Top 7 używanych aut elektrycznych do miasta – czy to już czas na „elektryka”?

Najważniejszy jest oczywiście zasięg przy naładowanych akumulatorach - wartość, którą wskaże komputer należy porównać z pierwotnym zasięgiem podawanym przez producenta. Dobrze by było, aby właściciel auta do jazdy testowej użyczył samochód w pełni naładowany. Po 10 latach sprawność "baterii" może spaść nawet o połowę, a to oznacza o tyle krótszy zasięg. Niektóre pojazdy (np. Nissan Leaf I gen.) mają wskaźniki informujące o tym, w jakim stanie są akumulatory.

Drugą rzeczą jest wizyta przy ładowarce, by sprawdzić, z jaką mocą ładują się "baterie", bowiem z czasem efektywność układu regulującego temperaturę akumulatorów może spaść, a to wiąże się z wolniejszym ładowaniem. Wielu producentów - to trzeci punkt na liście - oferowało też gwarancję, najczęściej na 8 lat lub 160 tys. km, że wydajność akumulatorów nie spadnie poniżej np. 70 proc. Jeśli poszukiwany samochód nie jest starszy lub nie ma wyższego przebiegu warto zadzwonić do ASO danej marki i po numerze VIN sprawdzić, czy gwarancja nadal obowiązuje. Koszt zestawu nowych akumulatorów do używanego auta to przeważnie co najmniej 20 tysięcy złotych, a w przypadku starszych modeli nie da się wymieniać pojedynczych modułów, tylko całość.

Trojaczki elektryczne produkowano od 2009 roku i poza detalami dotyczącymi wyglądu nadwozia czy wnętrza (modele francuskie miały bardziej wyrafinowane materiały) nie różniły się od siebie. Ich historię rozpoczął japoński kei-car z logo Mitsubishi w 2006 roku, który na tamtym rynku był samochodem spalinowym. Na jego bazie skonstruowano model elektryczny - pod kanapą umieszczono zestaw akumulatorów zdolnych zgromadzić 16 kWh energii elektrycznej, a przy tylnej osi (napędzanej) pracował niewielki silnik elektryczny o mocy 67 KM.

Mitsubishi i-MIEV, Peugeot iOn czy Citroen Z-Zero miały 3,5-metrowe nadwozia, średnicę zawracania na poziomie 9 m, 227-litrowy bagażnik i cztery miejsca w środku. Czas rozpędzania do setki to niecałe 16 sekund, prędkość maksymalna to 120 km/h. Ich zasięg miał wynieść nawet 150 km, choć dziś, w używanych autach i przy optymalnych warunkach, maksymalnie 100 km będzie bardziej realną wartością, w zimie zapewne jeszcze o co najmniej 20 proc. Właściciele i-MIEV-ów zwracają uwagę na to, że nawet ciśnienie kół ma zauważalny wpływ na zasięg auta. W instrukcji modelu stoi też, że auto powinno być ładowane do 100 proc. przynajmniej raz na piętnaście dni, z kolei długotrwałe pozostawienie w pełni naładowanych akumulatorów może być dla nich szkodliwe. Dobra informacja to ta, że "baterie" nie rozładowują się mocno, kiedy nie korzystamy z samochodu. Modele z pierwszych lat produkcji mogły mieć problem z regulowaniem temperatury akumulatorów podczas szybkiego ładowania (złącze CHAdeMO) i w związku z tym dochodziło do szybszego zużywania się cel. Mitsubishi i-MIEV i pozostała dwójka były wzywane na akcje serwisowe dotyczące poduszek powietrznych i hamulców, zgłaszano też problemy z ogrzewaniem/wentylacją.

Na rynku używanych aut elektrycznych Mitsubishi i-MIEV, Citroen C-Zero i Peugeot iOn to obecnie jedne z najtańszych propozycji, których ceny zaczynają się o nieco powyżej 20 tys. złotych za egzemplarze z przebiegiem około 100 tys. km. Auto 4-letnie, które przejechało 20 tys. km będzie kosztować około 45-50 tys. złotych. Liczba ogłoszeń z podziałem na marki rozkłada się po równo, każdego modelu jest na Otomoto 10-15 egzemplarzy.

Dł./szer./wys. 3475/1475/1610 mm

Rozstaw osi - 2550 mm

Pojemność bagażnika - 227/860 l

Japoński kompakt to jeden z najpopularniejszych elektrycznych modeli używanych. Na rynku znajdują się zarówno auta z pierwszych lat produkcji (od 2009 roku) i przebiegami rzędu 200-300 tys. km, które kosztują między 25 a 30 tys. zł, jak i wersje z końca produkcji (2017 rok) po około 65 tysięcy złotych.

Początkowo Leaf był dostępny z akumulatorami o pojemności 24 kWh, potem zwiększono ją do 30 kWh. Przyjmuje się, że efektywność akumulatorów spada mniej więcej w tempie 2% na 10 tys. km (lub 3 proc.  na rok), co oznacza, że auto z przebiegiem 100 tys. km będzie miało "baterie" o pojemności 80 proc.  wartości początkowej. Koszt używanego, ale sprawnego zestawu akumulatorów wynosi około 20 tysięcy zł wraz z wymianą. Co ciekawe, istnieją na rynku firmy, które zajmują się modyfikacjami Leafa i są one zdolne zainstalować w nim "baterie" o pojemności 40 czy 50 kWh. Modele z pierwszych lat produkcji mają bardzo wrażliwe akumulatory, które zużywały się szczególnie w gorącym/chłodnym klimacie. Leaf był wzywany w czasie swojej kariery na kilka akcji serwisowych, między innymi w związku z problemami z przyciskiem start/stop, kolumną kierownicy czy automatyczną regulacją świecenia reflektorów. Zasadniczo jednak auto jest chwalone za niezawodność.

Warto pamiętać, że modele do 2013 roku miały mniejszy bagażnik (330 litrów, potem 370). Unikać należy wersji podstawowych wyposażenia, które nie miały nawet obręczy aluminiowych. 109-konny silnik zapewnia dobrą dynamikę. Na polskim rynku trafiają się egzemplarze, które wcześniej służyły w miejskiej wypożyczalni samochodów Vozilla we Wrocławiu - było ich w sumie 190.

Dł./szer./wys. 4445/1770/1549 mm

Rozstaw osi - 2700 mm

Pojemność bagażnika - 370/720 l

Podobnie jak Leaf dla Nissana ZOE dla Renault było (i nadal jest) sporym sukcesem. Zaprezentowano go w 2012 roku, ale wersji do 2015 roku raczej byśmy unikali, bo "bateria" o pojemności 22 kWh i silnik elektryczny (88 KM) zapewnią dziś zasięg około 100 km. Po 2015 roku Zoe wyposażono w bardziej wydajny silnik, a od 2017 roku występowały także odmiany z zestawem akumulatorów zdolnych zgromadzić 41 kWh. Takie wersje, jako nowe, mogły przejechać realnie 250-300 km, obecnie bez problemu przebiją 150 km od ładowania do ładowania. Są jednak wyraźnie droższe i kosztują co najmniej 50 tysięcy złotych, dlatego jeśli ktoś jeździ przejeżdża niewielkie odległości wersja z mniejszym zestawem będzie wystarczająca i wyraźnie tańsza w zakupie.

Ceny zaczynają się od 30 tys. zł, za 40 tysięcy z kawałkiem kupimy egzemplarz z przebiegiem do 100 tys. km w wieku 8-10 lat. ZOE ma wnętrze o przeciętnej jakości (grzechoczą zamki i zawias pokrywy bagażnika oraz plastiki), modele z jasnym wykończeniem mogą wymagać czyszczenia, w dodatku zgłaszano problemy z mocno odbijającym się od listew światłem. W 2016 roku właściciele ZOE byli wzywani do ASO z uwagi na zużywające się przewody hamulcowe, które mogły trzeć o nadkola. W dwóch kolejnych latach występował problem dźwigni zmiany przełożeń, która nie pozostawała w pozycji "P", co mogło prowadzić do stoczenia się auta. Co ciekawe, ZOE bazuje na konstrukcji Clio, więc problem z dostępnością części nie występuje, a ich koszt nie jest wysoki. ZOE nie wyposażono w koło zapasowe, a samodzielna zmiana koła nie jest możliwa, gdyż Renault twierdzi, że w trakcie tej czynności można uszkodzić akumulatory.

Dł./szer./wys. 4085/1730/1562 mm

Rozstaw osi - 2588 mm

Pojemność bagażnika - 338/1225 l

Marka Smart swoje pierwsze podejście do elektrycznego napędu zaliczyła jeszcze przy okazji modelu I generacji, ale był on sprzedawany tylko w Wielkiej Brytanii w ramach programu pilotażowego. Pierwszym elektrycznym powszechnie dostępnym Smartem był model II generacji

od 2009 roku. Początkowo miał silnik o mocy 40 KM i zestaw "baterii" o pojemności 14 kWh (dostarczonych przez Teslę). Zasięg auta wynosił do 135 km, używane modele przejadą więc 80-100 km. Po modernizacji w 2011 roku do produkcji wprowadzono wersję z większymi akumulatorami (17,6 kWh) i mocniejszym, 75-konnym silnikiem. Zasięg urósł do 145 km.

Samochody były produkowane do 2015 r. Obecnie modele te kosztują między 30 a 40 tys. zł. Powyżej tej kwoty można już rozglądać się za Smartem Fortwo EQ, czyli III generacji z silnikiem o mocy 82 KM i odmienioną stylizacją. Smart Fortwo ED (Electric Drive) nie jest awaryjnym autem. Psuł się zamek pokrywy bagażnika, przez co nie można było zamknąć całego auta, w 2014 roku wezwano właścicieli do serwisów, by wymienić zawór nagrzewnicy (ryzyko pożaru). Zdarzał się też przeciekający spryskiwacz tylnej szyby, który powodował wlewanie się wody do wnętrza czy niedziałająca układ wentylacji (do wymiany sterownik). Zaletą używanych Smartów jest też przeważnie niski zasięg (do 50 tys. km) z uwagi na typowo miejski charakteru auta.

Dł./szer./wys. 2695/1559/1542 mm

Rozstaw osi  -1867 mm

Pojemność bagażnika - 260/350 l

Sprzedawano go zarówno w USA (co ciekawe - tylko w dwóch stanach, Kalifornii i Oregon) jak i Europie od 2012 roku. Nad autami o podobnych rozmiarach ma istotną przewagę, bo w jego przypadku energię gromadzą spore akumulatory o pojemności 24 kWh, co pozwalało, przynajmniej początkowo, przejechać około 150 km. Auta sprowadzone ze Stanów wyposażone są w kabel ze złączem Typ 1, więc aby móc ładować auto na stacjach ze złączem Typ 2 trzeba zaopatrzyć się w przejściówkę.

500e niemal nie odróżnia się od spalinowych wersji, niezależnie od tego czy patrzymy na nadwozie czy kabinę. W przypadku modeli z jasno wykończonym wnętrzem zwracano uwagę na brzydko starzejące się plastiki i wykończenia. Kierowcy narzekają też na szybko zużywające się przednie opony - elektryczny Fiacik o mocy 113 KM łatwo zrywa przyczepność.

Gwarancja na akumulatory wynosiła 8 lat lub 100 tys. km przebiegu. Ładowanie auta od 0 do 100% zajmuje około 4 h, jeśli korzystamy z ładowarki pokładowej o mocy 6,6 kW. Szybkie ładowanie prądem DC jest w przypadku Fiata 500e niemożliwe. Być może właśnie dlatego użytkownicy nie zgłaszają tak mocnego spadku efektywności "baterii" jak w przypadku innych modeli. Na portalach z ogłoszeniami ceny Fiatów 500e startują od około 40 tysięcy złotych, modele nowsze (2015-2017) kosztują bliżej 60 tys. zł.

Dł./szer./wys. 3617/1628/1527 mm

Rozstaw osi  -2300 mm

Pojemność bagażnika - 185/610 l

Kolejny zestaw trojaczków w zestawieniu to elektryczne maluchy spod znaku VW, Skody i Seata, które zostały skonstruowane na bazie swoich spalinowych odpowiedników. E-Up był produkowany od 2013 roku, natomiast Skoda i Seat pojawiły się jako "elektryki" dopiero w 2019 roku. Nad swoimi rywalami miały te samochody kilka przewag: można je było ładować prądem stałym o mocy 40 kW, zestaw akumulatorów mógł mieć pojemność netto nawet 32 kWh (w przypadku e-Upa także 16,4 kWh w latach 2013-2019), auta były niewielkie, ale przestronne, zwinne i oszczędne. Teoretyczny zasięg wersji z większym zestawem akumulatorów wynosił 260 km, tej z mniejszym do 180 km. Silnik o moc 82 KM (od 2019 roku 83 KM) zapewniał dobre osiągi, bo auto od 0 do 100 km/h przyspieszało w niecałe 12 sekund.

Z uwagi na okres produkcji na rynku używanych przeważają elektryczne Volkswageny, które kosztują od 40 do nawet 90 tysięcy złotych za model z 2022 roku. Tańsze auta mają przebiegu rzędu 100 tys. km. Seaty Mii Electric pojawiają się sporadycznie, z kolei Citigo-e iV są drogie (od 70 tysięcy w górę).

Na co zwracają uwagę właściciele Volkswagen e-Upa? Zimą zasięg może spaść do 80-100 km, gdy intensywnie korzysta się z ogrzewania, dochodzi do zawieszenia się systemu multimedialnego, woda z podszybia może przeciekać do wewnątrz przez nagrzewnicę, grzechoczą też zamki w drzwiach kierowcy i pasażera. Najpoważniejszą akcją serwisową była ta związana z błędnym oprogramowaniem bocznych poduszek powietrznych - warto sprawdzić w serwisie, czy dany egzemplarz został nią objęty.

Dł./szer./wys. 3557/1641/1478 mm

Rozstaw osi - 2420 mm

Pojemność bagażnika - 250/923 l

Skonstruowany na bazie modelu VII generacji e-Golf jest mocnym kandydatem na najlepsze używane auto elektryczne w cenie około 50 tysięcy złotych. Tyle właśnie przyjdzie zapłacić za modele z pierwszych lat produkcji (od 2014 roku). W 2017 roku auto zmodernizowano montując mocniejszy silnik elektryczny (136 KM, wcześniej 115 KM) i pojemniejszy zestaw akumulatorów (32 kWh netto, wcześniej 21,1 kWh).

E-Golf jest autem dynamicznym (około 10 s do setki) i bardzo dopracowanym, od spalinowego odpowiednika ma mniejszy bagażnik, którego pojemność wynosi 341 l (380 l w klasycznej odmianie). Wersję elektryczną można ładować prądem stałym DC o mocy do 40 kW - w przypadku wersji z mniejszymi "bateriami" ładowanie do 80% zajmie pół h (45 minut w przypadku odmiany z większymi). Minusem jest nieoświetlony port ładowania, który znajduje się w miejscu wlewu paliwa.

Dostępność części do e-Golfa jest wysoka, niektóre jednak (jak np. reflektory LED - seryjne w tym modelu) mogą sporo kosztować. Właśnie z oświetleniem związane były akcje serwisowe tego modelu - szalejąca elektronika pokazywała np. awarię świateł, nie włączały się kierunkowskazy. Dochodziło też do awarii zamków i pękania obudowy łożysk kół. Zasadniczo jednak e-Golf należy do mało awaryjnych pojazdów. Tyle, że w jego przypadku wysoka jakość oznacza też wyższą cenę.

Dł./szer./wys. 4270/1799/1482 mm

Rozstaw osi 2629 mm

Pojemność bagażnika 341/1231 l