Najgorsze silniki znanych marek. Tych wersji lepiej unikać

Choć koncerny wydają na badania i rozwój miliardy dolarów, a każdy produkt przechodzi testy trwające latami, zdarza się, że na rynek trafiają produkty o, delikatnie rzecz ujmując, dyskusyjnej jakości. Presja czasu, konieczność sprostania wymogom budżetowym – przyczyn tej sytuacji może być co najmniej kilka, ale żadna nie stanowi usprawiedliwienia. Zebraliśmy najbardziej awaryjne jednostki napędowe ostatnich lat. Oczywiście, nie każdy egzemplarz z danym silnikiem musi być generatorem problemów, jednak rankingi awaryjności, a także opinie kierowców potwierdzają, że w przypadku poniższych silników ryzyko kosztownych problemów jest wysokie.

Rozwiązaniem, które sprawiło najwięcej kłopotów w 1,2 l PureTech było zastosowanie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Szybko okazało się, że kąpiel olejowa, która w teorii powinna przedłużać żywotność paska, drastycznie ją skracała. Nagminnym zjawiskiem jest łuszczenie się rozpuszczanego przez olej paska. Jego fragmenty tworzą z czasem gęstą maź, która trafia m.in. do pompy próżniowej i zatyka smok pompy oleju. Efektem może być np. utrata siły hamowania i - co niestety zdarza się dość często - zatarcie silnika. Początkowo interwał wymiany paska rozrządu określony został przez producenta na 180 tys. km. Z czasem zmniejszono go do 160 tys. km. 

Po fali pozwów i zajęciu się sprawą przez czołowych francuskich prawników, w marcu koncern Stellantis zdecydował się na wydłużenie gwarancji na silniki 1.2 PureTech z paskiem rozrządu do 10 lat i 175 tys. km, o ile właściciele przestrzegali zaleceń dotyczących serwisowania. 

W 2022 r. wprowadzono kolejną generację tego silnika (GEN3), w której zastosowano rozrząd na łańcuchu i rozwiązano problem na dobre. 

O ile odmiana wolnossąca 1.6 VTi jest polecana ze względu na swoją wytrzymałość, a także np. dobrą współpracę z instalacją gazową, o tyle silnik 1.6 THP, opracowany wspólnie przez Peugeota, Citroena i BMW, oferował świetne osiągi i niskie spalanie. Ze względu na dobrą charakterystykę, szybkie oddawanie mocy i stosunkowo niskie zużycie paliwa silnik ten zdobywał tytuł International Engine of the Year dla jednostek w kategorii 1.4-1.8. Niestety, szybko okazało się, że silnik ten jest tak samo zaawansowany, jak niedopracowany, co tyczy się szczególnie jednostek z pierwszych lat produkcji. 

Łańcuchowy napęd rozrządu, w teorii bezobsługowy, potrafi zużyć się już przy przebiegach rzędu 40-50 tys. km, co objawiało się głośną pracą silnika po uruchomieniu. Nieprawidłowa praca rozrządu powodowała przestawianie faz rozrządu, co z kolei doprowadzało do zaburzeń w procesie spalania mieszanki. Tak powstawał nagar, który osadzał się także na rowkach pierścieni tłokowych, co prowadziło do dostawania się oleju do cylindrów. W efekcie mogło to prowadzić do awarii turbosprężarki. Mechanicy wskazują jednak, że ryzyko wystąpienia powyższych awarii można zmniejszyć lub całkowicie wyeliminować zmieniając olej co 10 tys. km (a nie, jak podaje producent, co 30 tys. km) oraz poddając silnik regularnej kontroli.

Silnik 1.8 TFSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa był montowany w wielu popularnych modelach Volkswagena i Audi na początku XXI wieku - np. w Passacie czy A6. Chociaż oferował on dobrą dynamikę i stosunkowo niskie zużycie paliwa, to z czasem zyskał złą reputację ze względu na problemy z nagarem na tłokach i zaworach, co prowadziło do spadku mocy, a nawet poważnych awarii. 

Silnik ten mógł zużywać duże ilości oleju (nawet 0,5 litra na 1000 km), co prowadziło do przedwczesnego zużywania się pierścieni tłokowych, a w konsekwencji do powstawania nagaru. W nowszych wersjach tego silnika, od 2015, ten problem został usunięty.

Silnik 1ZZ-FE Toyoty, montowany m.in. w Avensisie, o pojemności 1.8 litra i z wielopunktowym wtryskiem oraz zmiennymi fazami rozrządu rozwijał 129 KM. Był chwalony za bardzo dobrą kulturę pracy, niezłe osiągi, jednak borykał się także z problemami, które mogły prowadzić do jego całkowitego zatarcia. Przede wszystkim wymagał on regularnej wymiany filtrów i oleju, aby zminimalizować ryzyko usterek w układzie smarowania, który miał niestety poważną wadę fabryczną. Objawiała się ona na dwa sposoby: nadmiernym zużyciem oleju i przyspieszonym zużyciem elementów silnika. Pierwsze spowodowane jest wadliwą konstrukcją dolnej części bloku silnika i prowadzi do ubytku oleju, a co za tym idzie - niewystarczającego smarowania kluczowych elementów. Drugie jest wynikiem pierwszego - brak odpowiedniego smarowania powoduje szybsze zużycie pierścieni tłokowych, wału korbowego i wałków rozrządu, czego efektem może być zatarcie silnika.

Problem dotyczy głównie silników 1ZZ-FE wyprodukowanych przed 2005 rokiem. W późniejszych modelach Toyota wyeliminowała wadę fabryczną.

Kolejny silnik Volkswagena na liście to 2.0 TDI, popularny diesel montowany w różnych modelach koncernu - od Skody po Audi, który miał zastąpić chwaloną za niemal wszystkie cechy jednostkę 1.9 TDI. W tym przypadku problemem okazały się wadliwe pompowtryskiwacze, które ulegały awarii, powodując nierówną pracę silnika, dymienie i spadek mocy. 

Naprawa była kosztowna, a problem dotyczył dużej liczby egzemplarzy. Częstą usterką było także ubywanie w szybkim tempie płynu chłodzącego. Od 2007 roku koncern VW wprowadził nowocześniejszą jednostkę z wtryskiem Common-Rail, która w dużej mierze wyzbyła się problemów poprzednika.

Silniki diesla N47  montowane w BMW serii 3 i 5, a także w serii 1 czy SUV-ach niemieckiego producenta również borykały się z problemami z łańcuchem rozrządu. Dodatkowo, w niektórych egzemplarzach dochodziło do pękania kolektora ssącego, co generowało kosztowne naprawy. Mechanicy specjalizujący się w naprawach BMW zgodnie twierdzą, że silnik N47 to jeden z najbardziej zawodnych modeli bawarskiego producenta ostatnich lat. Zarówno właściciele aut, jak i sami mechanicy borykają się z licznymi problemami tej jednostki napędowej. Uciążliwa obsługa, wysokie koszty napraw i niska trwałość to główne bolączki N47.

Typowe usterki silnika N47:

• Nietrwałe dwumasowe koło zamachowe
• Usterki kół pasowych osprzętu silnika
• Pękające klapki w kolektorze dolotowym
• Awarie turbosprężarki
• Problemy z układem smarowania (szybkie starzenie się oleju, wycieki)
• Częste awarie filtra cząstek stałych
• Pękający wał korbowy (wada technologiczna)
• Szybko zużywające się przewody podciśnienia
• Awarie pompy wtryskowej

Pierwszy w historii diesel Subaru, skonstruowany w układzie bokser, początkowo spotkał się z bardzo pozytywnym odbiorem - miał niezłą kulturę pracy, był ekonomiczny i dynamiczny. Szybko jednak okazało się, że nie jest pozbawiony wad.

Trapiły go przede wszystkim problemy ze sprzęgłem. Początkowo winę za nie zrzucano na kierowców, którzy rzekomo mieli się z nim nieumiejętnie obchodzić - tak tłumaczyło się polskie przedstawicielstwo marki. W innych krajach naprawy wykonywano w ramach gwarancji. Problem rozwiązano poprzez zastąpienie pięciobiegowej skrzyni biegów sześciobiegową. Inne awarie, jakie spotykały właścicieli pierwszego wysokoprężnego boksera były związane z kołem dwumasowym i zaworem EGR - czyli problemami, które trapiły wiele nowoczesnych silników Diesla.

Silnik chwalony za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, jednak w modelach takich jak Mondeo czy X-Type potrafił przysporzyć problemów związanych z łuszczącą się pompą wysokiego ciśnienia, co prowadziło do zapychania się wtryskiwaczy. Nietrwałe było także dwumasowe koło zamachowe.