Dzień bez samochodu? Dla Polaków to żart, nie wybór

Każdego roku 22 września Europa świętuje Dzień bez Samochodu. W wielu miastach Zachodu uruchamia darmową komunikację, promuje alternatywy dla jazdy autem, a nawet zamyka ulice i organizuje wydarzenia dla mieszkańców. To inicjatywa, która ma sens - ale głównie tam, gdzie istnieje realna alternatywa. W Polsce Dzień bez Samochodu to nadal tylko symbol. W praktyce samochód pozostaje dla milionów ludzi nie luksusem, lecz narzędziem codziennego przetrwania.

Trudno polemizować z samą ideą ograniczania ruchu samochodowego. Mniej korków, czystsze powietrze, mniejsze zużycie przestrzeni miejskiej - to korzyści, które widać gołym okiem. Problem w tym, że na większości terytorium Polski nie da się po prostu zrezygnować z auta. To nie kwestia wyboru stylu życia, ale infrastruktury, której po prostu nie ma.

Według danych cytowanych przez UNICEF, 15 milionów Polaków nie ma realnego dostępu do transportu publicznego - blisko 40 procent społeczeństwa. Mieszkańcy takich miejsc nie są przywiązani do samochodów z przekory. Są do nich zmuszeni i szybko z nich nie wysiądą.

Przykład z własnego podwórka. Mieszkam w dużym mieście, ale nie w centrum. Najbliższy przystanek autobusowy mam pod nosem, do tramwaju - około 15 minut pieszo. Autobus nominalnie jeździ cztery razy na godzinę, ale w godzinach szczytu rozkład jazdy jest raczej orientacyjny. Zdarzają się opóźnienia sięgające 15 minut. W aplikacji pokazującej lokalizację autobusów na żywo często widzę, że wbrew rozkładowi, moje 148 z Leśnicy na Jagodno jest jeszcze w zupełnie innej części miasta. Rano - tłok taki, że nie zawsze da się wsiąść. Czas przejazdu do centrum? Od 40 do 50 minut. Samochodem - w porannym szczycie pół godziny.

W teorii mam wybór. W praktyce? Codzienne ryzyko, że autobus się nie pojawi albo utknie w korku, sprawia, że zwykle gdy muszę dojechać do centrum na określoną godzinę, mniej stresująco jest wsiąść do auta.

Na drugim biegunie - codzienność mieszkańców terenów wiejskich. Pracuję zdalnie i planuję wyprowadzkę na wieś. Z mojej wioski do najbliższego sklepu spożywczego, podstawówki, czy ośrodka zdrowia jest 7 km. Do najbliższego miasta z aptekami czy liceum - 16 km. Autobus do niego - jeden dziennie o 7:15, powrót - 16:10. Dzieci? Jeden kurs do szkoły podstawowej o 7:20, jeden powrotny o 13:50. Poza tym - nic. Zero połączeń, zero alternatyw, żadnej komunikacji na żądanie. Nie wyprowadzę się, póki dzieci nie pójdą na studia. W takich warunkach samochód to nie środek transportu - to jedyny sposób, żeby funkcjonować.

Dowody anegdotyczne? Wcale nie. Według Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, do około 20 proc. miejscowości w Polsce nie dojeżdża żaden transport publiczny. Drugie tyle posiada go w minimalnym zakresie (pojedyncze kursy tylko w dni nauki szkolnej).

Problem nie dotyczy wyłącznie obszarów wiejskich - coraz bardziej dotyka przedmieść wielkich aglomeracji. Rosnące ceny mieszkań sprawiły, że metropolie rozlewają się coraz dalej od centrum.

"Od pewnego czasu obserwujemy trend rozlewania się nowych osiedli poza największe metropolie, co powoduje piętrzenie się problemów komunikacyjnych okolicznych gmin, które nie zawsze są przygotowane na gwałtowny wzrost liczby mieszkańców. Brak odpowiedniej infrastruktury drogowej czy transportu zbiorowego coraz częściej jest więc powodem wykluczenia transportowego mieszkańców i skazywania ich na podróże samochodami" - wskazał Przemysław Panek, kierownik zespołu analiz strategicznych w Multiconsult Polska, w komentarzu do badania przeprowadzonego na zlecenie Multiconsult Polska przez sopocką pracownię PBS. W badaniu tym zapytano lokalne społeczności o zmiany, jakich oczekują. Najczęściej wymieniano poprawę jakości dróg lokalnych (69%) oraz transportu publicznego (51%).

Kupujemy drogie mieszkania w kredytach na wiele lat. Zapuszczamy korzenie. Polecane przez niektórych "przeprowadzanie się w pobliże miejsca pracy" rzadko jest wykonalne.

W dyskusjach o samochodach często zakłada się, że kierowcy to rozpuszczeni indywidualiści, którzy nie chcą przesiąść się do autobusu. Marta Żakowska w książce "Autoholizm, jak odstawić samochód w polskim mieście" postuluje tezę, że "samochód jest symbolem dobrobytu, sukcesu i wolnej Polski, a motoryzacja - jednym z najważniejszych elementów współczesnej kultury". Biorąc pod uwagę średni wiek samochodu w Polsce, trudno zrozumieć, dla kogo symbolem sukcesu jest 15-letnie auto kupione jako używane, z przebiegiem liczonym w setkach tysięcy kilometrów. Patrząc na rodaków, którzy wożą rano dzieci do szkoły i potem stoją w korkach w drodze do pracy, nie dostrzegam poczucia prestiżu i wolności.

Dla większości kierowców auto to nie fanaberia, ale praktyczne rozwiązanie. Używane można kupić nawet za kilka tysięcy złotych, zatankować tanie LPG i jeździć kiedy się chce, a raczej kiedy trzeba, bez obaw o to czy zmieści się do niego wózek, zakupy, dzieci i czy można nim będzie przewieźć psa.

Do tego producenci samochodów rozpieszczają nas jak tylko mogą. Produkują auta coraz bardziej wygodne, bezpieczne i ekologiczne. Nowe samochody już nie hałasują i emitują śladowe ilości spalin - tego wymaga prawo. Nowoczesne hybrydy, i elektryki zmieniają oblicze samochodu - już nie jest to hałaśliwy, kopcący "dinozaur". Pilnują wybranego pasa ruchu, same zatrzymują się w korku i ruszają, gdy to możliwe. Same wjeżdżają w miejsca parkingowe, jak trzeba zagrzeją lub schłodzą kabinę zanim do nich wsiądziemy. Dlaczego mielibyśmy z nich rezygnować? A nawet jeśli, to czy mamy na co je zamienić?

Trzeba uczciwie powiedzieć: są miejsca, gdzie rezygnacja z auta ma sens. W centrach dużych miast często szybciej dojedziemy do celu tramwajem, który jeździ po torach niezajmowanych przez samochody, albo autobusem, który ma swój własny pas ruchu. Przy sprzyjającej pogodzie tam, gdzie funkcjonuje system rowerów miejskich, też jesteśmy w stanie przemieszczać się efektywnie na niewielkie odległości. Jeśli w mieście działa metro, siatka połączeń autobusowych i tramwajowych z przemyślanym układem przesiadkowym - w obrębie centrum można żyć bez samochodu. Przez moment wydawało się, że dodatkową alternatywą będzie carsharing, czyli wynajmowanie samochodów na minuty, ale przodująca w tym firma musiała mocno zrewidować swoje plany i ograniczyła działalność do zaledwie kilku największych miast w Polsce.

Oczywiście, korzystanie z auta w mieście wiąże się z dodatkowymi kosztami - czasem, straconym na korki czy szukanie miejsca do parkowania oraz pieniędzmi, bo samo parkowanie w centrach kosztuje coraz więcej. Ale te "metody zniechęcania" jakoś nie przekonują masowo kierowców, by zamienić auto na tramwaj. W Polsce, żeby auto przestało być koniecznością, trzeba najpierw dać ludziom coś w zamian. Dziś niewielu widzi alternatywy.

W 2024 r. niemiecki Marburg zaproponował mieszkańcom pieniądze za rezygnację z jazdy samochodem. Za wyrejestrowanie samochodu na rok można było dostać do 1250 euro do wykorzystania na transport publiczny, carsharing, a nawet zakupy w lokalnych sklepach. Miasto pochwaliło się, że wszystkie zaplanowane vouchery rozeszły się w ciągu miesiąca i w 2025 r. powtórzyło ten program. Sukces? Niewątpliwie, ale trzeba wziąć pod uwagę, że w Marburgu mieszka przeszło 73 tys. osób, a voucherów było 50. Słownie: pięćdziesiąt, a jedno gospodarstwo domowe mogło skorzystać z co najwyżej jednego vouchera. W podsumowaniu projektu na www.marburg.de możemy przeczytać, że wielu mieszkańców, którzy skorzystali z tego rozwiązania "wyrejestrowało swój drugi samochód". Byli też tacy, którzy pozbyli się jedynego auta. Podano przykład mieszkanki, która sprzedała jedyny samochód, jaki posiadała. Przyznała, że sprzedała... bo wymagał kosztownych napraw. Za voucher kupiła rower elektryczny i postanowiła skorzystać z karty seniora na transport publiczny, bo jest emerytką.

Organizacja Miasto Jest Nasze w 2021 r. podsumowała efekty Dnia bez Samochodu w stolicy. W raporcie czytamy:

"W ostatnich latach - za wyjątkiem szczególnego z powodu pandemii koronawirusa roku 2020 - dzień bez samochodu wypadał w weekendy. Zarząd Transportu Miejskiego wraz z pracującymi na jego zlecenie spółkami organizował w te dni pikniki, prezentacje taboru i inne podobne atrakcje. (...) Nie ma to żadnego wpływu na natężenie ruchu na mostach. Cztery z 8 stacji na warszawskich mostach działają w trybie automatycznym - ciągle, 24 godziny na dobę, przez cały rok. Są to stacje na mostach M. Curie-Skłodowskiej, Grota - Roweckiego, Gdański i Łazienkowski. Średnio w ciągu całego typowego dnia tygodnia przez te 4 mosty przejeżdża ponad 2/3 pojazdów przekraczających Wisłę w Warszawie. Wskaźnik ten ma bardzo niewielkie odchylenia w kolejnych latach - od 66,9% w 2017 do 68,3% w 2019 r. Dane z połowy mostów stanowią więc również dobry miernik ruchu w mieście. Wyniki dowodzą, że "akcje" miasta nie dały żadnych mierzalnych efektów w weekendy z dniami bez samochodów ani w 2018, ani w 2019 r."

Zero zauważalnych różnic. Nawet darmowa komunikacja i okazjonalne imprezy nie przełożyły się na spadek liczby aut na drogach. I to w weekendy, gdy teoretycznie ludzie powinni mieć więcej wolnego czasu. Powód? Prosty. Ludzie wybierają to, co działa.

Dzień bez Samochodu to dobry pretekst do rozmowy, ale w obecnej formie przypomina bardziej kampanię informacyjną niż realną strategię. Nie zmieni nawyków, nie rozwiąże problemów i nie stworzy alternatyw. A przecież właśnie tego potrzebujemy: realnych połączeń, czytelnych rozkładów, transportu, który działa częściej niż dwa razy dziennie. Transportu, który będzie wygodniejszy, niż korzystanie z auta.

Bez tego samochód nadal będzie podstawą mobilności - nie dlatego, że ludzie nie chcą inaczej, tylko dlatego, że inaczej nie mogą.