Przewodnik po silnikach BMW

Kolejny odcinek naszego cyklu dotyczy jednostek BMW. W czterech grupach opisujemy najbardziej popularne silniki benzynowe i wysokoprężne opracowane w ciągu ostatnich 15 lat. Z uwagi na niezwykle szeroką gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy zestawienie nie mogło objąć wszystkich silników i ich odmian z tego okresu, staraliśmy się jednak przedstawić najbardziej charakterystyczne i popularne przykłady ich zastosowań.

BMW należy do czołówki światowej producentów oferujących najbardziej nowoczesne konstrukcje na rynku. Trzeba być więc przygotowanym na wysokie rachunki za diagnostykę i części. Przykładów nie trzeba daleko szukać - dla wielu użytkowników zaskoczeniem może być konieczność okresowej wymiany łańcuchowego rozrządu (jest stosowany we wszystkich współczesnych silnikach BMW). Łańcuch i napinacze wytrzymują zwykle od 200 do 300 tys. km. Później, w wyniku powstałych luzów, silnik zaczyna pracować głośniej i nierówno. Użytkownik musi przygotować 2-3 tys. zł. W przypadku najstarszych egzemplarzy pojawiają się także problemy podczas prób remontów kapitalnych - materiały zastosowane do produkcji tulei cylindrowych utrudniają lub uniemożliwiają wykonanie szlifów.

A zatem: czy po zakupie używanego BMW "będziesz miał wydatki"? Wszystko zależy od stanu technicznego danego egzemplarza i wyboru konkretnej wersji silnikowej. Nasz przegląd, prezentowany na kolejnych stronach, z pewnością ułatwi podjęcie właściwej decyzji.

Silniki z rodziny N42 oraz N46 (produkowane w latach 2001-2007) należą do najbardziej popularnych czterocylindrowych jednostek BMW na rynku wtórnym. Napędzają głównie "trójki" E46 oraz bazujące na nich wersje Compact. Można je także spotkać w "jedynkach" E87 i "trójkach" E90 z początkowego okresu produkcji. Powszechnie uważa się, że BMW z czterocylindrowym silnikiem to nie BMW, ale trzeba uczciwie przyznać, że te małe jednostki to prawdziwe techniczne perełki. Obie są wyposażone w łańcuch rozrządu, obie mają system Double Vanos, czyli regulację faz rozrządu na zaworach ssących i wydechowych, a także system Valvetronic - oryginalne rozwiązanie pozwalające na płynną zmianę wzniosu zaworów ssących, które "wyręcza" w pracy tradycyjną przepustnicę.

Olbrzymią zaletą silników wyposażonych w Valvetronic jest wyraźnie niższe zużycie paliwa (średnio o 1,5 l/100 km) w porównaniu ze starszymi jednostkami bez tego rozwiązania.

Co ciekawe - silniki N42 i N46 doskonale spisują się po przeróbce na zasilanie LPG. Kluczem do sukcesu jest jedynie właściwy dobór instalacji oraz fachowy montaż. Nic dziwnego, że wielu kierowców uważa taką konfigurację za atrakcyjną alternatywę dla wyeksploatowanych diesli.

Eksploatacja i typowe usterki

Zadbane, czterocylindrowe silniki benzynowe generują niskie koszty. Jeśli komuś uda się kupić egzemplarz z autentycznym przebiegiem mniejszym niż 200 tys. km, powinien być z wyboru bardzo zadowolony.

Usterki po LPG

Fakt, że polecamy tę jednostkę do LPG nie oznacza, że wszystkie przerobione już egzemplarze są warte zainteresowania. Wręcz przeciwnie - silniki z Valvetronikiem nie tolerują amatorszczyzny - na rynku jest wiele ofert sprzedaży aut z uszkodzoną głowicą i nadpalonymi gniazdami zaworowymi. Przed zakupem okazji z LPG niezbędna jest wizyta w serwisie i kontrola składu spalin.

Modele z silnikami N42, N46

Ocena

Bardzo udana jednostka - jedna z nielicznych w BMW opracowana z myślą o skromnych możliwościach finansowych przeciętnego Kowalskiego.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Alternatywą dla silników N42 i N46 są diesle M47. Tylko gdzie szukać tych w dobrym stanie?

Lata 2006 i 2007 oznaczały dla miłośników BMW początek nowej ery. Wtedy właśnie niemiecki producent zmodernizował gamę silników, wprowadzając do niej zupełnie nowe propozycje. Przykładem są dwa czterocylindrowe silniki N43 - mniejszy 1.6 o mocy 122 KM (N43 B16) oraz większy 2.0 o mocach 143 lub 170 KM (N43 B20). Oba otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Z punktu widzenia osoby, która kupuje taką jednostkę w salonie oznacza to wyraźną korzyść w postaci wyraźnego obniżenia zużycia paliwa przy zachowaniu dotychczasowych osiągów. Z punktu widzenia osoby zainteresowanej zakupem samochodu używanego jest to niestety zła wiadomość. Oznacza wyższe koszty ewentualnych napraw i nieopłacalne podwyższenie kosztów ewentualnej przeróbki na LPG.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki E43 należą do najmniej awaryjnych współczesnych jednostek BMW. Nic dziwnego, że jeśli ktoś szuka używanego modelu E90 i nie wykonuje zbyt dużych rocznych przebiegów, właśnie ta jednostka jest idealnym wyborem. Mimo wszystko i ona może się zepsuć.

Problemy z rozrządem

Sporadyczne przypadki przedwczesnego zużycia ślizgów łańcucha rozrządu - temat dotyczy głównie egzemplarzy sprzed 2009 roku.

Nierównomierna praca

Przyczyną jest awaria układu zapłonowego - psują się cewki. Objawom towarzyszy zapalenie się kontrolki silnika.

Awarie pomp paliwa

Ta usterka trapi głównie bardziej obciążone wersje sześciocylindrowe, opisywane na kolejnych stronach, ale zdarza się także w starszych egzemplarzach czterocylindrowych. Niepokojącym objawem są problemy z rozruchem oraz brak mocy w górnym zakresie obrotów.

Modele z silnikiem N43

Silniki N43 trafiły do wszystkich małych i średnich modeli BMW. Z wersji 1.6 korzystają także Mini i wybrane modele Peugeota.

Ocena

Jeśli ktoś liczy się z każdą złotówką wydawaną na serwis lub planuje montaż instalacji LPG - lepiej kupić starszy silnik N42 lub N46. W pozostałych przypadkach to bardzo dobry wybór.

☆☆☆

Alternatywa

Bezpośrednią alternatywą dla tej generacji silników czterocylindrowych są czterocylindrowe diesle N47.

BMW M135i - TEST

BMW 730d xDrive - TEST

Jednostki o oznaczeniu kodowym M47 to dwulitrowe diesle, produkowane pomiędzy latami 1998 a 2007. Co ciekawe, pod kodem M47 skrywają się w rzeczywistości dwie generacje silników 2.0 (do 2003 produkowano jednostki o pojemności 1951 cm³, ale już od 2001 roku były oferowane nowsze silniki o pojemności 1995 cm³). Pierwsze M47 (1951 cm³) miały pompę wtryskową, a od zmiany pojemności na 1995 cm³ pojawił się wtrysk common rail firmy Bosch.

Dwulitrowe M47 można spotkać zarówno w modelach z oznaczeniami "18" (np. BMW 318d), jak i oznaczaniami "20" (np. BMW 320d). Przy identycznej pojemności różnią się one m.in. osprzętem i osiąganą mocą. M47 - 1951 cm³ były produkowane też na potrzeby angielskiego Rovera i trafiały pod maski Land Roverów Freelander, MG ZT oraz Roverów 75.

Wraz z powiększeniem pojemności do silnika trafiły wałki wyrównoważające. W turbosprężarce zmieniono też podciśnieniowe sterowanie na elektryczne (bardziej precyzyjne). Bardzo korzystny przebieg momentu obrotowego udało się uzyskać między innymi dzięki zastosowaniu zmiennej geometrii układu dolotowego (klapy regulują przepływ powietrza w zależności od obrotów). Każda wersja M47 ma łańcuchowy napęd rozrządu, przy czym w tej serii silników umieszczony on jest w łatwo dostępnym miejscu z przodu silnika (w odróżnieniu od następcy - N47). Każdy egzemplarz silnika M47 ma dwumasowe koło zamachowe. Najnowsze mogą być wyposażone w filtr DPF.

Eksploatacja i typowe usterki

Silnik M47 jest dość zaawansowaną technicznie jednostką i może czasami sprawiać problemy z diagnostyką. Jednak w porównaniu z następcą N47 należy go uznać za niezbyt awaryjną i raczej udaną jednostkę. Wersje o mocach od 143 KM w górę zapewniają doskonałe osiągi i jednocześnie pozostają w miarę oszczędne. Przykładowo 163-konne 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Uszkodzenie klap układu dolotowego

To typowa awaria wielu diesli BMW, także tych sześciocylindrowych. Klapki odpowiadające za zmianę geometrii dolotu potrafią się poluzować, a nawet odpaść od ośki, lądując we wnętrzu silnika. Skutkuje to uszkodzeniami głowicy (zniszczenie komory spalania), turbosprężarki, a czasami nawet tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Za niską trwałość turbosprężarek w M47 często obwinia się długie okresy między wymianami oleju. Rozwiązaniem może być przejście na wymiany oleju co 15 tys. km. Ponieważ turbosprężarka ma sterowanie elektryczne, nie wszystkie warsztaty zajmujące się regeneracją turbin potrafią ją właściwie wyregulować po naprawie. Jest to jednak technicznie wykonalne.

Awarie kół pasowych

Źródłem podejrzanych stuków z silnika często bywa rozwarstwienie materiału koła pasowego, odpowiadającego za napęd osprzętu. Czasami podobny hałas może jednak pochodzić z koła dwumasowego, które jest z drugiej strony silnika.

Modele z silnikiem 2.0d M47

Z uwagi na dużą rozpiętość mocy, silniki M47 montowane były od kompaktowych BMW serii 1 po SUV-y X3 oraz należące do klasy wyższej BMW serii 5.

Ocena

Spośród turbodiesli o podobnej pojemności M47 przodował w swoich latach zarówno jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne, jak i osiągi. To bardzo udana jednostka, choć nie ma co liczyć na tanie koszty utrzymania. Ma szereg rozwiązań konstrukcyjnych, które generują spore koszty obsługi technicznej. Nie można jednak silnika określić jako bardzo awaryjny.

☆☆☆

Alternatywa

Wśród diesli BMW w zasadzie wielkiego wyboru nie ma: poza M47 2.0 były już tylko znacznie większe silniki.

W marcu 2007 roku BMW wprowadziło na rynek dwulitrowe diesle nowej generacji N47. Zasadniczej zmianie uległa konstrukcja: blok silnika N47 wykonany jest ze stopu aluminium (pozwoliło to zaoszczędzić 17 kg), a napęd rozrządu przeniesiony został z przedniej strony silnika do tyłu, przed koło zamachowe. Duża część jednostek tej serii ma już odzysk energii przy hamowaniu (tzw. Efficient Dynamics).

Wszystkie silniki seri N47 o mocach od 163 KM w górę mają piezoelektryczny wtrysk common rail, pracujący z ciśnieniem 18000-2000 barów (słabsze silniki mają wtryskiwacze elektromagnetyczne i ciśnienie 1600 barów). Ponieważ nowe jednostki są w stanie generować większy moment obrotowy niż M47, toteż odpowiednio wzmocniona została konstrukcja wału korbowego. Najciekawsze są wersje o mocach 204-218 KM, która mają doładowanie sekwencyjne (dwiema turbosprężarkami różnej wielkości). Jest to najbardziej wysilony dwulitrowy turbodiesel na świecie. Od roku 2013 w ramach serii N47 pojawiły się jednostki o pojemności 1598 cm³ o zmniejszonym skoku i średnicy cylindrów oraz inaczej wykonanym kadłubie (oznaczenie "14d", moc 95 KM).

Eksploatacja i typowe usterki

Jednostka N47 to - biorąc pod uwagę osiągi - dość oszczędny silnik. Wysokie noty należą mu się za kulturę pracy, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk, jak na czterocylindrowego diesla. Potężny moment już od niskich prędkości obrotowych powoduje, że nawet w dużych i ciężkich samochodach, jak 520d czy X3, nie ma problemów z dynamiką. Jednocześnie ważące ponad 1600 kg BMW 520d F10 potrafi zadowalać się średnie nieco ponad 7 l1/00 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. N47 wypada pod względem zużycia paliwa jeszcze lepiej niż poprzednik M47.

Wadliwy rozrząd

Umieszczony w kłopotliwym do serwisowania miejscu łańcuch napędzający wałki rozrządu okazał się wyjątkowo nietrwały. Winę za niszczenie łańcucha rozrządu przypisywano dolnemu kołu łańcuchowemu, które było wadliwie wykonane (dochodziło do przyspieszonego zużywania się zębów, co z kolei powodowało niszczenie łańcucha). Hałas pochodzący od współpracy zużytych elementów potrafi się pojawić juz przy przebiegu 60 tys. km, a w ekstremalnych sytuacjach może dochodzić do przeskoczenia lub nawet zerwania rozrządu. Teoretycznie egzemplarze od 2010 roku powinny mieć już poprawiony rozrząd, ale opinie co do tego, czy problem został zażegnany są sprzeczne. Zgłaszane są bowiem przypadki, w których rozrząd był wymieniony w ramach gwarancji, a po przebiegu około 150 tys. km niepokojący hałas pojawiał się znowu.

Klapki w dolocie

Podobnie jak w jednostkach M47, także i tu zgłaszane są problemy z odkręcaniem klapek sterujących zmienną geometrią dolotu. Jeżeli wlecą luzem do układu dolotowego - mogą uszkodzić silnik oraz turbosprężarkę.

Wtryskiwacze piezo

Mocniejsze wersje silnika N47 mają układ wtryskowy common rail typu piezoelektrycznego. Wtryskiwacze tego typu praktycznie nie podlegają naprawie (poza wymianą końcówki na nową). Jeżeli dojdzie do uszkodzenia zaworu sterującego, usunięcie usterki może być dość drogie. Wtryskiwacze powinny jednak wytrzymać przebieg około 200 tys. km.

Modele z silnikiem 2.0d N47

Silnik od marca 2007 sukcesywnie zastępował swojego poprzednika M47. Wraz z nową serią "piątki" wersja 2.0 biturbo zastąpiła jednostkę 6-cylindrową (525d).

Ocena

N47 to najbardziej zaawansowany technologicznie diesel o pojemności 2.0 na rynku. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom uzyskuje doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa, ale z drugiej strony jest też kłopotliwy i drogi w obsłudze technicznej.

☆☆

Alternatywa

Można poszukać wersji z silnikami M47, pozbawionymi wadliwego rozrządu.

BMW 328i Sport Line - TEST

Używane BMW serii 1 E81-E88 (2004-2011) - OPINIE

Rodzina silników M57 z wtryskiem common rail zadebiutowała już w 1998 r., czyli niecały rok po tym jak zaprezentowano pierwszego diesla CR w seryjnie produkowanym samochodzie osobowym (Alfa Romeo 156). Jednostka BMW zdobywała przez lata liczne nagrody "silnika roku" w swojej kategorii. Korzystali z niej także inni producenci: 2,5-litrowa odmiana M57D25 trafiała do Opla Omegi, mocniejsze wersje - do Range Rovera.

Diesel z oznaczeniem M57 ma żeliwny blok, 6 cylindrów w rzędzie i aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, szyna paliwowa i wtryskiwacze - w zależności od rocznika mogą one być elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

W trakcie produkcji kilkakrotnie zmieniano konstrukcję - w nowszych modelach oznaczonych M57N i M57N2 łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a na drugi przekazuje go przekładnia zębata. Sukcesywnie wprowadzano też takie modyfikacje jak elektrycznie sterowany nastawnik łopatek w turbinie, wtrysk common rail nowszej generacji z wyższym ciśnieniem roboczym oraz filtr cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i moc 286 KM.

Eksploatacja i typowe usterki

Najstarsza wersja silnika M57 to silnik niemal niezniszczalny. Jeśli regularnie wymienia się olej, będzie jeździł w nieskończoność - znane są przypadki BMW serii 5 z tą jednostką, które przejechały 1 mln km bez remontu.

Urwane klapki w kolektorze ssącym

Mocniejsze wersje silnika M57 są wyposażone w system zmiennej długości kolektora ssącego (tzw. klapki). Poluzowanie się przesłon i wyrobienie się ich mocowań to najpopularniejsza usterka silnika M57. Wprawny mechanik oceni "na słuch", czy klapki wymagają już regeneracji. Odradzamy ich całkowite usunięcie. Często powtarzana na forach opinia, że "po wycięciu klapek silnik pracuje tak samo" nie jest prawdziwa. W rzeczywistości ma wyraźnie gorszą reakcję na gaz w niskich partiach obrotów. Regeneracja klapek to koszt od 500 zł w górę.

Uszkodzone koło pasowe w M57N

W zmodernizowanej wersji z literą N szybko wyrabia się koło pasowe napędu osprzętu mocowane do wału korbowego. Może to prowadzić do uszkodzeń takich urządzeń jak kompresor klimatyzacji.

Zużycie wtryskiwaczy common rail

W początkowych wersjach są one naprawdę trwałe, jednak w nowszych silnikach (od ok. 2003 r.) ich wytrzymałość wyraźnie spadła. Często pierwsze symptomy zużycia pojawiały się już po 100 tys. km. W starszych wersjach można je regenerować (elektromagnetyczne urządzenia Bosch). W nowszych - zwłaszcza biturbo - wyłącznie wymieniać, ale cena 1200 zł za sztukę jest rozsądna, zwłaszcza że mowa o samochodzie drogiej, prestiżowej marki.

Pęknięcie kolektora ssącego

Tylko w początkowej odmianie.

Modele z silnikiem 3.0d M57

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, napędza koła tylne lub - w wersjach xDrive - obie osie (do przedniej osi poprowadzony jest drugi wał).

Ocena

Każdy silnik ma swoje usterki, ale w M57 zazwyczaj nie są one zbyt poważne, a co najważniejsze - można im wcześnie zaradzić. Sześciocylindrowy diesel BMW gwarantuje sportowe osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, a im jest starszy - tym trwalszy. Polecamy wersje: 184- i 218-konną.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Silnik benzynowy 3.0 bez doładowania: ma również wspaniałe osiągi, jest wyjątkowo trwały, pali o 15% więcej.

Supernowoczesny N57 zadebiutował w 2008 r. Nowa litera w oznaczeniu ma uzasadnienie, ponieważ blok silnika zaprojektowano od podstaw, wykonując go w całości z aluminium (co akurat słabo wróży trwałości tej jednostki). Wtrysk common rail pracuje przy rekordowym ciśnieniu osiągającym w najmocniejszych odmianach nawet 2000 barów. N57 jest również pierwszym seryjnie produkowanym silnikiem z potrójnym doładowaniem - w tej wersji nosi oznaczenie N57S i osiąga moc maksymalną 381 KM. W tej sytuacji jednostki biturbo nikogo już nie dziwią. Silniki N57 są bardzo często łączone z napędem na 4 koła. Nie występują z manualną skrzynią biegów, za to przenoszące ich moc "automaty" mają już 8 biegów. Wszystkie silniki N57 mają filtr cząstek stałych.

Eksploatacja i typowe usterki

Zgrzytanie łańcucha rozrządu

Problem jest coraz bardziej dotkliwy, a BMW raczej nie partycypuje w kosztach naprawy pogwarancyjnej. Długie interwały między wymianami oleju fatalnie wpływają na kondycję napinacza i samego łańcucha.

Zbieranie się nagarów

Użytkownicy donoszą, że silnik N57 jest podatny na odkładanie się nagarów z sadzy w kanałach dolotowych. W niektórych przypadkach już przy 70-80 tys. km trzeba rozbierać silnik, żeby go "odetkać".

Modele z silnikiem 3.0d N57

Aluminiowy N57 sukcesywnie zastępuje w produkcji starszą jednostkę M57. Nie występuje już w samochodach innych marek.

Ocena

Z pewnością N57 nie jest silnikiem, który pozwala cokolwiek oszczędzać. Ma wspaniałe osiągi, ale jego utrzymanie kosztuje krocie. Niestety, wszystko wskazuje na to, że przebiegi znane z M57 będą tu nie do osiągnięcia.

☆☆☆

Alternatywa

Idź na całość! Podobne osiągi zapewni dopiero silnik 4.4 Turbo V8 (oznaczenie N63).

Audi A4, BMW serii 3 - PORÓWNANIE

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w roku 1994 - trafiły pod maski BMW serii 3 szeregu E36. Stanowiły rozwinięcie solidnych i dynamicznych jednostek oznaczonych symbolem M50. Podstawową różnicą było zastosowanie aluminiowego bloku, co przyniosło zmniejszenie masy o około 20 kg. Łącznie z innymi zmianami (m.in. lżejsze korbowody, napinacz łańcucha rozrządu czy kolektor wydechowy), nowe jednostki napędowe były o blisko 30 kg lżejsze od poprzedników.

Na rodzinę silników M52 składają się jednostki o pojemnościach 2,0, 2,5 i 2,8-litra, rozwijające moc odpowiednio 150, 170 i 193 KM. Do tego dochodzi jeszcze blisko spokrewniony wariant S52 o pojemności 3,2 litra i mocy 243 KM, stosowany w modelu M3 przeznaczonym na rynki Ameryki Północnej. W roku 1998, wraz z premierą BMW serii 3 E46, zadebiutowały zmodernizowane silniki M52TU. Wyróżniają się zastosowaniem układu zmiany faz rozrządu zarówno po stronie dolotowej jak i wydechowej (system Double Vanos). W pierwszych silnikach zmiana faz rozrządu odbywała się tylko na wałku dolotowym. Moce silników nie uległy zmianie, ale poprawiła się ich charakterystyka przy niskich i średnich obrotach.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszą się dobrą opinią - uchodzą za trwałe i niezawodne, ale nie tolerują brutalnej eksploatacji i zaniedbań serwisowych.

Uszkodzenia uszczelki pod głowicą, pęknięcia głowicy

Rzędowe sześciocylindrowe silniki są wrażliwe na przegrzanie - mają długą głowicę, która może pęknąć. W mniej drastycznym przypadku istnieje ryzyko "wydmuchania" uszczelki pod głowicą. Sprawę komplikują dość częste problemy z pompą cieczy chłodzącej czy napędem wentylatora chłodnicy. Pominięcie objawów przegrzewania może doprowadzić do usterki na tyle poważnej, że najbardziej opłacalnym sposobem naprawy auta będzie zakup nowego silnika w lepszym stanie.

Awarie czujnika położenia wałka rozrządu

Usterka może objawiać się nierównomierną pracą i wolnym wkręcaniem się na wyższe obroty po nagrzaniu silnika. Awarii towarzyszyć może również utrudniony rozruch - czasami do uruchomienia auta potrzeba kilkunastosekundowej pracy rozrusznika. Tani zamiennik kosztuje niespełna 150 zł, produkt firmy Siemens, taki jak trafia na pierwszy montaż to wydatek rzędu 315 zł. Wymiana nie jest zbyt skomplikowana nawet dla niewyspecjalizowanego warsztatu.

Spore zużycie oleju

Następstwem mocno zaawansowanego wieku i dużego stopnia zużycia wielu aut z silnikami M52 są objawy wyeksploatowania, np. spore zużycie oleju, spowodowane uszkodzonymi uszczelniaczami zaworowymi.

Awarie cewek zapłonowych

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje ponad 200 zł.

Modele z silnikiem M52

Silniki z rodziny M52 montowane były zarówno w niewielkich autach z serii 3 i Z3 jak i flagowej limuzynie serii 7, także w wersji z przedłużonym nadwoziem.

Ocena

Każde BMW z silnikiem M52 jest w zasadzie godne polecenia. Poszukiwane są zwłaszcza największe jednostki o pojemności 2,8 litra. Nie są bardziej awaryjne od słabszych odmian, a gwarantują dużą satysfakcję z eksploatacji. Coraz trudniej jest jednak znaleźć zadbany egzemplarz.

☆☆☆☆

Alternatywa

W przypadku modeli starszych generacji, przede wszystkim serii 3 E36, można wybrać starszy silnik M50.

Rodzina jednostek N52 o pojemności 3,0 litra zadebiutowała w 2004 r. w modelu BMW 630i (E63), w 2005 r. pojawiła się jego odmiana o pojemności 2,5 litra. Dla zaoszczędzenia masy blok silnika wykonany jest z aluminium i magnezu. Zastosowano także układy płynnej zmiany wzniosu zaworów Valvetronic i faz rozrządu wałków dolotowych i wydechowych Double Vanos. Silnik produkowany był do 2011 roku, jego bezpośrednim następcą są już turbodoładowane, czterocylindrowe jednostki zbudowane zgodnie z zasadami downsizingu.

Eksploatacja i typowe usterki

Hałasujące popychacze hydrauliczne

Problem dotyczy przede wszystkim silników produkowanych w początkowym etapie, do listopada roku 2008. Późniejsze egzemplarze mają przeprojektowaną głowicę silnika.

Uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej

Niektórzy użytkownicy sygnalizowali awarie elektrycznej pompy wody, awaria chłodzenia niesie zwykle poważne konsekwencje. Zamiennik kosztuje około 1500 zł.

Modele z silnikiem N52

Ocena

Wprowadzenie systemu płynnej zmiany wzniosu zaworów przyniosło odczuwalne zmniejszenie zużycia paliwa. Znakomite osiągi i doskonałe brzmienie to kolejne zalety sześciocylindrowych silników benzynowych BMW.

☆☆☆

Alternatywa

Nieco starszy, produkowany w latach 2000-2006 silnik M54.

Ogólna reguła dotycząca silników BMW jest prosta: jednostki, zarówno benzynowe, jak i diesle, są trwałe i mają stosunkowo mało słabych punktów, ale jeśli już nastąpi awaria, to koszty jej usunięcia się ponadprzeciętnie wysokie. Należy unikać zakupu aut tańszych, ale o trudnej do ustalenia przeszłości. Takie "oszczędności" szybko się mszczą. Nie można też zaniedbywać regularnej kontroli technicznej.

Tekst: Jacek Ambrozik, Tymon Grabowski, Marcin Klonowski; zdjęcia: BMW, archiwum

BMW 428i xDrive - TEST

Używane BMW 750iL E32 (1987-1994) - YOUNGTIMERY I ZABYTKI