Porsche zrobiło festiwal elektryków na Silesia Ring. Dotknęliśmy przyszłości

Entuzjazm związany z samochodami elektrycznymi w ostatnich miesiącach delikatnie przyhamował, ale niektóre marki mimo wszystko postanowiły konsekwentnie podążać swoją drogą. Jednym z przykładów jest Porsche, które zamiast zaciągnąć hamulec ręczny i dokonać zwrotu o 180 stopni, postanowiło jeszcze mocniej wcisnąć gaz i brnąć przed siebie. Zgodnie z wcześniej ustalonym planem.

Potwierdzeniem tej strategii jest na pewno ewolucja gamy modelowej, a konkretnie jej dwóch "koni pociągowych" - zamiast spalinowego Macana pojawiła się wersja elektryczna, a tuż za rogiem już czai się bezemisyjny następca modelu 718 Boxster. W tym samym czasie coraz więcej entuzjastów niemieckiej marki zamienia się w sceptyków i głowi nad jej przyszłością.

Tymczasem polski importer postanowił nie przejmować się opiniami i zorganizował bezprecedensowe show na torze Silesia Ring pod nazwą Porsche e-Performance Days. Jak sama nazwa wskazuje - samochody z silnikami spalinowymi nie były tego dnia mile widziane na torze. Zamiast rzędu kolorowych 911 we wszystkich możliwych wariantach, ustawiono nowe Taycany i Macany, a w garażach skrywały się dwie prawdziwe perełki - koncepcyjne Porsche Mission R oraz wyścigowe GT4 e-Performance.

Większość aut elektrycznych jest bardzo szybka lub bezwzględnie szybka. Brak warkotu silnika rekompensują niesamowite osiągi, które wgniatają w fotel i przyprawiają współpasażerów o mdłości, a kierowcę o skokowy wzrost rytmu bicia serca. Nowe, elektryczne modele Porsche podkręcają te emocje o kilka poziomów wyżej - konkretnie za sprawą właściwości jezdnych i emocji z jazdy.

Niemcy już od kilku lat konsekwentnie powtarzają, że kolejnym etapem rozwoju sportowych modeli jest wykorzystanie napędu elektrycznego. Można się spierać, ale wystarczy spojrzeć na dwa kosmiczne pojazdy, które pojawiły się na byłym lotnisku w Kamieniu Śląskim.

Po raz pierwszy na polskiej ziemi pojawiło się Porsche Mission R. Zaprezentowany trzy lata temu koncept w futurystycznym opakowaniu zapowiadał bardzo delikatnie nadchodzącą generację modeli 718 Cayman i Boxster. Dał też solidne, techniczne podwaliny innemu projektowi, który pojawił się na torze i narobił sporo zamieszania - GT4 e-Performance. Ale o tym później.

Pomiędzy osiągami Porsche Mission R a obecnemu 911 GT3 Cup można postawić znak równości. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa mniej niż 2,5 s, a prędkość maksymalna to ponad 300 km/h. Elektryczny prototyp oferuje 1088 KM w trybie kwalifikacyjnym. Ważna informacja - kierowca może korzystać z tej mocy bez przerwy. W tym modelu nie dochodzi do spadku parametrów w wyniku wysokiej temperatury układu napędowego. W praktyce oznacza to, że można wyciskać z tego samochodu maksimum, aż bateria zostanie całkowicie rozładowana. To możliwe dzięki olejowemu systemowi chłodzenia obejmującego baterię i silniki elektryczne.

Tam, gdzie znajduje się granica mocy i przyczepności opon, do akcji wchodzi aerodynamika. Wielkie skrzydło zintegrowane z tylną częścią nadwozia tylko częściowo odpowiada za maksymalny docisk. Wiele efektywnych rozwiązań ukryto w podwoziu. Oczywiście nie mogło zabraknąć systemu aktywnej aerodynamiki PAA wraz z systemem redukcji oporu powietrza DRS. Odpowiadają za to trzy zamykane żaluzje we wlotach powietrza oraz regulowany spojler składający się z dwóch części. Całość dopełniają nakładki na koła "ociekające" włóknem węglowym.

Wnętrze Porsche Mission R zaprojektowano z myślą o kierowcy. Kluczowe informacje wyświetlane są na ekranie umieszczonym ergonomicznie na kierownicy, a obrazy z kamer zastępujących lusterka (boczne i wsteczne) są wyświetlane na monitorze nad kolumną kierownicy. Ekran dotykowy obok fotela pozwala na dostęp do danych biometrycznych, a liczne kamery w kabinie umożliwiają tworzenie dynamicznych ujęć na potrzeby transmisji na żywo.

Model Mission R to tylko pogląd Porsche na przyszłość. Samochód łączy w sobie świat rzeczywisty z wirtualnym. Monokok z modułem kierowcy może pełnić jednocześnie funkcję symulatora na potrzeby e-sportu. Podczas Porsche e-Performance Days koncepcyjny prototyp stał zaparkowany w paddockowym garażu, a tego dnia oczy wszystkich uczestników były skupione na innym modelu.

Konkretnie na wyścigowym Porsche GT4 e-Performance oraz kierowcy - Klausie Bachlerze. To dlatego, że ustanowił nowy rekord przejazdu okrążenia na torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim wynoszący 1:33,319.

Porsche GT4 e-Performance jest zasilane niewielką baterią o pojemności 80 kWh (ok. 65 kWh), podzieloną ja na trzy części. Jedna znajduje się w komorze silnika za kierowcą, druga pod stopami pasażera, a trzecia w bagażniku. Masa całkowita pojazdu to 1550 kg, czyli o 220 kg więcej niż spalinowy odpowiednik, a w zasadzie baza - Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport.

Gdy dołożymy do tego dwa silniki o łącznej mocy 800 kW (1088 KM) - dostępnej w trybie kwalifikacyjnym - robi się jeszcze ciekawiej. W trybie wyścigowym auto dysponuje mocą 450 kW (612 KM). Przy tak lekkiej konstrukcji jest to naprawdę wystarczająca proporcja. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa zaledwie 2,3 s, a 0-200 km/h zajmuje 5,6 s.

Kluczowym rozwiązaniem w tym modelu jest innowacyjny system rekuperacji energii. Dzięki niemu samochód jest w stanie dojechać do mety. Porsche zdradziło, że podczas wyścigu samochód zużywa około 100 kWh, czyli znacznie więcej niż wynosi pojemność akumulatora. Kluczową informacją jest fakt, że podczas hamowania bateria jest ładowana mocą nawet 1000 kW.

Elektryczne Porsche wytrzyma na torze około 30-40 minut. Tyle zresztą trwają wyścigi w ramach Carrera Cup. W razie potrzeby można zjechać do garażu i naładować auto z 5 do 80 proc. w 15 minut.

Nadwozie tego elektryka jest wykonane z eko-kompozytów z naturalnymi włóknami, co znacznie ogranicza ślad węglowy w porównaniu do tradycyjnych materiałów syntetycznych. Surowce pozyskiwane w sposób zrównoważony to nie tylko naturalny kauczuk i sadza, które pochodzą z recyklingu zużytych opon. Wśród innych materiałów znajdują się także skórki z pomarańczy i cytryn, żywica sosnowa, olej słonecznikowy oraz metalowe odpady. Oprócz tego znajdziemy wiele elementów z recyklowanego włókna węglowego. Warto wspomnieć, że inżynierowie podczas prac nad tym modelem przeprojektowali aż 6 tys. części.

Dwa powyższe modele pokazują, jak bardzo zaawansowane rozwiązania są w rękach niemieckich inżynierów z myślą o seryjnych autach. Od lat nie jest tajemnicą, że motorsport to poligon doświadczalny dla technologii, które za kilka lat przejdą do cywilnych aut. Jednak zanim przeniesiemy się do przyszłości, mieliśmy okazję sprawdzić, co zaserwowała nam teraźniejszość.

Porsche Taycan jest pierwszym elektrycznym Porsche w historii wprowadzonym do gamy modelowej. W tym roku przeszedł mocną modernizację i nadal jest jednym z najciekawszych samochodów elektrycznych dostępnych na rynku. Oferuje świetne osiągi, przyciąga wzrok stylem i rozkochuje w sobie fenomenalnym układem jezdnym.

Kontrolowane i bezpieczne warunki na torze przekonały mnie, że podczas jazdy Taycanem objawia się pierwiastek, który sprawia, że całkowicie zapominamy o braku warkotu silnika pod maską. Zamiast tego dostajemy substytut - elektroniczno-technologiczny świst dobiegający z głośników. Każde wciśnięcie gazu i "dokładanie" w zakrętach wraz z precyzyjnym jak skalpel układem kierowniczym sprawia, że nawet mniej doświadczony kierowca może poczuć się pewnie za kierownicą. Nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach, gdy z krótkofalówki dochodzi głos instruktora zachęcający do mocniejszego wciśnięcia gazu.

Taycan jest dostępny w trzech wersjach nadwozia: sedan, Cross Turismo i Sport Turismo - więc każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. Do wyboru są także dwa warianty baterii (82 kWh i 97 kWh), oraz siedem wariantów mocy - od 408 KM do imponujących 1033 KM. Ta ostatnia wartość nie jest chochlikiem - to wersja Turbo GT, na wspomnienie której włos jeży się na głowie. Nie jest to kwestia naelektryzowania. Bynajmniej.

Jazdę Taycanem Turbo GT na torze można podsumować słowami jednego z kolegów: "zakrzywia czasoprzestrzeń". Maksymalna moc 1033 KM (1108 KM w trybie overboost), maksymalny moment obrotowy 1340 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,2 s, a na koniec prędkość maksymalna 305 km/h. Trudno wymienić te parametry jednym tchem bez poczucia podwyższonego tętna.

Ten samochód robi wszystko to, co najmocniejsza wersja Taycan Turbo S, tylko o potęgę wyżej. Nie dość, że sportowe zawieszenie wzorowo wybiera nierówności i pozwala przekraczać kolejne granice zdrowego rozsądku (zwłaszcza w zakrętach), to samochód pozostaje niewzruszony na błędy kierowcy. Pełna stabilność i przyczepność w całym zakresie mocy. Nawet jeśli cena tego samochodu (ponad 1,1 mln złotych), warto mimo wszystko choć raz w życiu przeżyć pięć minut takich emocji za kierownicą tego samochodu. Takie chwile są bezcenne.

Premiera Porsche Macan drugiej generacji, dostępnego wyłącznie w wersji elektrycznej, wzbudziła dużo emocji. Wielu ekspertów ocenia, że Porsche tą decyzją mocno podcięło swoją gałęź sprzedażową na wielu rynkach.

Mimo to trzeba przyznać, że kolejny elektryk w gamie niemieckiej marki zachował swój sportowy rodowód. Auto jest dostępne w dwóch wersjach: Macan 4 i Macan Turbo. W obu nie brakuje mocy - podstawowa wersja oferuje 408 KM, a mocniejsza 639 KM. W obu akumulator ma taką samą pojemność - 100 kWh (96 kWh netto), a zasięg wynosi ok. 600 km.

Mocniejszy wariant jest piekielnie szybki. Wystarczy 3,3 sekundy a na liczniku pojawia się 100 km/h. Mimo dodatkowych 500 kg (w porównaniu z wersją spalinową) i masy własnej wynoszącej ponad 2,4 tony, Macan bardzo sprawnie radzi sobie w szybkich łukach, a wąskie sekwencje zakrętów nie robią na nim wrażenia. Ponownie tytaniczna i wzorowa robota inżynierów z Zuffenhausen zdaje egzamin na piątkę z plusem.

Po kilku okrążeniach przejechanych na torze mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to obecnie najlepszy pod względem prowadzenia i dynamiki jazdy SUV w swojej klasie. I właśnie to może być argumentem, który sprawi, że klienci Porsche (i nie tylko) przekonają się do elektryków.

Impreza Porsche e-Performance Day to prawdziwy pokaz siły i możliwości niemieckiej marki na najbliższe lata. Bardzo intensywna dniówka na torze udowodniła, że elektromobilność wcale nie musi oznaczać kompromisu związanego z emocjami i radością z jazdy. Gdy dołożymy do tego osiągi odjeżdżające spalinówkom co najmniej o jeden poziom, nagle trudno dostrzec wady nowoczesnych napędów.

Nawet najbardziej zatwardziałe osoby, które mają benzynę zamiast krwi, prędzej czy później będą musiały zaliczyć mocny "elektrowstrząs". Jednak po wyjściu z mocnej chmury spalin mogą szybko poczuć nowe uzależnienie od zupełnie innego poziomu adrenaliny i frajdy z jazy. Czas pokaże, czy w tej materii miałem choć trochę racji.