Przewodnik po silnikach Mercedesa

Piąty odcinek cyklu poświęcony jest najpopularniejszym na naszym rynku silnikom Mercedesa. Gdyby podobne opracowanie powstawało dwadzieścia, trzydzieści lat temu, jego przesłanie byłoby jednoznaczne - jednostki napędowe tego producenta może nie mają wyjątkowo nowatorskiej konstrukcji, ale trudno u któregokolwiek konkurenta znaleźć silniki bardziej trwałe. Przebiegi można liczyć w setkach tysięcy kilometrów, silniki są "nie do zajeżdżenia".

Artykuł powstał jednak teraz, a to oznacza pewną zmianę. Silniki Mercedesa zaczęły wykorzystywać więcej technicznych nowinek, co było wymuszone przez kolejne normy czystości spalin i chęć poprawy osiągów przy ograniczeniu zużycia paliwa. Niestety przełożyło się to na ograniczenie legendarnej trwałości. I o ile z układem korbowo-tłokowym, blokami czy głowicami nadal nie ma problemów, o tyle awarie układu wtryskowego czy sprężarek stały się w pewnym okresie praktycznie powszechne. Usuwanie kłopotów wiązało się ze sporymi kosztami - po kieszeni dostali zarówno Mercedes, zmuszony do drogich napraw gwarancyjnych, jak i klienci, którym usterki przytrafiły się już po okresie fabrycznej ochrony. Jest i pocieszająca informacja - firma potrafiła w miarę szybko uczyć się na swoich błędach i nawet w jednostkach, które początkowo trapiły kłopoty, z czasem sukcesywnie je usuwano.

Na kolejnych podstronach prezentujemy zestawienie najpopularniejszych silników Mercedesa.

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• common rail
• turbo
• do samochodów klasy średniej, wyższej i dostawczych

Rok 1997 w długiej historii Mercedesów z silnikami Diesla przyniósł poważną nowość: po raz pierwszy zastosowano silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu common rail. Został on zastosowany w ówczesnej, pierwszej generacji klasy C z nadwoziem kombi. Po raz pierwszy pojawiło się też stosowane do dzisiaj oznaczenie "CDI".

Silnik nosi oznaczenie OM 611. Ma cztery cylindry i pojemność skokową 2,2 litra, w pierwotnym wcieleniu rozwijał 125 KM i 300 Nm. W porównaniu z poprzednikiem (OM 604) oznaczało to przyrost mocy o 30 proc., a momentu obrotowego aż o 100 proc., przy nominalnie niższym o 10 proc. zużyciu paliwa. Układ wtrysku pracuje przy maksymalnym ciśnieniu 1350 barów. Początkowo w silnikach montowano turbosprężarki o stałej geometrii, od 1999 roku zaczęto stosować sprężarki z regulowanym ustawieniem kierownic spalin (minimalnie zmniejszono także pojemność skokową (z 2151 na 2148 cm³). Układ rozrządu napędzany jest łańcuchem, w głowicy są dwa wałki, na każdy cylinder przypadają cztery zawory.

Rodzina silników OM 611 rozrosła się do kilku odmian różniących się parametrami. W autach osobowych (klasach C i E) montowane były w modelach z oznaczeniem 200 CDI (moce 102-115 KM) i 220 CDI (125-143 KM), do tego dochodzą jeszcze warianty o mocach 82, 102 napędzające dostawcze Vito, Viano i Sprintery oraz 122 KM w Vito i Viano, a także 129 KM w Sprinterze.

W 2002 roku - wraz z debiutem klasy E szeregu W 211 - wprowadzono do produkcji następną generację silników czterocylindrowych oznaczoną kodem OM 646 (oraz pochodnych 2.7 OM 647 i 3.2 OM 648). Pomimo zachowania identycznych pojemności skokowych, około 80 proc. części składowych jest nowa.

270/320 CDI (OM 612/OM 613)

Uzupełnieniem rodziny silników OM 611 są jednostki o pięciu cylindrach oznaczone OM 612 i sześciocylindrowe OM 613. We wszystkich silnikach identyczna jest pojemność jednego cylindra, zatem pojemność wersji OM 612 wynosi 2,7 litra a OM 613 - 3,0 litra. Stosowane są w modelach oznaczonych symbolami 270 CDI (moce 156-170 KM) i 320 CDI (197 KM). Do tego dochodzi jeszcze 3-litrowy OM 612 (231 KM) napędzający model C 30 CDI AMG.

Eksploatacja i typowe usterki

Mercedesowskie diesle wcześniejszych generacji słynęły z niebywałej trwałości. Z uwagi na bardziej skomplikowaną i nowocześniejszą konstrukcję jednostki OM 611, problemy pojawiają się nieco częściej - zwyczajnie więcej elementów ma "szansę" się popsuć. Na szczęście poważne awarie i tak nie zdarzają się zbyt często. Układ korbowo-tłokowy ma dużą trwałość, turbosprężarki czy koła dwumasowe również zwykle wytrzymują kilkaset tysięcy kilometrów. Warto jednak mieć na uwadze, że przebiegi samochodów podawane w ofertach rzadko kiedy mają cokolwiek wspólnego z rzeczywistością. W przypadku wyboru auta z silnikiem CDI trzeba kierować się oceną stanu technicznego konkretnego egzemplarza.

Trudności z uruchamianiem

Związane są zwykle ze zużyciem pompy wysokiego ciśnienia, ewentualnie innych elementów układu wtryskowego (zaworów, wtryskiwaczy).

Awarie kolektora dolotowego

W wielu wersjach w układzie dolotowym montowane były klapki, których zamknięcie powodowało zwiększenie zawirowania powietrza docierającego do cylindrów, a to poprawiało wymieszanie go z paliwem. Usterki tego elementu dają efekt w postaci wyraźnego spadku mocy silnika, wolniejszego wkręcania na obroty.

Termostat

Silniki CDI generalnie nagrzewają się dość powoli, jeśli jednak nawet po kilkunastu kilometrach silnik nie osiąga właściwej temperatury, należy liczyć się z koniecznością wymiany termostatu.

Modele z silnikiem OM 611

4-cylindrwe silniki trafiały do aut osobowych klas C i E oraz aut dostawczych, pochodne silniki 5- i 6- cylindrowe także do większych modeli.

• Mercedes klasy C W202: 09.1997-05.2000
• Mercedes klasy C W203: 05.2000-02.2007
• Mercedes klasy E W210: 06.1998-03.2002
• Mercedes klasy V: 03.1999-07.2003
• Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006

Ocena

Bardzo dobry silnik jak na swoje czasy - z niedrogim w eksploatacji systemem wtryskowym i trwałymi elementami układu korbowo-tłokowego.

☆☆☆

Alternatywa

W przypadku klasy E zamiast wersji 220 CDI warto rozważyć wybór odmiany 270 CDI.

Używany Mercedes klasy A W168 (1998-2004) - OPINIE

Używany Mercedes CL C140 (1992-1998) - YOUNGTIMERY I ZABYTKI

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• common rail
• turbo lub biturbo

W 2008 r. zaprezentowano nową generację turbodiesli Mercedesa, o oznaczeniu OM 651. Początkowo oferowano jednostkę o pojemności 2,2 litra, a od 2011 roku rodzinę uzupełniła jednostka 1.8. W obu wersjach identyczna jest średnica cylindrów, mniejszy silnik ma krótszy skok tłoka (83 mm zamiast 99). Stopień sprężania w jednej i drugiej wersji wynosi 16,2:1.

Jednostka debiutowała w swojej najmocniejszej postaci, rozwijającej 204 KM. Trafiła ppod maskę modelu C 250 CDI. Silnik miał podwójne doładowanie i piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi. Takie same rozwiązania (biturbo i piezoelektryczne wtryskiwacze) zastosowano nieco później także w słabszej, 170-konnej odmianie 220 CDI. I o ile z doładowaniem większych problemów nie było, to wtryskiwacze przysparzały wiele problemów. Na tyle poważnych, że od 2011 roku wersja 220 CDI, a od 2012 także 250 CDI, otrzymała konwencjonalne wtryskiwacze elektromagnetyczne.

W słabszych wersjach (do 200 CDI/143 KM włącznie) od początku stosowano mniej kłopotliwe wtryskiwacze elektromagnetyczne. Silniki te miały także jedną sprężarkę o zmiennej geometrii.

Silnik OM 651 zastąpił szeroką gamę silników starszej generacji - cztero-, pięcio- i sześciocylindrowych, montowanych wzdłużnie i poprzecznie od aut kompaktowych po dostawcze.

Eksploatacja i typowe usterki

Cieniem na reputacji silników OM 651 położyły się kłopoty z piezowtryskiwaczami. Skala problemu okazała się olbrzymia, aby sprostać napływającym w początkowym okresie produkcji roszczeniom gwarancyjnym trzeba było wstrzymać bieżącą produkcję silników. Trzeba przyznać, że Mercedes sumiennie starał się sprostać problemowi, wymieniając wadliwe elementy na gwarancji. Silniki z konwencjonalnymi wtryskiwaczami nie stwarzały tego typu problemów.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

Niemal powszechna awaria jednostek z pierwszych okresu produkcji. Auta w czasie jazdy przechodziły w tryb serwisowy, ale zdarzały się też przypadki nagłego wyłączenia silnika w trakcie jazdy. Obecnie skala zjawiska jest niewielka.

Łańcuch rozrządu

Wraz ze wzrostem przebiegów aut z silnikami OM 651 pojawia się coraz więcej sygnałów o problemach z łańcuchem rozrządu. Wymiana jest kłopotliwa, łańcuch znajduje się z tyłu silnika.

Nieszczelności pompy wody

Kolejny problem narastający z wiekiem aut.

Modele z silnikiem OM 651

Jednostka OM 651 ma niezwykle szerokie zastosowanie, od modeli kompaktowych po limuzyny, auta sportowe a nawet dostawcze.

• Mercedes klasy A W176: od 06.2012
• Mercedes klasy B W246: od 11.2011
• Mercedes klasy C W204: od 08.2008
• Mercedes GLA: od 09.2013
• Mercedes klasy E W212: od 01.2009
• Mercedes GLK: od 12.2008
• Mercedes CLA: od 01.2013
• Mercedes SLK R172: od 01.2012
• Mercedes CLS C218: od 04.2011
• Mercedes klasy M W166: od 06.2011
• Mercedes klasy S W221: 01.2011-07.2013
• Infiniti Q50: od 05.2013
• Mercedes Vito W639: od 09.2010
• Mercedes Sprinter: od 03.2009

Ocena

Pionierski pod wieloma względami silnik wpędził Mercedesa w spore kłopoty. Początkowe awarie wersji 220 i 250 CDI podkopały zaufanie do marki.

☆☆

Alternatywa

Z uwagi na szeroką gamę, największa rywalizacja rozstrzyga się wewnątrz rodziny. Słabsze wersje są trwalsze.

Infiniti Q50 - PIERWSZA JAZDA

Przeczytaj, zanim wybierzesz diesla - PORADY

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk wielopunktowy/bezpośredni
• kompresor lub turbodoładowanie

Producent z gwiazdą dość ostrożnie podchodził do tematu doładowania w silnikach benzynowych. Postawiono na kompresor zamiast turbosprężarki, jako zapewniający płynne rozwijanie mocy, bez nieprzyjemnego efektu "turbodziury". Efektem był zaprezentowany w 1995 r. silnik M 111 z kompresorem mechanicznym napędzanym paskiem wielorowkowym. Siedem lat później zaprezentowano jego wariant rozwojowy - M 271, produkowany do dziś.

Najpopularniejsza wersja M 271 to 1.8 K z wtryskiem wielopunktowym, osiągający w zależności od wersji od 122 do 192 KM. W niektórych modelach stosowano odmianę z bezpośrednim wtryskiem paliwa - wytwarzano ją tylko w latach 2003-2005 i osiągała moc 170 KM. Można ją rozpoznać po oznaczeniu CGI.

Pęd ku zmniejszaniu pojemności zaowocował powstaniem w 2008 r. 1,6 - litrowego M 271 z kompresorem - jego zastosowanie ograniczało się do klasy C W 204 i niezbyt udanego CLC. Nie posiada on wtrysku bezpośredniego. Ostatnią odmianą M 271 jest 1.8 z wtryskiem bezpośrednim, jednak już bez kompresora - po 7 latach zdecydowano się na skorzystanie z dobrodziejstw turbodoładowania. Silnik ten ma od 156 do 204 KM.

Uwaga: najnowsza jednostka 1.6 Turbo, napędzająca np. Mercedesa CLA, nie należy już do rodziny M271, podobnie jak silnik 2.0 T z klasy B.

Eksploatacja i typowe usterki

Poniższe uwagi na temat usterek i eksploatacji dotyczą tylko silników z kompresorem typu M 111 i M 271. Jednostka M 271 turbo jest zbyt nowa, żeby można było jeszcze mówić o jej typowych usterkach - w razie problemów użytkownik korzysta z gwarancji producenta.

Zużycie kompresora

Przez lata był to problem nie do obejścia: zużyty kompresor nie podlegał regeneracji. Na szczęście obecnie jest dużo łatwiej - polscy mechanicy opanowali już technologię przywracania kompresora do życia i ta operacja nie należy do drogich - od 400-500 zł wraz z kosztami demontażu i montażu. Najpopularniejszą usterką kompresora jest zużycie ułożyskowania wirnika oraz awaria jego sprzęgła. Jeśli silnik podczas pracy wydaje niejednostajne wycie, czas na interwencję. Jednak uwaga: równie często za wyjący dźwięk odpowiadają zużyte łożyska alternatora. Można kupić używany kompresor z demontażu za ok. 1200 zł, naprawa sprzęgła w ASO kosztuje ok. 2000 zł, natomiast kompletny, nowy podzespół wymaga niebagatelnego wydatku 6-7 tys. zł. Niestety trwałość kompresora jest mała - to zaledwie ok. 100 tys. km.

Przeskoczenie łańcucha rozrządu

Zużycie łańcucha rozrządu przebiega niestety... bezobjawowo. Potrafi on przeskoczyć nawet po 60-80 tys. km bez wymiany. Szkoda, że zastosowano słaby łańcuch jednorzędowy, na szczęście jego wymiana nie jest przesadnie droga (od ok. 1000 zł). Awaria dotyczy tylko M 271.

Wyciek oleju z nastawnika faz rozrządu

Typowa usterka starszego silnika M 111. Olej cieknący z zespołu elektromagnesów sterujących fazami rozrządu uszkadza wiązkę elektryczną. Skuteczne usunięcie awarii to zadanie czasochłonne, a co najgorsze - nie zawsze możliwe.

Modele z silnikiem 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)

Silnik ten trafia wyłącznie do samochodów marki Mercedes-Benz. Jest zawsze umieszczony wzdłużnie z przodu i napędza tylne koła. Nie występują wersje 4x4, za to popularne są odmiany z automatyczną skrzynią biegów. Wszystkie silniki rodziny M111 i M271 powstają w jednym zakładzie w Niemczech.

• Mercedes klasy E W210: 06.1997-03.2002
• Mercedes klasy E W211: 11.2002-12.2008
• Mercedes klasy C W202: 10.1995-05.2000
• Mercedes klasy C W203: 05.2002-02.2007
• Mercedes klasy C W204: od 01.2007
• Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002
• Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009
• Mercedes CLC: 05.2008-06.2011
• Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004

Ocena

Jeśli już ktoś decyduje się na Mercedesa z kompresorem, powinien koniecznie wybrać nowszą wersję M 271 i zainwestować na początek w wymianę łańcucha rozrządu. Zaletą silnika 1.8 K jest małe spalanie, natomiast od starszych wersji M 111 radzimy trzymać się z daleka.

☆☆☆

Alternatywa

W starszych modelach można poszukać dwulitrowej wersji 2.0 16V bez doładowania, w nowszych polecamy 2.4 V6.

Używany Mercedes klasy B W245 (2005-2011) - OPINIE

Youngtimery na horyzoncie - SAMOCHODY UŻYWANE

• 6-cylindrowy, widlasty
• 24-zaworowy
• wtrysk wielopunktowy lub bezpośredni
• do aut klasy średniej, wyższej i SUV-ów

Aluminiowa V-szóstka o kodzie fabrycznym M 272 zadebiutowała w 2004 r. jako konstrukcyjny następca starszego silnika M 112 V6, stosowanego od 1998 r. Podstawową zmianą było przejście na układ DOHC (podwójnych wałków rozrządu w głowicach) i zastąpienie układu 3 zaworów na cylinder bardziej powszechnym układem 4-zaworowym. W konstrukcji zastosowano szereg nowoczesnych rozwiązań: ciągłą zmianę faz rozrządu dla wałków zaworów ssących i wydechowych, kolektor ssący o zmiennej długości (tzw. klapki w kolektorze) oraz wałek wyrównoważający, niwelujący wibracje powstałe na skutek szerokiego rozwarcia cylindrów - w V6 stosuje się zwykle kąt 60° (czyli pełen obrót wału podzielony na 6 cyl.), natomiast silnik M 272 ma cylindry rozstawione pod kątem 90°.

Większość jednostek z rodziny M 272 ma standardowy wtrysk wielopunktowy w kolektor ssący. W 2006 r. zadebiutowała odmiana z bezpośrednim wtryskiem paliwa - początkowo tylko w Mercedesie CLS, obecnie również m.in. w klasie E W 212 (oznaczenie CGI). Choć w 2010 r. zaprezentowano następcę, czyli rodzinę M 276, silniki z serii M 272 są nadal produkowane.

Eksploatacja i typowe usterki

Silnik M 272 ma tylko jedną typową usterkę. Ale jej usuwanie jest tak kosztowne, a konsekwencje - na tyle poważne, że trudno polecić V-szóstkę Mercedesa w ogóle.

Zużycie zębów wałka wyrównoważającego

Awaria jest na tyle powszechna, że w USA wystosowano pozew zbiorowy przeciwko firmie Mercedes, domagając się darmowych napraw wadliwych silników M 272. Wyrobione koła zębate wałka wyrównoważającego przyspieszają pojawienie się poważniejszych awarii: wyrobienia się łańcucha rozrządu, a nawet jego przeskoczenia. Najwięksi pechowcy zniszczyli sobie katalizatory na skutek złego składu mieszanki w cylindrach - powstał on właśnie na skutek nieprawidłowej pracy układu rozrządu. Na usterkę narażone są silniki o numerze seryjnym niższym niż 2729..30 468993. Części do naprawy nie są przesadnie drogie (ok. 1000 zł), ale procedura wymaga wyjęcia silnika z samochodu i rozłożenia go na części pierwsze, co na pewno nie będzie kosztowało mniej niż 3-4 tys. zł. Zalecamy więc sporą ostrożność.

Modele z silnikiem 2.5-3.5 V6 M 272

Silnik M272 jest montowany wzdłużnie z przodu, napędza tylne lub wszystkie cztery koła. Ciasne zabudowanie pod maską mocno utrudnia naprawy.

• Mercedes klasy C W203: 01.2005-02.2007
• Mercedes klasy E W211: 03.2005-12.2008
• Mercedes klasy E W212: od 02.2009
• Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010
• Mercedes CLS C218: od 01.2011
• Mercedes klasy S W221: 10.2005-07.2013
• Mercedes GLK X204: od 06.2008
• Mercedes klasy R W251: od 01.2006
• Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011
• Mercedes ML W166: od 06.2011
• Mercedes Viano: od 09.2007

Ocena

Jedna usterka kładzie się cieniem na całej reputacji rodziny M 272. Polecamy wyłącznie silniki, w których zastosowano napęd wałka wyrównoważającego pozbawiony wady materiałowej (do sprawdzenia w ASO).

☆☆☆

Alternatywa

Z niezawodności słynie 5-litrowy silnik V8, ale jego zużycie paliwa sięga 17 l/100 km.

Legendarna niezawodność silników Mercedesa przegrała z nowoczesnością, pogonią za wysoką mocą i małym zużyciem paliwa oraz normami emisji spalin. Jednostki napędowe w nowoczesnych Mercedesach mają trwałe układy tłokowo-korbowe, obliczone nawet na 500 tys. km, ale osprzęt psuje się w nich dużo wcześniej, a naprawy do tanich nie należą. Najgorsze lata silników Mercedesa to początek obecnego wieku.

Tekst: Tymon Grabowski, Bartosz Zienkiewicz; zdjęcie: archiwum

Kasowanie komunikatów serwisowych - PORADY

Najmniej i najbardziej rdzewiejące auta - NADWOZIE