Przepłacamy za tanie chińczyki? Volkswagen: rata ważniejsza niż cena

W sierpniu udział chińskich marek w ogóle rejestracji nowych aut w Europie sięgnął 5,4 proc. W Polsce zainteresowanie samochodami made in China jest jeszcze większe. Dzięki agresywnej polityce cenowej salony chińskich marek przyciągają głównie osoby, które do tej pory zmuszone były korzystać z oferty rynku wtórnego. Jak na rosnącą konkurencje z Chin zapatruje się dziś jeden z największych graczy polskiego rynku - Volkswagen?

Przedstawiciele niemieckiej marki wypowiadają się o nowej konkurencji z dużym uznaniem, ale nie sprawiają wrażenia zaniepokojonych widmem przejęcia europejskich rynków przez chińskie koncerny. Nie brakuje nawet opinii, że Europejczycy przepłacają za "tanie auta z Chin", bo decydując się na taki zakup biorą pod uwagę wyłącznie cenę.

Na trwającym właśnie Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach, o ocenę ekspansji chińskich marek na europejski rynek zapytaliśmy m.in. Axela Besser-Regułę - kierownika PR marki Volkswagen Samochody Osobowe. Przedstawiciel niemieckiego koncernu zwraca uwagę, że rynek motoryzacyjny działa już na innych zasadach, niż może się to wydawać dużej liczbie zmotoryzowanych. Chodzi o aspekty dotyczące finansowania pojazdów, których nabywcy chińskich samochodów często nie biorą pod uwagę.

Przypomnijmy - z analiz IBRM Samar wynika, że zdecydowana większość nabywców pojazdów chińskich marek w Polsce to osoby, które nie mają doświadczenia w kupowaniu nowych samochodów. Nawet 9 na 10 klientów decydujących się na auto "made in china" to osoby, które do tej pory zmuszone były raczej szukać dla siebie samochodu na rynku wtórnym. W efekcie część z nich nie wie, jakie koszty dodatkowe (np. konieczność serwisowania dla utrzymania gwarancji) wiążą się z zakupem fabrycznie nowego pojazdu, i w jaki sposób wybrać najkorzystniejszą ofertę finansowania.

Tymczasem - jak tłumaczy w rozmowie z Interią Axel Besser-Reguła - w przypadku polskich nabywców Volkswagena aż 50 proc. sprzedaży obsługiwane jest przez Volkswagen Financial Service, czyli własną instytucję finansową koncernu. Co więcej - kolejnych 25 proc. sprzedaży finansowane jest poprzez "inne, zewnętrzne, produkty finansowe", a z każdym rokiem zmniejsza się też udział pojazdów kupowanych wyłącznie za gotówkę.

Oznacza to, że w przypadku czołowych graczy, czyli tzw. marek wolumenowych, z miesiąca na miesiąc spada liczba klientów, którzy przy wyborze samochodu kierują się głównie ceną. Cenniki mają oczywiście duże znaczenie, ale ostatecznie o wyborze konkretnego auta i konfiguracji częściej decyduje wysokość miesięcznej raty za jego użytkowanie.

Nabywcy, którzy trafiają dziś do salonów niemieckiej marki, z reguły nie mają wcale do wydania na auto 100 tys. zł czy 150 tys. zł, ale - przykładowo - chcą wydawać na samochód między 1000 a 1500 zł miesięcznie. Bardzo znikoma liczba nabywców zakłada też, że będzie eksploatować swój pojazd dużo dłużej niż przez okres jego finansowania.

Śmiało można więc stwierdzić, że w przypadku największych graczy polskiego rynku, mało który klient zakłada wiązanie się z konkretnym samochodem na dłuższy okres - już obecnie gros nabywców traktuje "rachunki" za samochód podobnie jak np. comiesięczne rachunki za telefon. Chodzi o to, by w ramach określonej raty jeździć aktualnym, oferującym najnowsze rozwiązania modelem, a gdy ten zaczyna odbiegać od najnowszych standardów - tak samo jak w przypadku starzejącego się smartfona - wymienić go na nowy.

Marki takie jak Volkswagen, które dysponują własnymi instytucjami finansowymi, i których pojazdy mogą się pochwalić niską utratą wartości - zwłaszcza z punktu widzenia klientów biznesowych, którzy odpowiadają dziś za około 70 proc. rynku nowych aut - mają więc dużą przewagę nad chińskimi producentami.

Oczywiście takie podejście możliwe jest wyłącznie przy odpowiednich zasobach finansowych i przekonuje głownie klientów biznesowych. Już dziś często okazuje się, że korzystając z kredytu czy leasingu na zasadach rynkowych, rata za chińskie auto bywa wyższa, niż w przypadku nowej Toyoty czy Volkswagena, które dysponują własnymi instytucjami finansowymi.

Z punktu widzenia dużej części właścicieli chińskich pojazdów taka argumentacja może się wydawać absurdalna, ale istotnie - brak doświadczenia w poruszaniu się po produktach finansowych sprawia, że spora część nabywców chińskich aut miesięcznie płacić może za nie dużo więcej niż klienci bardziej renomowanych marek.

W takim kontekście nie dziwi ostrożnie podejście do oferty chińskich producentów firm, które jak mało kto potrafią liczyć pieniądze i sprawnie poruszać się na rynku produktów finansowych.

O tym jak wielkie rozbieżności w końcowej cenie pojazdu dla nabywcy wynikać mogą z samych tylko warunków finansowania najlepiej świadczy fakt, że aktualnie - dla klienta biznesowego - nowa Tesla Model 3 z bazową ceną 185 000 zł okazuje się tańsza niż najpopularniejsze nowe chińskie auto w Polsce - MG HS - z bazową ceną na poziomie 129 900 zł. 

Do końca września Tesla oferuje klientom biznesowym możliwość sfinansowania zakupu Modelu 3 w leasingu o RSSO 0 proc. Przy cenie modelu startującej od 185 tys. zł brutto i wykorzystaniu dopłaty z programu naszEauto (30 tys. zł dla przedsiębiorców), rzeczywista końcowa cena auta spada więc do 155 tys. zł.

Dla porównania, finansowany na zasadach komercyjnych (leasing w jednym z czołowych banków na warunkach rynkowych) MG HS 1,5 l Exclusive z automatyczną skrzynią biegów, finalnie kosztować nas będzie… około 163 tys. zł. Jeśli doliczyć do tego różnice w możliwości odpisu podatkowego (150 tys. zł dla aut spalinowych i 225 tys. zł dla elektryków) - przynajmniej z punktu widzenia przedsiębiorcy - oferta Tesli w końcowym rozrachunku okazuje się bez porównania atrakcyjniejsza niż tańszego o przeszło 55 tys. zł MG.