacza to, że lawina problemów dotyczących np. kosztów pracy i poziomu zatrudnienia w Europie dopiero się rozkręca.

Warto jeszcze dodać, że już dziś w zestawieniu 10 największych graczy europejskiego rynku znajdziemy dwa chińskie koncerny motoryzacyjne. Z danych firmy analitycznej Jato Dynamics wynika , że w dziesiątce największych dostawców nowych aut w Europie są obecnie:

• 9. Geely (niedoszły partner Izery i właściciel Volvo) z wynikiem ponad 32,5 tys. rejestracji,
• 10. SAIC (blisko współpracujący z Volkswagenem właściciel brytyjskiej marki MG) z wynikiem ponad 22,6 tys. rejestracji.

Do europejskich liderów pokroju Renault (blisko 110 tys. rejestracji), Stellantisa (166,4 tys. rejestracji) czy Volkswagena (294,6 rejestracji) wciąż więc sporo brakuje. Z drugiej strony, w obliczu zapowiedzi europejskiej ekspansji BYD i Chery, dane płynące z europejskich rynków zapowiadają, że w najbliższych latach czeka nas zacięty bój o pieniądze europejskich nabywców.