Izera zachwala chińską platformę. Jaką przewagę da polskiemu elektrykowi?

W połowie listopada 2022 roku spółka Electromobility Poland ogłosiła, że podpisała umowę na dostarczenie platformy dla polskiej marki Izera. Partnerem technologicznym został chiński koncern Geely, o którego renomie świadczy choćby fakt, że do niego należy na przykład Volvo i to pod jego skrzydłami szwedzka marka przeżywa renesans.

Według informacji, jakie pojawiły się po ogłoszeniu polsko-chińskiej współpracy, wykorzystana zostanie platforma SEA-E (Sustainable Experience Architecture - Entry). Przeznaczona jest ona do samochodów kompaktowych i korzysta z niej już między innymi Smart #1 (Mercedes utworzył spółkę joint ventrure z Geely i to Chińczycy opracowali nowy model).

Co ciekawe, informacjom tym zaprzecza Tomasz Mydłowski, kierownik integracji pojazdu w ElectroMobility Polnad. Na początku opublikowanego dziś przez spółkę nagrania, wyjaśnia on, że Izera będzie bazowała na platformie SEA2. Ta przeznaczona jest do samochodów klasy średniej i nijak nie pasuje do Izery, która ma występować z nadwoziami SUV, hatchback i kombi, ale wszystkie one będą kompaktami.

Niestety w informacji prasowej opublikowanej przez PAP, która towarzyszy wspomnianemu nagraniu, nie znajdziemy wyjaśnienia tej kwestii. Dowiadujemy się z niej jedynie, że:

Opracowana przez Geely Holding technologia SEA jest wysoce skalowalna - dostępna zarówno dla małych pojazdów segmentu A, jak i segmentu E oraz dużych pojazdów dostawczych. Platforma zapewnia rozbudowaną strukturę oprogramowania, pozwalającą na minimalizacje inwestycji w jego rozwój po stronie partnerów. Zapewnia także dostosowanie rozstawu osi w zakresie od 1800 mm do 3300 mm, w zależności od wymagań.

---

To jednak niewiele mówi, ponieważ chińska platforma występuje w kilku różnych wariantach:

• SEA1 - dla samochodów klasy wyższej
• SEA2 - dla samochodów klasy średniej
• SEA-E - dla samochodów kompaktowych
• SEA-S - dla samochodów sportowych
• SEA-C - dla samochodów użytkowych (DMC od 3,5 do 5,5 tony)

Każda z wariacji platformy, dostępna jest w kolejnych wariantach. Dostępne są takie dla pojazdów z napędem na przednie, tylne lub wszystkie koła, napędzanymi jednym, dwoma lub trzema silnikami, a także korzystające z 400- lub 800-voltowej architektury.

Według informacji udostępnionych już wcześniej przez ElectroMobility Poland, Izera zadebiutuje jako SUV, a później dołączą do niego hatchback oraz kombi. Zależnie od nadwozia, wymiary polskiego samochodu wyglądać będą następująco:

• długość: 4500-4750 mm
• szerokość: 1820-1850 mm
• wysokość: 1500-1600 mm

Izera (przynajmniej początkowo) ma być dostępna z jednym silnikiem oraz dwoma bateriami do wyboru:

• moc silnika: 272 KM
• napęd: tylny
• pojemność baterii: 51 lub 69 kWh
• zasięg: 340 lub 450 km
• moc ładowania: 150 kW
• czas ładowania (do 80 proc.): 30 minut

Jeśli chodzi o pojemność baterii czy też zasięgi, to Izera będzie odpowiadać temu, co obecnie mieści się w średniej dla segmentu. Na rynku są kompakty ze znacznie większymi zasięgami, ale większość producentów oferuje auta właśnie z zasięgami poniżej 500 km. Zaskoczeniem może być natomiast wysoka moc, szczególnie w kontekście tego, że według EMP polski elektryk ma być bardzo konkurencyjny cenowo. Firma nie miała zapewne w tej kwestii zbyt wiele do powiedzenia i musiała przystać na to, co już ma w swojej ofercie Geely. A wszystkie elektryki, korzystające z platformy na jakiej powstanie Izera, czyli Smart #1, Volvo EX30 oraz Zeekr X, mają przynajmniej 272 KM. Jedyna alternatywa to konfiguracja z dwoma silnikami o łącznej mocy 428 KM.

Przedstawiciele ElectroMobility Poland wyjaśniają we wspomnianym już nagraniu, że pod pojęciem platformy, kryje się cały zestaw komponentów i technologii wykorzystywanych w samochodzie. Podkreślają również, że korzystanie z modularnej architektury pozwala na nadanie unikalnego charakteru danemu modelowi, pomimo tego, że jest technologicznym bliźniakiem samochodów należących do innych marek.

Jak wyjaśnia Yang Yu, dyrektor do spraw inteligentnej architektury pojazdu, platforma SEA ma kilka mocnych stron. Jest to nacisk na bezpieczeństwo, prowadzenie oraz ograniczenie hałasu, wibracji oraz innych rodzajów dyskomfortu. Skupienie się na zapewnieniu podróżnym jak najlepszych wrażeń z jazdy, ma dać wyraźniej lepsze odczucia, niż u większości konkurentów. Jak do dokładnie osiągnięto? Tego niestety się nie dowiadujemy.

Wiemy tylko, że Izera ma mieć z przodu zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona, a z tyłu układ wielowahaczowy. Projektanci celują w pięciogwiazdkowy wynik w testach zderzeniowych, a zastosowane system wsparcia kierowcy mają zapewniać autonomię poziomu 2. Wszystko to jest od lat standardem, a drugi poziom autonomii oznacza, że samochód będzie w stanie sam przyspieszać, hamować i utrzymywać się w pasie ruchu, ale kierowca nie będzie mógł puścić kierownicy. Rozwiązanie takie jest obecne w klasie kompaktowej od lat.

Pomimo tego przedstawiciele EMP przekonują, że Izera będzie konkurencyjna nie tylko w momencie debiutu, ale także kilka lat od premiery:

Założenie jest takie, żeby samochód był konkurencyjny w każdym momencie jego istnienia na rynku. Mówimy tutaj nie tylko o takich systemach jak układ napędowy, ze szczególnym uwzględnieniem baterii, ale też możliwościach oferowanych przez elektronikę pokładową.

---

Przypomnijmy, że według pierwotnych założeń, polski samochód elektryczny miał być faktycznie polski. Spółka ElectroMobility Poland powstała na bazie założeń, że nie mamy własnej, narodowej marki samochodów, a rynek jest niezwykle konkurencyjny i bardzo trudno na nim zaistnieć. Tymczasem elektromobilność to nowy trend i zupełnie nowe technologie, nad którymi światowe koncerny dopiero pracują, więc możemy śmiało próbować z nimi konkurować, startując z podobnego poziomu. Plany zakładały stworzenie własnej platformy, na której zostaną oparte polskie samochody, a także zarabianie na sprzedawaniu licencji na naszą platformę.

Długo zapowiadany, pierwszy model nowej polskiej elektrycznej marki, został niedawno zaprezentowany. Izera nadal jest jeszcze prototypem, ale prototypem jeżdżącym.

W momencie premiery makiet Izery w lipcu 2020 roku, narracja się zmieniła. EMP zauważyło chyba, że pierwsze elektryki które odniosły komercyjny sukces pojawiły się 10 lat wcześniej, a największe koncerny inwestują już od kilku lat miliardy euro we własne auta elektryczne. Przy okazji prezentacji makiet hatchbacka oraz SUV-a (zaprojektowanymi przez Włochów z Italdesign i zbudowanymi przez niemieckie EDAG Engineering) pojawiła się informacja, że "dobiegają końca negocjacje na zakup platformy".

Rok później EMP twierdziło, że jest o krok od zakupu platformy i musi tylko wybrać między dwoma dostawcami. Nic takiego jednak się nie stało. Przy okazji okazało się też, ze żaden inwestor nie zainteresował się polskim projektem, więc dofinansuje go Skarb Państwa, z którego spółka otrzymała 250 mln zł. Pod koniec 2022 roku z publicznych pieniędzy przekazano kolejne 250 mln zł na budowę Izery. Eksperci przypominają przy tym, że stworzenie Izery, wybudowanie fabryki oraz rozpoczęcie produkcji to koszt około 5-6 mld zł.

Ogłoszenie w listopadzie współpracy z Geely było więc zakończeniem bardzo długiego procesu i po raz pierwszy prawdziwie urealniło ten projekt. Technologia, jaka ma zostać wykorzystana w budowie Izery już istnieje i korzystające z niej samochody jeżdżą po drogach, więc pozostaje tylko dostosowanie jej do potrzeb polskiego elektryka. A także zaprojektowanie go - pokazane w 2020 roku makiety powstały jako pewna wizja, zaś wygląd seryjnego samochodu jest w pewnym stopniu warunkowany przez platformę.

Niestety ElectroMobility Poland nadal nie ma inwestora, więc trudno powiedzieć kto miałby sfinansować resztę projektu. Pod znakiem zapytania nadal stoi też lokalizacja fabryki pod Jaworznem. Tymczasem pierwsze Izery mają trafić na drogi już pod koniec 2025 roku.