BMW 320d Gran Turismo - test
Jego większego brata w postaci modelu 5 GT klienci nie polubili. BMW twierdzi jednak, że opracowując nowe auto na bazie serii 3, wyciągnęło odpowiednie wnioski. W teście „trójka” z plusem, czyli 320d Gran Turismo.
Do czasu premiery 5 GT BMW miało bardzo dobrą passę. Praktycznie każdy nowy model był strzałem w dziesiątkę. Świetnie przyjęty został nawet pierwszy SUV a la coupe, czyli X6, któremu na początku - ze względu na odważną koncepcję - zdecydowanie nie wróżono sukcesu.
Ale 5 GT, opartego na serii 7, klienci nie pokochali. Zawiniły ciężki wygląd, wysoka cena oraz brak sportowego ducha.
Ogromna przestrzeń
Mniejsze GT bazuje na "trójce" przeznaczonej na rynek chiński. Dzięki temu, na tle reszty modeli z cyfrą 3 w nazwie, ma zdecydowanie dłuższy rozstaw osi. Wzrósł on o 11 cm, osiągając wartość 292 cm.
I ma to swoje odzwierciedlenie w kabinie. 3 GT w drugim rzędzie siedzeń jest nie tylko bardziej obszerne od BMW serii 5, ale na nogi oferuje nawet więcej miejsca niż gigantyczna Skoda Superb. Przy przednich siedzeniach cofniętych na odległość 1 m pozostaje jeszcze 85 cm przestrzeni, co oznacza, że przebija czeskie auto o 2 cm!
Pod względem ilości miejsca nad głową ani też na ramiona - nie jest już tak różowo. Przestrzeń ograniczają panoramiczny dach (dopłata 6482 zł) oraz mocno opadająca linia nadwozia. Z tego względu osoby o wzroście powyżej 180 cm mogą zahaczać czupryną o podsufitkę. Na barki z kolei jest tyle miejsca, co w typowym kompakcie. Do tego dochodzi wydatny tunel środkowy skrywający wał napędowy. Wniosek nasuwa się jeden - 3 GT to bardzo wygodne auto dla... czterech osób.
Dla ich bagażu też nie powinno zabraknąć miejsca, nawet jeśli wybierają się na długi urlop. W standardowym ustawieniu bagażnik ma pojemność 520 l, natomiast po złożeniu oparć (dzielonych w proporcji 40:20:40) zmieści 1600 l, czyli tyle, co BMW X3. Plus za płaską powierzchnię oraz ogromny otwór ułatwiający pakowanie przedmiotów o dużych gabarytach. To niezaprzeczalna zaleta nadwozia typu liftback.
BMW 320d Gran Turismo
BMW 320d Gran Turismo (czytaj test)
Nie na podłodze
Kto choć raz siedział w aktualnym BMW serii 3, w GT odnajdzie się bez problemu. Funkcjonalna, ergonomiczna i świetnie wykonana deska rozdzielcza została przejęta z "trójki" praktycznie bez zmian. System multimedialny iDrive najnowszej generacji z pokrętłem i przyciskami na konsoli środkowej jest do bólu intuicyjny i łatwy w obsłudze. Wybór menu, zagłębianie się w kolejne ustawienia czy skakanie między ekranami nie pochłaniają uwagi kierowcy.
Największe zaskoczenie to pozycja za kierownicą. Nie, żeby była zła. Wręcz przeciwnie, ale w stosunku do serii 3 oba przednie fotele zostały "podniesione" o 6 cm. To sprawia z jednej strony, że nie siedzi się tu tak sportowo jak w zwykłej "trójce", ale z drugiej - pozytywnie wpływa na obserwowanie tego, co przed autem. Zresztą, widoczność z kabiny jest bardzo dobra w każdą stronę.
Mniej dynamiki
3 GT podczas normalnego, codziennego użytkowania wydaje się być blisko zwyczajnej "trójki". Wyróżnia się niemal idealnym rozkładem mas oraz znakomitą stabilnością podczas jazdy na wprost z wysokimi prędkościami. W zakrętach auto długo pozostaje neutralne, a jeśli przód zaczyna zbytnio wyjeżdżać na zewnątrz, wystarczy po prostu zdjąć nogę z gazu.
BMW 320d Gran Turismo
BMW 320d Gran Turismo (czytaj test)
Dość dużą różnicę między serią 3 a 3 GT widać za to w próbach sprawnościowych. W slalomie GT jest wolniejsze o 1,4 km/h (61,7 km/h). Niezmiennie świetny pozostaje za to układ kierowniczy.
Gdyby nie opcjonalne 19-calowe obręcze, komfort jazdy byłby pierwszorzędny. Niestety, z takimi kołami przy przejeżdżaniu pojedynczych nierówności BMW potrafi wstrząsnąć pasażerami. Wtedy też słychać dudnienie będące wynikiem pracy niskoprofilowych opon.
Od 0 do 100 km/h w 7,5 s
2-litrowy turbodiesel, współpracujący z 8-stopniową przekładnią automatyczną stanowi wyśmienite połączenie dynamiki z niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Potrafi wkręcić się nawet na 5,5 tys. obr./min, a przy prędkości niewiele ponad 1 tys. obr./min wyciska z siebie 200 Nm. Ma natychmiastową reakcję na gaz i do 100 km/h rozpędza auto w czasie 7,5 s. Przy tym na 100 km potrzebuje średnio jedyne 5,9 l paliwa.
Skrzynia biegów działa niemal perfekcyjnie. Czyli szybko, bez szarpnięć i ma prawdziwy tryb ręczny. W trybie "Sport+" nie ingeruje on nawet, gdy silnik wyje wniebogłosy. Przekładni można zarzucić tylko nieco za wolną reakcję na kickdown.
GT ma prawie wszystkie zalety zwykłej "trójki". Odstaje od niej dynamiką, ale dorzuca wielkie wnętrze. Kosztuje przy tym o 15 400 zł więcej.
BMW 320d Gran Turismo - podsumowanie
BMW 320d Gran Turismo: nadwozie i wnętrze
Plusy:
- olbrzymia ilość miejsca na nogi z tyłu,
- pojemny i foremny bagażnik,
- wysoka jakość wykonania,
- łatwa obsługa
Minusy:
- ograniczona przestrzeń nad głową w 2. rzędzie
BMW 320d Gran Turismo: układ napędowy
Plusy:
- bardzo dobre osiągi,
- świetna przekładnia automatyczna,
- niskie zużycie paliwa,
- szybka reakcja silnika na dodanie gazu
Minusy:
- nieco zbyt długo trwający kickdown
BMW 320d Gran Turismo: właściwości jezdne
Plusy:
- stabilne zachowanie na prostej i w zakrętach,
- bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy,
- komfortowe zawieszenie
Minusy:
- 19-calowe koła ograniczają komfort,
- duży promień skrętu
BMW 320d Gran Turismo: wyposażenie i koszty
Plusy:
- możliwość dokupienia pakietów serwisowych,
- bogactwo opcji
Minusy:
- wysoka cena zakupu,
- niezbyt bogate wyposażenie seryjne,
- drogie wyposażenie dodatkowe
Nowe BMW 3 GT w czasie jazdy nie angażuje kierowcy tak bardzo jak limuzyna czy nawet kombi. Prowadzi się stabilnie, pewnie i przewidywalnie, ale stawia na wygodę. W GT najbardziej imponują przestrzeń na nogi pasażerów drugiego rzędu oraz olbrzymi bagażnik. 2-litrowy turbodiesel jest jednocześnie dynamiczny i oszczędny. Jakość wykonania - pierwszorzędna. Tylko ta cena...
Gran Turismo na tle BMW serii 3
Najdłuższe nadwozie i największy rozstaw osi przekładają się na olbrzymią ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie. 3 GT to ogromny samochód, ale niższy i węższy niż model X3.
Silnik | turbodiesel |
Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Zasilanie | wtrysk common rail |
Moc maksymalna | 184 KM/4000 |
Maks. moment obrotowy | 380 Nm/1750 |
Napęd | tylny |
Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. went. |
Długość/szerokość/wysokość | 482/183/151 cm |
Rozstaw osi | 292 cm |
Średnica zawracania | 11,8 m |
Masa/ładowność | 1650/570 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 520/1600 l |
Poj. zbiornika paliwa | 57 l (ON) |
Opony | 225/55 R17 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 226 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,5 s ↑ |
Przyspieszenie 0-140 km/h | 14,5 s ↑ |
Przyspieszenie 0-160 km/h | 19,5 s ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,1 m → |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,9 m → |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,0 dB ↑ |
Prędkość rzeczywista* | 98 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 5,9/4,4/4,9 |
Teoretyczny zasięg | 1160 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 6,8/5,1/5,9 |
Rzeczywisty zasięg | 970 km |
Cena wersji podstawowej** | 163 300 zł |
Cena | 173 659 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby; *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem |
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała
