BMW M135 xDrive z "dopalaczem". Przez 10 sekund zaskakuje mocą i dźwiękiem

Rzadko w ostatnim czasie zdarza się w BMW, żeby nowy model miał mniejsze “nerki”, czyli charakterystyczne wloty powietrza z przodu, niż poprzednik. Co prawda nie przykładaliśmy linijki do tych w nowym modelu, ale takie przynajmniej sprawiają wrażenie. W M135 xDrive są one dodatkowo ciemne, więc wizualnie jeszcze bardziej “gubią się”, mają też inną niż wcześniej strukturę, dzięki pionowym i ukośnym listwom. W przeciwieństwie do serii 5 czy X3 “nerki” nie są też podświetlane.

Przód auta nabrał charakteru między innymi dzięki temu, że jest bardziej płaski i wyraźnie niżej zawieszony. Z boku nie zabrakło wyraźnych, klinowatych wcięć, które zawsze dają dobry efekt - jak gdyby auto wciągało brzuch i napinało mięśnie. Nietypowym detalem jest cyfra “1” wytłoczona w załamaniu słupka C. Patrząc na M135 xDrive z tyłu, nie można mieć wątpliwości, z jaką wersją mamy do czynienia - głównie ze względu na dwie podwójne końcówki układu wydechowego czy spojler dachowy.

Ogromne zmiany w stosunku do poprzednika znajdziemy w kabinie. Przede wszystkim, dwa oddzielne wyświetlacze zamieniły się w jeden panel, na który składają się 10,25-calowy zestaw cyfrowych zegarów oraz 10,7-calowy ekran.

Wygląd tych pierwszych można personalizować, ale w żadnym z dostępnych ustawień nie znajdziemy klasycznych, okrągłych tarcz. Ich czytelność jest więc przeciętna. Z kolei główne multimedia to prawdziwy kombajn, z ikonami poszczególnych aplikacji wyświetlanymi w formie kafelek, jak w smartfonie.

Początkowo ich liczba przytłacza, ale na szczęście kierowca może sobie zapisać skróty do ulubionych funkcji i mieć je względnie pod ręką. Aby zmienić temperaturę też trzeba dotknąć ekranu, a to oznacza, że wzrok musi powędrować w jego kierunku. Wreszcie, w nowym M135 xDrive nie ma już wygodnego pokrętła do obsługi tego wszystkiego - i to jest niestety zła wiadomość. Sam wyświetlacz ma jednak doskonałą jakość obrazu i dobrze reaguje na dotyk, świetny jest też obraz z kamer cofania.

Deska rozdzielcza jest bardzo wysunięta, ale też mocno załamuje się, więc nie ogranicza miejsca na nogi. Jakość materiałów jest taka, jakiej oczekiwać można od auta, którego cena wyjściowa to 235 tys. zł, a logo należy do marki premium. Nie przeszkadza nawet brak skórzanych obszyć, są za to elementy pokryte alcantarą i elementy skóropodobne, które dobrze udają prawdziwą skórę. Klimatu w kabinie dodaje też tak zwane nastrojowe oświetlenie, szkoda jednak, że nocą podświetlenia odbijają się w szybie, co szybko skłania do ich “wygaszenia” lub całkowitego wyłączenia.

Fotele świetnie trzymają kierowcę w objęciach, szczególnie, że ten może regulować podparcie boczne. Z tyłu M135 xDrive nie jest najobszerniejsze, ale dwie osoby o wzroście około 180 cm będą miały wystarczająco dużo przestrzeni. Bagażnik pomieści 380 l, czyli solidny standard w tej klasie.

Oczywiście, obydwa parametry się wykluczają - korzystając z pełnej mocy 300-konnego, dwulitrowego silnika turbo zużycie paliwa z pewnością przekroczy 10 l/100 km. Jednak gdy kierowca jest bardziej wstrzemięźliwy w używaniu gazu (nie mówimy o jeździe typu eco) to zużycie paliwa sięgnie co najwyżej 8,5 l/100 km. Tyle na przykład zużywa “jedynka” przy 140 km/h na autostradzie. Przy 120 km/h jej apetyt spada o co najmniej litr, a jeżdżąc drogami krajowymi można pokusić się o wyniki poniżej 7 l/100 km. W skrócie - ekonomia jazdy jest bardzo dobra, i to mimo braku jakiejkolwiek “hybrydyzacji” napędu. W zwykłych trybach to zasługa m.in. 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej, które szybko wybiera kolejne przełożenia.

Kierowca M135 xDrive ma trzy tryby jazdy do wyboru - domyślny Personal, Sport i Efficient. Niezależnie od wybranego można też skorzystać z funkcji Sport Boost, przytrzymując lewą łopatkę zmiany biegów. Wtedy auto na 10 sekund rozwija maksymalną moc, co sprawdza się głównie wtedy, gdy chcemy na przykład szybko wyprzedzić inne auta.

Na co dzień M135 xDrive nie sprawia wrażenia auta, które chce zmęczyć kierowcę. Obniżone o 8 mm w stosunku do cywilnych “jedynek” zawieszenie ma amortyzatory o regulowanej twardości i sprawnie pochłania nierówności. Układ kierowniczy działa dość lekko i nie jest najbardziej komunikatywny - auto jest za to zwinne i chętnie “układa się” w zakręt, niezależnie od jego charakterystyki.

Przyczepność jest za to świetna, podobnie jak sposób, w który M135 xDrive ukrywa, że z natury jest autem przednionapędowym, a napęd 4x4 jest tutaj dołączany. Można wbić się w zakręt z wysoką prędkością, a przód auta nie przesunie się nawet o centymetr, za to na wyjściu można sprowokować lekki uślizg tylnej osi lub pojechać idealnym torem, dzięki temu, że napęd xDrive “wyciągnie” auto w pożądanym kierunku.

Minus jak stąd do Monachium należy się natomiast BMW za sztuczną (choć przekonującą) ścieżkę dźwiękową graną przez głośniki systemu audio. Cztery rury wydechowego wyglądają rasowo, ale próżno spodziewać się w ich wykonaniu “popcornu” czy jakichkolwiek ciekawych efektów.

Różnice sięgają kilku tysięcy zł w odmianach bazowych, BMW jest też mniej (o 6 KM w przypadku Klasy A) lub bardziej (33 KM różnicy do S3) od nich słabsze. Przegrywa też w kwestii dźwięku - zarówno Mercedes jak i Audi mają bardziej wyrazisty “soundtrack”.

BMW nie stoi jednak na straconej pozycji, głównie z powodu swojej uniwersalności, jakości wykonania i dobrego prowadzenia. Nie jest to najostrzejszy hot-hatch, ale wygląda na to, że nie taki miał być.