Elektryczny Hyundai Ioniq 5 N udaje auto spalinowe. I robi to znakomicie

Samochodom elektrycznym, poza rzecz jasna niewystarczającym zasięgiem, zarzuca się także brak dostarczania emocji. Owszem, są szybsze od spalinowych, a przeciążenia generowane w topowych modelach przyprawiają o zawroty głowy, jednak auta “na prąd" są pozbawione skaczących cylindrów, kręcącego się wałka rozrządu, skaczących zębatek w skrzyni i całej reszty skomplikowanych mechanizmów, generujących mniej lub bardziej pożądane odgłosy. Auta bezemisyjne są więc mniej skomplikowane w konstrukcji oraz mniej podatne na awarie, ale to wszystko kosztem bogatszych wrażeń z jazdy... czy na pewno?

W kontekście frajdy i osiągów inżynierowie z Seulu nie chodzą na kompromisy, czego dowodem jest nowy Hyundai Ioniq 5 N - cichy, żwawy i mocny, jak na “elektryka" przystało, który po wciśnięciu jednego przycisku zaczyna zachowywać się jak spalinowy hot hatch. Nadsterowne poślizgi, strzały z wydechu i emitowanie pracy 8-biegowej skrzyni automatycznej. To wszystko czyni go niebywałym generatorem frajdy i szerokich uśmiechów, a tym lista jego zalet się nie kończy.

Kiedyś auta marki Hyundai, jak zresztą inne samochody koreańskich marek, kojarzyły się z tandetą, słabym wykonaniem, a na dodatek nie wyglądały specjalnie zjawiskowo. W ciągu ostatnich kilkunastu lat w tych kwestiach wiele się zmieniło. Jakby tego było mało, specjalistom od marketingu i inżynierom, którzy wcześniej pracowali w BMW, udało się nawet sprawić, by auta ze znaczkiem Hyundaia, wywodzące się z rodziny “N", wywoływały u klientów szczere uśmiechy i uwalniały endorfiny.

Gdy dostrzeżono potencjał, rodzina sportowych modeli szybko się powiększyła. Veloster N, i30 N, i20 N, Kona N i Elantra N - wszystkie te modele, choć nie wszystkie już oferowane w Europie, łączy wspólny mianownik - emocje. To auta szybkie, żwawe, głośne i dające sporą frajdę z prowadzenia. Niestety, postępująca elektryfikacja zmusiła koreańskich inżynierów do wstrzymania spalinowych projektów. Od tej pory wszystkie rasowe modele marki ze znaczkiem “N" będą wyłącznie elektryczne. Hyundai Ioniq 5 N to pierwszy z nich - a jakże udany!

Nowy Ioniq 5 N - względem seryjnego modelu - wyróżnia się długą listą rasowych smaczków. Elektryczny sportowiec ma zderzaki z większymi wlotami powietrza i aktywnymi klapami poprawiającymi chłodzenie, poszerzone nadkola, 21-calowymi felgami kutymi (275/35 R21), spojlerem dachowym z trzecim światłem STOP-u, masywnym dyfuzorem i rzecz jasna jaskrawo-pomarańczowym pasem, przechodzącym wokół nadwozia. Względem “serii" auto jest także o 20 mm niższe, 50 mm szersze i 80 mm dłuższe.

W kabinie jest rasowo i funkcjonalnie. Zachowano sporą część fizycznych przycisków, ale nie zrezygnowano z wielkich ekranów. Najważniejszym elementem jest nowa, sportowa kierownica (wykończona skóra lub zamszem) z centralnie umieszczonym logotypem “N", która została wzbogacona kilkoma przyciskami do szybkiej i wygodnej obsługi trybów jazdy. Wersja ze znaczkiem “N" otrzymała także przemodelowany tunel środkowy z poduszkami na kolana i piszczele, by kierowca nie dorobił się siniaków przy szybszej jeździe. Wyróżnikiem są także sportowe, kubełkowe fotele z podświetlanym logo “N", elementy w motywie flagi w szachownice oraz metalowe pedały i podnóżek. Auto rozpoznamy także po zarezerwowanym dla sportowych modeli lakierze Performance Blue - matowym lub metalizowanym.

Rasowy wygląd to jednak nie wszystko - elektryczny debiutant z “N-ką" w nazwie robi wrażenie również na papierze. Sportowiec zaprojektowany na platformie E-GMP jest wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 609 KM i 740 Nm momentu obrotowego (przód - 226 KM, tył - 383 KM). Po aktywacji trybu NGB (N Grin Boost) te wartości na 10 sekund wzrastają do 650 KM i 770 Nm momentu obrotowego. Z takim zapleczem ważący ponad 2200 kg hatchback, z wykorzystaniem funkcji “Boost", przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 260 km/h. Na przedniej osi znalazły się tarcze o średnicy 400 mm otulone 4-tłoczkowymi zaciskami, zaś z tyłu zastosowano tarcze o średnicy 360 mm i 1-tłoczkowe zaciski pływające. 

Litowo-jonowy akumulator o nieznacznie zwiększonej pojemności 84 kWh (brutto), zapewnia do 450 kilometrów zasięgu (wg WLTP) i może naładować się z maksymalną mocą 350 kW od 10 do 80 proc. w niecałe 20 minut. Skupiając się na osiągach, można jeszcze zdecydować, jak akumulator ma zarządzać energią. Z funkcją “N Race" możemy wybrać tryb “Sprint", w którym priorytetem jest dostarczenie pełnej mocy lub tryb "Endurance", który zwiększa zasięg na torze poprzez ograniczenie mocy szczytowej.

Modernizacja nadwozia i podkręcenie mocy - to banał, na który stać każdego producenta. Koreańczycy nie poszli po linii najmniejszego oporu i zrobili wszystko, by o tym samochodzie było głośno. Najważniejszym czynnikiem przy projektowaniu Ioniqa 5 N, była radość z jazdy. Inżynierowie zadbali, by każdy za sterami elektrycznego sportowca mógł się zaangażować w jazdę. Tu z pomocą przychodzi funkcja “N e-Shift", która symuluje klasyczną zmianę biegów - w elektryku! Po jej aktywacji auto za pośrednictwem głośników i cyfrowej wskazówki obrotomierza odwzorowuje działanie 8-biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów stosowanej w “N-kach" z silnikami spalinowymi.

Wirtualne biegi programu “N Shift" uzupełnia funkcja “N Active Sound+", emitując z głośników syntetyczny dźwięk silnika oraz ryku i strzałów dochodzących z wydechu. Kierowca ma do wyboru trzy programy - Ignition, Evolution i Supersonic. Pierwszy przypomina dźwięki ze starego Gran Turismo, drugi brzmi jak futurystyczny bolid, a trzeci niczym statek kosmiczny rodem z gwiezdnych wojen. Jest więc w czym wybierać, ale ja już mam swojego faworyta - cały dzień spędziłem z motywem Ignition, inspirowanym dźwiękiem 2-litrowego T-GDI z modelu i30 N.

Najlepsze jest jednak to, jak zestrjony został ten program. W normalnym aucie elektrycznym pełny moment obrotowy jest dostępny od samego zera i od każdej prędkości. W przypadku funkcji “N e-Shift" moment obrotowy jest dawkowany, jak w spalinówce. Na pierwszym biegu - z samego “dołu" - auto pędzi jak złe, jednak jeśli nie przepniemy biegu w porę, moc zostanie obcięta. Gdy wskazówka obrotomierza dojdzie do 8000 obr/min, następuję “odcinka". Dopiero manualne “wbicie" kolejnego biegu odblokuje moc. Każdej zmianie biegu towarzyszy ryk, a każdej redukcji biegu niejaki “popcorn". Tak dobrze nie bawiłem się jeszcze w żadnym samochodzie na baterie.

Dobrze napisany “soft" i zastosowanie mocniejszego silnika na tylnej osi pozwoliło rozszerzyć portfolio funkcji w modelu Ioniq 5 N o drift. Dobrą zabawę - jak w aucie tylnonapędowym - umożliwiają trzy kolejne funkcje - “N Torque Distribution", “Torque Kick Drift" oraz “N Drift Optimizer".

N Torque Distribution pozwala kierowcy sterować rozdziałem momentu obrotowego na przednią oraz tylną oś za pomocą 11-stopniowej skali. Niemal cały moment można przenieść wyłącznie na tył, ale odrobina zawsze zostanie na przedniej osi, by ułatwić kontrolę nad autem w poślizgu. N Drift Optimizer z kolei ułatwia utrzymanie kąta wychylenia w trakcie driftu, a funkcja "Torque Kick Drift" symuluje “kopnięcie ze sprzęgła" w celu natychmiastowego zainicjowania poślizgu. Zabawa jest naprawdę przednia. Próby driftu przygotowane podczas pierwszych jazd dziennikarskich pokazały, że z pomocą systemów “polecieć bokiem" mogą nawet amatorzy.

Trudno powiedzieć, jaki jest Hyundai Ioniq 5 N. Wiele zależy od tego, jak go skonfigurujemy. Wachlarz dostępnych trybów jazdy diametralnie zmienia charakterystykę pracy zawieszenia, napędu i zachowania wirtualnej skrzyni. Można wybrać jeden z gotowych programów jazdy lub skonfigurować je po swojemu i zapisać jako “N Custom 1" oraz “N Custom 2". Z jednej strony jest więc rasowym sportowcem, ale z drugiej ciągle przestronnym hatchbackiem. Kiedy trzeba, pozwala kierowcy odpocząć i zrelaksować się bezszelestną jazdą, ale na jedno zawołanie może też zmienić się w rasowego sportowca, który pod światłami ośmieszy niejedno BMW M, Mercedesa AMG czy Audi RS. Można więc powiedzieć, że jest jak Dr Jekyll i Mr Hyde.

Zarówno na drodze, jak i na nitce toru wyścigowego, Hyundai Ioniq 5 N czuje się jak ryba w wodzie. Niezależnie od prędkości czy okoliczności natury, potrafi dać kierowcy ogromną frajdę z prowadzenia i wywołać niekontrolowany śmiech przy każdej “odcince" i redukcji biegu, okraszonej “popcornem" dobiegającym z tylnych głośników. Jest szybki, pozwala na więcej z ograniczoną kontrolą trakcji i pewnie wykonuje polecenia kierowcy. 

Przy okazji jest też ciężki i są sytuacje, w których nie może już oszukać fizyki. Nie jest idealny - jednak to pierwszy samochód elektryczny, który już po kilku kilometrach zapadł mi w pamięci na długo. Inne samochody, mimo że mocniejsze i jeszcze szybsze, nie sprawiły mi tyle frajdy - Koreańczycy, jak wy mi teraz zaimponowaliście!

Jestem przekonany, że klienci poszukujący elektryka, z którym będą chcieli się związać emocjonalnie, będą w tym przypadku bardzo zadowoleni - o ile przełkną kwotę, jaką trzeba zostawić w salonie za elektrycznego Hyundaia. Ceny modelu Ioniq 5 N zaczynają się w Polsce od 369 900 zł. Czy w tych pieniądzach jest lepszy wybór? Porównując ze sobą wyłącznie suche dane, na liście pojawia się Tesla Model Y Performance,  Kia EV6 GT oraz Ford Mustang Mach-E GT. Niestety, żaden z wymienionych nie zna tylu sztuczek, co nasz tytułowy zawodnik.