Używane BMW X5 E53 (2000-2006)

Chociaż X5 zaprezentowano w roku 1999, za faktyczny początek sprzedaży należy uznać rok 2000. Model z oznaczeniem X5 E53 produkowano do 2006 r., kiedy to zastąpił go model X5 E70. Pewnym szokiem dla klientów BMW było ulokowanie całości produkcji X5 w Spartanburgu (Stany Zjednoczone), ale mając na uwadze, że głównym odbiorcą X5 miał być klient z USA, ta decyzja była uzasadniona.

Niemiecko-amerykański SUV wywodzi się z czasów, kiedy BMW było właścicielem marki Land Rover. Stąd dzieli on sporo komponentów zarówno z BMW serii 5 E39, jak i z Range Roverem - np. układ kontroli zjazdu czy mechanizm dzielonej tylnej klapy. BMW starało się podkreślić sportowy charakter tego samochodu nazywając go "SAV" - Sports Activity Vehicle, czyli samochód rekreacyjno-sportowy. Odpowiada to rzeczywistości, bo X5 jak na dużego SUV-a prowadzi się znakomicie.

Napęd 4x4

Wszystkie X5 mają napęd na cztery koła, jednak w trakcie produkcji wprowadzono dość istotną zmianę konstrukcyjną. Egzemplarze z lat 2000-2004 są wyposażone w układ dystrybuujący 62% momentu obrotowego na tył, a w razie problemów z trakcją kierowcę wspomaga układ stabilizacji toru jazdy DSC, który może przyhamować koło nie mające przyczepności.

W 2004 r. przy okazji faceliftingu do X5 wprowadzono układ Xdrive. W tym przypadku napęd standardowo trafia w 100% na tylną oś, jednak w razie potrzeby elektronika może zmieniać rozdział momentu między osiami w dowolnej proporcji. Nie znajdziemy tu blokad ani reduktora, więc lepiej nie próbować X5 jazdy terenowej. Jego żywiołem jest asfalt lub drogi gruntowe.

Silniki

Pod maską znalazły się wyłącznie silniki 6- i 8-cylindrowe. Najsłabsza propozycja benzynowa to trzylitrowa, rzędowa szóstka o mocy 231 KM, jednak amerykański klient chętniej wybierał silniki V8 - 4,4-litrowy (286 KM) lub topową wersję 4.6 (później 4.8). Na europejskim rynku występował również diesel 3.0.

Wszystkie silniki zasługują na bardzo wysoką ocenę, zwłaszcza w połączeniu ze skrzyniami manualnymi (w silnikach 6-cylindrowych). BMW X5 z silnikiem 3.0i lub 3.0d i "manualem" to najtańsza w utrzymaniu wersja, natomiast "V-ósemki" zachwycają osiągami. Sporo egzemplarzy przerobiono na LPG i o ile nikt nie oszczędzał podczas montażu instalacji (tylko wtrysk sekwencyjny) - nie sprawiają poważniejszych kłopotów. Silniki BMW mają łańcuch rozrządu, który jest niewymienny i niezawodny.

Większość X5 wyposażonych jest w ogromną liczbę systemów podnoszących komfort i bezpieczeństwo jazdy, o których istnieniu kierowca często nawet nie wie. W modelach po faceliftingu standardem był np. układ stabilizacji przyczepy, niewiele osób wie też o systemie Key Memory (po liftingu), dzięki któremu osoby korzystające z różnych kluczyków nie muszą ustawiać foteli i lusterek. Takie elementy jak podgrzewane fotele skórzane z pamięcią ustawienia czy kierownica wielofunkcyjna występują dość powszechnie, jednak warto pamiętać że podstawowa wersja X5 była praktycznie "goła" i, jak to w BMW, wszystko wymagało dopłaty. Reflektory ksenonowe były już jednak seryjne w wersji po liftingu. Za dopłatą oferowano również reflektory skrętne. Trafiają się auta z dużą nawigacją i DVD, ogrzewaniem postojowym Webasto czyelektrycznym dachem panoramicznym.

Nadal drogie

Nie ma mowy, aby udało się kupić używane X5 taniej niż za 40 tys. zł w stanie nie wymagającym sporych inwestycji. Najlepiej na ten cel przeznaczyć nie mniej niż 65-70 tys. plus jeszcze ok. 3-5 tys. na naprawy po zakupie. Ze względu na wysoki prestiż X5 dość mocno trzyma wartość i wciąż nie jest to samochód dla kogoś, kto chce jeździć tanio.

Używane BMW X5 E53 (2000-2006) - czytaj artykuł

BMW X5 E53: historia modelu1999: prezentacja BMW X5 serii E53. Brak bezpośredniego poprzednika.2002: debiut silnika 4.6 (wersja 4.6is na 20-calowych felgach).2004: facelifting. Zmieniony przód, mocniejsze silniki, nowa wersja 4.8is.2007: prezentacja następcy - modelu X5 E70.

BMW X5 E53: typowe usterki i problemyZ początku X5 było trapione przez wiele problemów i da się zauważyć, że jakosć wykonania w amerykańskiej fabryce była niższa niż w fabrykach europejskich. Powtarzające się problemy to:

• Szumy i gwizdy z uszczelek i szyberdachu - trudne do zlokalizowania i uszczelnienia.
• Zepsute czujniki parkowania - układ wspomagania manewrów był opcjonalny, dziś bywa źródłem problemów.
• Wibracje na biegu jałowym zwykle oznaczają zużycie dwumasowego koła zamachowego.
• Problemy z zawieszeniem pneumatycznym - pneumatyka seryjnie występuje w mocnych wersjach 8-cylindrowych, po większym przebiegu mogą pojawiać się np. nieszczelności przy miechach.
• Elektryczna regulacja kierownicy dość rzadko jest używana i może się zacinać.
• Problemy z układem Key Memory. W samochodach po liftingu pojawił się układ Key Memory, samoczynnie ustawiający lusterka i fotele dla użytkownika danego kluczyka. System szwankuje i fotele potrafią się przesuwać podczas jazdy bez powodu.

BMW X5 E53: warto poszukać

• Egzemplarzy z silnikiem Diesla i manualną skrzynią biegów. Są szybkie, oszczędne i mało awaryjne.

BMW X5 E53: tego unikaj

• Samochodów z USA bez dokumentacji wykonanych napraw.
• "X-piątek" na ekstremalnie dużych felgach (np. 20 cali) - felgi są nietrwałe, opony drogie.
• Wersji 3.0i z automatem - nie palą wiele mniej niż V8.

3.0d: idealny w polskich warunkach, zwłaszcza ze skrzynią manualną. Pali niewiele, daje sobie świetnie radę z napędzaniem X5, nie sprawia problemów eksploatacyjnych.

To nie jest samochód dla przeciętnego klienta - BMW X5 jest drogie i ostentacyjne. Budzi respekt na drodze, świetnie się prowadzi, ale raczej nie sprawdzi się w terenie. To rodzaj samochodu, przy którym nie wolno oszczędzać ani podczas zakupu, ani podczas eksploatacji. Polecamy egzemplarze po liftingu z 2004 r., wcześniejsze były gorszej jakości.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski

BMW 750Ld xDrive - TEST

Audi A4, BMW serii 3 - PORÓWNANIE