Silniki, które mają apetyt na olej. Szczególnie trzeba uważać na...

Każdy silnik spalinowy oraz jego osprzęt taki jak turbosprężarka potrzebuje oleju do tego, by móc pracować - olej zmniejsza tarcie, chłodzi i uszczelnia. To podstawowy, poza paliwem, płyn w samochodzie. Trzeba go regularnie wymieniać i sprawdzać jego poziom. Niby większość kierowców o tym wie, jednak często zaniedbuje tę czynność. Potem natomiast jest płacz i zgrzytanie zębów, kiedy okazuje się, że silnik, w którym olej nie był wymieniany regularnie, wymaga remontu lub wręcz do remontu się nawet nie nadaje. Niewystarczające smarowanie może spowodować szereg problemów z zatarciem jednostki napędowej włącznie.

Na to pytanie nie ma dobrej odpowiedzi. Każdy producent w swoich zaleceniach przewiduje interwały czasowe lub podaje konkretny przebieg, przy którym trzeba wymienić olej w silniku. Ważne jest to, że nawet jeśli pojazd nie przejechał tyle, ile podaje producent, to olej wymienić należy, bowiem wraz z upływem czasu jego właściwości smarne się pogarszają. Co więcej, informacje dotyczące wymianu oleju od producenta należy traktować jako maksymalne dopuszczalne wartości.

Szczególnie w przypadku silników wyposażonych w turbodoładowanie zaleca się skrócić interwał wymiany oleju nawet o połowę. Mechanicy radzą, by olej w przypadku takich jednostek oraz tych, które eksploatowane są albo głównie w mieście albo na autostradzie, wymieniać co maksymalnie 10-15 tys. kilometrów.

Czytaj także: Najgorsze silniki znanych marek. Tych wersji lepiej unikać

Czasem ponadnormatywne zużycie wynika ze stylu jazdy (agresywna jazda na wysokich obrotach czy eksploatacja na krótkich dystansach i nie nagrzewanie się silnika do temperatury roboczej), kiedy indziej z wad konstrukcyjnych czy zwykłego zużycia poszczególnych elementów (miski olejowej, pierścieni). Czerwona lampka powinna zapalić się, gdy silnik, który do tej pory zużywał “normalne" ilości nagle zaczyna brać olej lub do większego zużycia oleju dochodzi bezpośrednio po jego wymianie.

W tym drugim przypadku powodem może być zwykła nieuwaga mechanika samochodowego, który mógł na przykład nie dokręcić obudowy filtra. Czasem nadmierne zużycie oleju powoduje jego złe dobranie do silnika, na przykład wykorzystanie oleju o zbyt niskiej lepkości, który będzie łatwiej przedostawał się przez pierścienie czy uszczelniacze. Problemem może być też wyciek oleju, który nie zawsze może być widoczny (to znaczy pod autem nie znajdziecie plamy) - olej może osadzać się w osłonie pod silnikiem czy w zakamarkach pod maską.

W autach z filtrem cząstek stałych DPF lub GPF, w które wyposażone wszystkie silniki turbodiesla ostatnich lat oraz wiele nowoczesnych jednostek benzynowych nadmierna konsumpcja oleju może powodować ich szbykie zużycie i brak możliwości regeneracji. Silniki biorą olej także z powodu zużycia korbowodów czy pompy wtryskowej.

W przypadku niektórych silników, na przykład jednostki Wankla produkcji Mazdy, w którym olej jest spalany wraz z mieszanką paliwową podwyższone zużycie oleju wynika z samej konstrukcji albo przeznaczenia. Dużo oleju często potrzebują silniki o sportowych osiągach i wysilone. W przypadku silnika Wankla stosowanego niegdyś w Maździe RX-8 normalną rzeczą jest konsumpcja oleju na poziomie 200-300 ml/100 km. Na niechlubnej liście silników, które biorą olej znajdują się jednostki produkcji francuskiej, niemieckiej, japońskiej czy włoskiej - problem, jak widać, jest międzynarodowy.

Szczególnie trzeba uważać na silniki N63/S63 sprzed 2013 roku produkcji BMW, które napędzały modele takie jak Seria 5, X5 czy czy X6. Wyposażono je w dwie turbosprężarki umieszczone między rzędami cylindrów, co prowadziło do ich przegrzewania się. Kolejne na liście są silniki Opla z serii Ecotec o pojemności 1.6/1.8 litra. Jednostki są co prawda trwałe, ale producent uznaje zużycie oleju na poziomie około 0,7l na 100 km za normalne. Jeśli kierowca nie kontroluje jego poziomu, może dojść do zatarcia jednostki.

Niechlubną sławę w kwestii nie tylko zużycia oleju, ale i żywotności zdobyły wczesne jednostki z serii TSI - te o pojemności 1.4, 1.8 i 2.0. Zastosowane w nich cienkie pierścienie tłokowe okazały się podatne na zużycie, co powodowało zużycie oleju nawet do 1,5 l/1000 km. Innym prowodyrem może być separator oleju w odmie, który przepuszcza do układu dolotowego zbyt dużą ilość oparów.

Poza wyżej wymienionymi jednostkami niezbyt oszczędny w konsumpcji paliwa jest także 4-cylindrowy 1.2 TSI, który stosowany był zarówno w modelach miejskich jak i kompaktowych koncernu VW. Jak na złość, silnik ten często nie lubił krótkich przebiegów i aby zużycie oleju utrzymać na akceptowalnym poziomie należało tak eksploatować pojazd, by jednostka regularnie nagrzewała się do temperatury roboczej.

Wpadek z podwyższonym zużyciem oleju nie uniknęli także producenci japońscy, w tym Toyota, znana przecież ze swoich pancernych konstrukcji. Te faktycznie były i są pancerne, ale olej lubią, szczególnie jeśli mówimy o silnikach z serii VVT-i o pojemności 1.6/1.8 litra, stosowanych między innymi w Corolli czy Avensisie. Zwykle winne są pierścienie tłokowe, Toyota przeprowadzała swego czasu nawet wymianę silnika w ramach gwarancji. Na poziom oleju zwrócić uwagę powinni także użytkownicy Toyot z silnikiem 1.4 VVT-i.

Także Nissan w silnikach 1.5/1.8 16V (Primera, Almera) zastosował niezbyt dobre pierścienie tłokowe, a do tego niezbyt pojemny układ smarowania, co sprawia, że nawet niewielki ubytek może mieć opłakane skutki. Remedium może być zastosowanie oleju o większej lepkości.

Dobrym przykładem silników, które mogą brać więcej oleju są jednostki VTEC Hondy, czyli te ze zmiennymi fazami rozrządu. Najlepsze osiągi zapewniają one przy wysokich obrotach, a kierowcy, którzy z nich korzystają nie powinni zapominać o tym, że agresywna jazda może wymagać sprawdzania poziomu oleju co 1000 km (a nawet co tankowanie).

Włosi także mają na liście silniki, które zużywały za dużo oleju. Dobrym przykładem jest jednostka 2.0 JTS (Alfa Romeo 156) z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W jej przypadku niewystarczające smarowanie gładzi cylindra, a w konsekwencji ich zużycie, powodowało przedostawanie się oleju do komory spalania. Bardzo udanymi konstrukcjami są proste, niewysilone i tanie w naprawach jednostki fiatowskie 1.4 Fire oraz diesle 1.3 Multijet, w których jednak podstawą udanej eksploatacji jest sprawdzanie poziomu oleju co 1000 km, bo w niektórych przypadkach zużycie może dobić do 0,5 l/1000 km.

Na czarnej liście znalazły się też silniki wolnossące występujące w modelach Citroena i Peugeota (1.6/1.8/2.0), a do tego 1.6 THP, w którym dodatkowym problemem jest osadzanie się nagaru. W przypadku tego drugiego często agresywny styl jazdy powoduje zużycie oleju na poziomie 0,5 l/100 km, co jednak w instrukcji producenta jest podane jako dopuszczalne.