Niezniszczalne silniki Diesla. Wybieramy najlepszą siódemkę

Poziom zaawansowania silników Diesla doprowadził do tego, że ich emisja szkodliwych substancji jest niewielka, kultura pracy na tyle wysoka, że czasem trudno wręcz stwierdzić, z jakim silnikiem mamy do czynienia, a kombinacją osiągów i ekonomii potrafią zawstydzić silniki benzynowe. Z drugiej strony poziom zaawansowania konstrukcji oraz jej specyfika wymagają od kierowców aut z jednostkami wysokoprężnymi świadomego użytkowania i uważnej kontroli podzespołów. 

Trzeba wiedzieć, że większość diesli nie lubi krótkich tras, a przeglądy i wymiany filtrów/oleju należy wykonywać zazwyczaj częściej niż podaje producent, dobrze też zwracać uwagę na jakość wymienianych części. Zaniedbanie któregokolwiek z powyższych punktów może faktycznie odbić się na silniku i doprowadzić do mniej lub bardziej kosztownych awarii niektórych podzespołów. Warto więc pamiętać, że nawet polecane przez nas silniki Diesla odwdzięczą się bezproblemową eksploatacją, jeśli kierowcy będą je odpowiednio użytkować i o nie dbać.

Silnik zadebiutował w 2009 roku i należał do rodziny jednostek oznaczonych jako EA 189 (w 2012 roku zmieniono kod na EA 288 przy okazji wprowadzenia jego unowocześnionej odmiany) jako następca słabszych wariantów stopniowo wycofywanego 1.9 TDI. Początkowo był dostępny w trzech odmianach mocy - 75, 90 oraz 105 KM. Polecany jest raczej do mniejszych modeli, gdyż jego niska moc nie sprzyja napędzaniu większych aut, także dlatego, że silnik ten cierpi na wyraźnie wyczuwalną turbodziurę. Z uwagi na konieczność spełnienia bardziej rygorystycznych norm wyposażono go w filtr cząstek stałych oraz chłodzony zawór EGR. 

Silnik, względem odmiany 2.0 TDI, odchudzono (blok silnika lżejszy o 8 kg). Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, który wytrzymuje przebiegu rzędu 150-180 tys. km. Filtr DPF potrafi wytrzymać nawet 250 tys. km (zalecana jest jego kontrola przy przebiegu 210 tys. km). Piezoelektrycznych wtryskiwaczy nie da się niestety zregenerować, ale koszt nowych nie jest wysoki (do 1000 zł/szt.). W przypadku 1.6 TDI warto pamiętać o częstszej niż zaleca producent wymianie oleju - najlepiej co 15 tys. km. Silnik jest bardzo ekonomiczny, wyniki rzędu 4 l/100 km nie są niczym nadzwyczajnym. Odmiany EA 288 występują w wariantach o mocy od 90 do 120 KM i spełniają normę Euro 6.

Produkowany od 1998 roku trzylitrowy, rzędowy turbodiesel BMW to prawdopodobnie jeden z najlepszych silników Diesla w historii. Jego następca, który zadebiutował w 2008 roku, jest bardziej nowoczesny, ale nie wolny od wad, choć wciąż godny polecenia. Jednostka M57 występowała także początkowo w odmianie o pojemności 2,5 litra. Silnik M57 mógł napędzać zarówno limuzyny (serii 5 i 7) jak i SUV-y (X5 i X6). Maksymalnie osiągał 286 KM. 

Jego mocne strony to wysoka kultura pracy, bardzo dobre osiągi oraz stosunkowo niskie zużycie paliwa. W późniejszych wersjach problemy mogą wystąpić w związku z zapychającym się filtrem DPF (efekt krótkich tras) czy wtryskiwaczami, które są wrażliwe na paliwo złej jakości. Następcę, silnik serii N57, trapią poważniejsze awarie - np. rozciągający się łańcuch rozrządu przy przebiegach 200-250 tys. km. Zdarzało się też, że już przy 100 tys. km w kanałach dolotowych zbierał się nagar. Trzeba pamiętać, że serwis jednostki N57 jest droższy niż w przypadku M57, ale z uwagi na wiek, łatwiej będzie o egzemplarz BMW z niższym przebiegiem.

Wśród silników Diesla o pojemności około 2 litrów właśnie konstrukcja grupy PSA może być uznawana za jedną z najlepszych. Jej początki sięgają jeszcze... XX wieku, bo właśnie w 1998 roku trafił on pod maskę np. Peugeota 406. Wówczas osiągał jedynie 109 KM, potem zaoferowano też jeszcze słabszy, 90-konny wariant. Przez lata silnik regularnie modernizowano, ale takie modyfikacje jak dodanie filtra cząstek stałych czy zastosowanie piezoelektrycznych wtryskiwaczy, nie popsuły jego reputacji. 

Jednostka 2.0 HDi (w autach koncernu PSA) lub 2.0 TDCi (w Fordach) była dostępna w licznych odmianach mocy, a także w autach innych marek (Volvo, Suzuki). Oczywiście nie jest też tak, że w tym silniku nic się nie psuje. W nowszych odmianach w okolicach zaworu EGR może dochodzić do przeciekania płynu chłodzącego do oleju. Awaryjne bywa koło dwumasowe, zdarzają się wycieki w okolicach pompy wysokiego ciśnienia W najstarszych wersjach może też dochodzić do awarii wtryskiwaczy. Pewien problem może mechanikom przysporzyć mnogość wersji i ewentualne trudności z doborem konkretnych części, bo te modyfikowano wraz z upływem lat, ale nie zmienia to faktu, że pod względem osiągów, ekonomii i niskiej awaryjności francuski diesel to prawdziwy fenomen.

Następca większej jednostki (także bardzo udanego 2.2 o takim samym oznaczeniu) mógł napędzać takie modele jak Civic czy CR-V. Zadebiutował w 2013 roku w wersji z jedną turbosprężarką (moc - 120 KM). Dwa lata później wprowadzono na rynek odmianę podwójnie doładowaną o mocy 160 KM. Silnik ten borykał się tak naprawdę z jedną poważną bolączką, która jednak nie była regułą. Dotyczyła ona luzu osiowego wałka rozrządu. Serwisy naprawiały tę usterkę na gwarancji wymieniając całą głowicę. Problem ten objawiał się zwykle wyraźnym buczeniem i głośną pracą silnika. 

W przypadku zainteresowania Hondą z tą jednostką warto więc zadać właścicielowi pytanie, czy dany egzemplarz przeszedł tę akcję serwisową. Pozostałe problemy, z jakimi można się spotkać w przypadku 1.6 i-DTEC, dotyczą głównie zapychającego się filtra DPF. Warto też pamiętać o tym, by na wymianę oleju udawać się co 10 tys. km. W zamian silnik odwdzięczy się niskim zużyciem paliwa i dobrą dynamiką.

Silnik wysokoprężny, który można było spotkać w modelach Fiata, Alfy Romeo, Jeepa a nawet Opla, bazował na chwalonym 1.9 JTD. Zadebiutował on w 2008 roku, wszystkie wersje mają szesnaście zaworów, filtr cząstek DPF i elektronicznie sterowany zawór EGR. Układ wtryskowy o ciśnieniu 2000 bar z hydraulicznie sterowanym zaworem bardzo precyzyjnie dawkuje ilość paliwa, co przekłada się na dobrą ekonomię i wysoką kulturą pracy. Rozrząd napędzany jest paskiem i zaleca się jego wymianę co maksymalnie 140 tys. km lub co pięć lat. 

Jednostki Multijet mogą mieć problemy raczej z osprzętem - szczególnie nie lubią one krótkich przebiegów, co skutkuje zapchaniem się filtra DPF. Awaryjny bywa też zawór EGR. Poważniejsze problemy mogą dotyczyć wycieków z pompy cieczy chłodzącej lub rozszczelnienia się elementów układu smarowania. Zdarzają się także awarie alternatora, który może wymagać wymiany przy przebiegach rzędu 120-150 tys. km. Wymianę oleju w silnikach 1.6/2.0 Multijet należy przeprowadzać raz w roku lub co najdalej 20 tys. km.

Wcześniejsze wersje tych jednostek, te z lat 2001-2005, nie należały do trwałych. Bardzo często dochodziło w nich do problemów z pompą wysokiego ciśnienia - łuszczenie się łożysk doprowadzało do dostawania się opiłków metalu, które trafiały do układu wtryskowego. W silnikach z początków produkcji dochodziło też do obracania się panewek. Jednostki 1.5 dCi wyprodukowane co najmniej w 2006 roku zostawiły te problemy za sobą. Na co trzeba uważać? Standardowo, problematyczny może okazać się filtr DPF, czasem dochodzi też do wycieków w okolicach termostatu. W późniejszych odmianach filtr czyści się samoistnie, nie trzeba wyjeżdżać na autostradę, żeby go przeczyścić - system sam dozuje paliwo w czasie jazdy, by wypalić zanieczyszczenia. 

Jak w przypadku wielu diesli mechanicy zalecają o połowę skrócić interwał wymian oleju - najlepiej robić to co maksymalnie 15 tys. km lub raz w roku. Jedyne zarzuty dotyczące jazdy modelami z 1.5 dCi dotyczą tak naprawdę przeciętnej dynamiki, za to pod względem ekonomii jazdy jednostka ta jest rewelacyjna. Na plus trzeba też policzyć łatwo dostępne i stosunkowo niedrogie części. Silnik 1.5 dCi można znaleźć nie tylko w modelach Renault, ale też np. Mercedesa, Nissana czy Dacii.

Do 2001 roku, czyli debiutu "autorskiej" jednostki 2.4, Volvo korzystało z silników wysokoprężnych innych producentów, np. 2.5 TDI od Volkswagena. Na początku XXI wieku pod maski modeli szwedzkiego producenta zaczął trafiać 5-cylindrowy, 20-zaworowy silnik wysokoprężny - Volvo nie pożyczało tego silnika żadnej innej marce, dlatego to jeden z najbardziej charakterystycznych diesli na rynku, także ze względu na nietypowy układ cylindrów. Był stosowany zarówno w mniejszych (V50) jak i większych modelach (XC90) Volvo. 

Pierwsza generacja tego silnika była niezawodna, jedynie czasem pojawiały się problemy z wtryskiwaczami. W 2005 roku na rynku pojawił się silnik drugiej generacji, dorzucono mu między innymi filtr cząstek stałych i zastosowano piezoelektryczne wtryskiwacze, które bardziej precyzyjnie dawkowały paliwo, ale nie można było ich regenerować. Wymiana była dość droga. Do najbardziej awaryjnych części należy klapki w kolektorze dolotowym. Trzecia, najbardziej zaawansowana odmiana, pojawiła się w 2009 roku i była wyposażona w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek oraz koło dwumasowe. 

Silnik chwalony jest za bardzo dobrą kulturę pracy, osiągi i ekonomiczną naturę, jednak użytkownicy zwracają uwagę na dość drogie naprawy. Żywotność silnika to także jego mocna strona, bo zdarzają się przypadki egzemplarzy, który dobiły do przebiegu miliona kilometrów. Rozrząd napędzany paskiem wymaga wymiany raz na 10 lat lub co 160/180 tys. km.