Toyota Aygo X Hybrid pali 3,4 l/100. Wszystko dzięki silnikowi z Polski

Toyota Aygo zadebiutowała na rynku w 2005 roku jako jeden z trojaczków z Kolina, jak nazwano bliźniacze konstrukcje, jakimi był japoński model oraz Citroen C1 i Peugeot 107. Produkcja całej trójki trwała do 2022 roku, kiedy Francuzi uznali, że obecność w segmencie A nie jest już opłacalna. Toyota postanowiła jednak się z niego nie wycofywać i przejęła fabrykę w Kolinie, gdzie powstaje trzecia generacja Aygo.

Aby lepiej wpisać się we współczesne trendy, samochód przemianowano na Aygo X, podkreślając, że miejski hatchback obecnie ma w sobie także coś z crossovera. Teraz przyszedł czas na kolejną ważną zmianę, symbolizującą obecne czasy - elektryfikację napędu.

Elektryfikacja to jedyny sposób, aby zmieścić się w nowych limitach CO2 narzuconych przez Unię Europejską, które obecnie wynoszą 93,6 g CO2/km. Aktualnie oferowane Aygo X napędzane wolnossącym silnikiem o pojemności 1,0 l i mocy 72 KM, a do tego ważące niewiele ponad tonę, może wydaje się wam doskonałym przykładem oszczędnego, a więc i ekologicznego pojazdu, ale nie jest nim z punktu widzenia UE. Emitując 108 g CO2/km za bardzo truje planetę i grozi nałożeniem na producenta kar w wysokości 95 euro za każdy przekroczony gram od każdego sprzedanego samochodu.

Niestety opracowanie napędu hybrydowego jest drogie, dlatego też inżynierowie Toyoty postanowili wykorzystać rozwiązanie już istniejące, czyli układ napędowy stosowany w Yarisie. Co ciekawe, jego komponenty powstają w polskich fabrykach Toyoty - w Jelczu-Laskowicach oraz Wałbrzychu.

Aby zamiast litrowego, 3-cylindrowego silnika zmieścić pod maską 1,5-litrową jednostkę (choć również 3-cylindrową) oraz silnik elektryczny i inne komponenty hybrydowego układu, konieczne było wydłużenie przedniego zwisu o 76 mm. Kolejnym problemem była bateria, która w Yarisie znajduje się pod tylną kanapą, ale w Aygo nie było na nią już miejsca, a zwiększanie rozstawu osi to zbyt kosztowna modyfikacja.

Zmieniano sam akumulator - w dużym uproszczeniu przecięto go wzdłuż na pół i połączono, tworząc bardzo wąski, za to długi pakiet. Ten udało się już zmieścić pod kanapą. Jego układ chłodzenia umieszczono natomiast w przestrzeni konsoli dzielącej na pół przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu. Z kolei 12-voltowy akumulator trafił pod podłogę bagażnika.

Aby lepiej poczuć jak bardzo nowy napęd odmienił Aygo X, pierwsze jazdy tym modelem rozpocząłem od przejażdżki poprzednią wersją. Litrowy silnik o mocy 72 KM dość sprawnie rozpędza najmniejszą Toyotę, ale tylko podczas jazdy z prędkościami miejskimi. Powyżej nich auto napędza się z wyraźnym trudem, co potwierdzają osiągi - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 14,9 s. Elastyczność jest bardzo słaba, a wykorzystywanie pełni możliwości silnika skutkuje jego głośnym i mało przyjemnym warkotem. Potęgowanym dodatkowo przez opcjonalną przekładnię CVT (a takim właśnie egzemplarzem jeździłem), która utrzymuje jednostkę na jednostajnie wysokich obrotach.

Hybrydowy napęd z kolei ma 116 KM i 141 Nm i pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 9,2 s. Różnica jest ogromna zarówno na papierze, jak i z punktu widzenia kierowcy. Tam, gdzie wolnossące Aygo X mozolnie przyspieszało, głośno hałasując, odmiana hybrydowa napędzała się z lekkością, chętnie reagując na każdy ruch prawej stopy.

Niestety choć Toyota zapewnia, że poprawiła wyciszenie kabiny, a także zmieniła układ wydechowy, podczas mocnego wciskania gazu robi się nieprzyjemnie głośno. Jest to jednak zrozumiałe z uwagi na to, że nadal mówimy o samochodzie segmentu A, którego silnik ma tylko 3 cylindry i współpracuje z bezstopniową przekładnią.

Poza świetną dynamiką, hybrydowe Aygo X robi wrażenie także zużyciem paliwa. Dotychczasowa odmiana paliła 4,8 l/100 km i emitowała 108 g CO2/km, natomiast obecna ma emitować 84 g CO2/km. Jak to przekłada się na spalanie? Toyota nie podała jeszcze oficjalnych danych dotyczących zużycia paliwa, a informuje jedynie, że Aygo X Hybrid będzie najoszczędniejszym autem na rynku, które nie jest hybrydą plug-in.

Wydaje się to potwierdzać wynik, jaki mi udało się uzyskać podczas pierwszych jazd testowych tym modelem w okolicach Berlina. Trasa jaką pokonałem prowadziła przez nieduże miejscowości, drogi podmiejskie oraz fragmenty autostrad, a spalanie jakie pokazał mi komputer pokładowy to 3,4 l/100 km. Wynik robi wrażenie, szczególnie, że uzyskałem go w ogóle nie siląc się na ecodriving. Zawsze starałem się jechać z maksymalną dopuszczalną prędkością i dynamicznie wjeżdżałem na drogi szybkiego ruchu. Cały czas miałem też włączoną klimatyzację i sporą część trasy pokonałem z odsuniętym materiałowym dachem, w jaki wyposażony był mój egzemplarz, co dodatkowo pogarszało aerodynamikę auta, a więc i spalanie.

Zastosowanie wyraźnie cięższego napędu (choć nie wiemy jeszcze o ile, gdyż producent nie podał szczegółowych danych technicznych) wymagało przeprowadzenia szeregu zmian w układzie jezdnym podczas projektowania Aygo X Hybrid. Zmieniono amortyzatory, sprężyny oraz stabilizatory, a także zdecydowano się wymienić piasty kół na takie z pięcioma śrubami. W efekcie auto prowadzi się nieco pewniej i stabilnej.

Co więcej, ponieważ hybrydowy napęd sprawił, że Aygo X zrobiło się naprawdę żwawe, Toyota uznała, że można bez narażania się na śmieszność wprowadzić do gamy wersję GR Sport. Ta poza elementami takimi jak zmieniona osłona chłodnicy, frezowane alufelgi oraz czarne dodatki (w tym lakierowana na czarno maska), otrzymała także bardziej sportowo zestrojone amortyzatory i sprężyny śrubowe. Poprawiono też precyzję układu kierowniczego. Różnice między GR Sport a obecnym Aygo X są zauważalne, choć oczywiście nie zmieniło to tego mieszczucha w auto sportowe.

Zmiany w układzie napędowym oraz jednym to niejedyne nowości w odświeżonym Aygo X. Ponieważ konieczne było całkowite przeprojektowanie przodu samochodu, zdecydowano się na zaprojektowanie go od nowa. Duże, zachodzące na maskę reflektory oraz wielki wlot powietrza w zderzaku pozwolą natychmiast rozpoznać na drodze zmodernizowaną wersję. Warto też zauważyć, że choć zwiększono przedni zwis o 76 mm, to nie zaburzyło to proporcji auta.

Sporo zmieniło się także wnętrze Aygo X. Zastosowano większy, 10,5-calowy ekran multimediów, a także po raz pierwszy w historii modelu pojawiły się wirtualne wskaźniki (z 7-calowym wyświetlaczem). Kierowca ma też przed sobą kierownicę z nieco zmienionym układem przycisków, zaś automatyczna klimatyzacja ma teraz dwie strefy.

Zmieniona jest też konsola środkowa z szerszą półką z indukcyjną ładowarką, a także z dodatkowymi przełącznikami do napędu hybrydowego (wybór trybów jazdy i wymuszenie jazdy tylko na prądzie), które umieszczono w miejscu gdzie poprzednio znajdowała się dźwignia hamulca ręcznego. Obecnie ręczny jest elektroniczny i dostępna jest też funkcja Auto Hold.

Nowości jest więc dużo, a niektóre wydają się wręcz zaskakująco hojne jak na samochód segmentu A, który ma być przede wszystkim przystępny cenowo. Paradoksalnie jednak te zmiany są częścią właśnie optymalizacji kosztów. Ponieważ Aygo X Hybrid otrzymało napęd z Yarisa, konieczne było zastosowanie elektrycznej klimatyzacji (aby działała również gdy silnik spalinowy gaśnie), więc nie było sensu opracowywania nowej, tylko przeniesioną tą z Yarisa właśnie. Podobnie jak zapożyczono z niego multimedia, zegary oraz kierownicę.

Niestety nie zdecydowano się na zastosowanie takich elementów (znacznie przydatniejszych niż nieco większy ekran) jak regulacja kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach czy też podłokietnik z przodu. Wadą Aygo X nadal pozostaje też bardzo mała ilość miejsca z tyłu (za kierowcą mierzącym 1,8 m zmieszczą się najwyżej małe dzieci), choć trudno oczywiście nie pochwalić japońskich inżynierów, że umieszczenie tu baterii nie wpłynęło na przestronność. Bez zmian pozostał też bagażnik o pojemności 231 l.

Nowa Toyota Aygo X Hybrid pojawi się w polskich salonach dopiero w styczniu, ale przyjmowanie zamówień na ten samochód ruszy już na przełomie września i października. Wtedy też poznamy jego oficjalne ceny. Obecnie wiemy tylko tyle, że bez wątpienia będą wyraźnie wyższe niż w przypadku obecnego Aygo X, kosztującego przynajmniej 66 tys. zł. Jednocześnie nie mogą za bardzo zbliżyć się do Yarisa, który w obecnej promocji kosztuje 89 tys. zł.