Alpine A110 R, czyli auto z silnikiem 1.8 za 600 tys. zł. Jest doskonałe

Debiutujące w 2017 roku Alpine A110 było samochodem niezwykle odważnym. Francuzi zdecydowali się wskrzesić swoją wyjątkową markę, odwołując się do jej najlepszych tradycji, a więc tworząc niezwykle lekkie i zwinne sportowe coupe, będące współczesną interpretacją A110 z roku 1963. Pamiętam, że testując je po raz pierwszy, byłem pod dużym wrażeniem tego, jak świetnie udało się połączyć purystyczny charakter auta z przyjaznością w codziennym użytkowaniu. A110 nie było tak bezkompromisowe i momentami męczące jak Alfa Romeo 4C (która nie miała nawet wspomagania kierownicy), a jednocześnie bardziej purystyczne i lekkie niż Porsche Cayman.

Dzisiaj Cayman znika już z rynku (dostępny jest tylko w torowej wersji GT4 RS), a o Alfie Romeo 4C mało kto już pamięta (produkcję zakończono w 2020 roku). Tymczasem Alpine A110 nadal jest dostępne i choć jego staży rynkowy także dobiega końca (w przyszłym roku mamy zobaczyć elektrycznego następcę), to w ofercie znajdziemy nadal szeroką gamę odmian w tym tą najbardziej bezkompromisową, czyli testowaną A110 R.

Nowoczesne samochody w stylu retro zwykle wolniej starzeją się od współczesnych projektów, a najlepszym na to dowodem jest A110. Choć auto na przestrzeni lat poddano kilku drobnym modyfikacjom, jego wygląd pozostał niezmieniony. Mimo to francuski sportowiec nadal prezentuje się doskonale i bardzo przyciąga wzrok na ulicy. Pomaga w tym bez wątpienia także fakt, że pomimo długiego rynkowego stażu, spotkanie go na ulicy jest niezwykle trudne, przez co auto nie miało się jak opatrzeć.

Tym większe wrażenie robiła, gdzie tylko się pojawiła, testowana wersja A110 R. Mierzące zaledwie 426 cm długości i 125 cm wysokości filigranowe coupe z karbonowym pakietem aerodynamicznym, a także karbonową maską dachem i osłoną zastępującą tylną szybę, prezentował się jak samochód wyścigowy, który jakimś cudem uzyskał homologację drogową.

Wrażenie to nie znikało po otworzeniu drzwi. Wręcz przeciwnie - wystarczy jeden rzut oka na kubełkowe fotele. To określenie bywa teraz nadużywane i stosowane pod adresem dowolnych foteli ze zintegrowanymi zagłówkami. Natomiast te zastosowane w A110 R zbudowano jak prawdziwe, wyczynowe kubełki - na metalowym stelażu osadzono mocno wyprofilowaną skorupę wykonaną z cienkiego włókna węglowego. Do niej zaś przymocowano cienkie poduszki, mające stanowić namiastkę komfortu (takie sprawiają wrażenie, ale w praktyce okazują się zaskakująco wygodne).

Jak na auto wyścigowe przystało, znajdziemy tu też sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Co jednak zaskakujące innych pasów tu nie ma. Zwykle takie samochody nadal są wyposażone w klasyczne pasy, zaś z szelek można korzystać tylko poza drogami publicznymi. Jednak te zastosowane przez Alpine najwyraźniej spełniły wymogi homologacyjne - mają nawet czujniki zapięcia.

Poza tym jednak wnętrze wygląda tak samo, jak w bardziej cywilnych odmianach A110 i niezmienione od premiery modelu. Cyfrowe zegary z trzema trybami wyświetlania wskazań (zależnie od wybranego trybu jazdy) nadal mogą się podobać, ale gorsze wrażenie robi 7-calowy ekran multimediów. Nieduży rozmiar, szeroka ramka oraz wygląd menu dobitnie pokazują, jak wiele zmieniło się w tej kwestii na przestrzeni ostatnich lat. Na szczęście system obsługuje Android Auto oraz Apple CarPlay i to bezprzewodowo. Sporym plusem w dzisiejszych czasach jest natomiast tradycyjny panel do obsługi klimatyzacji.

Niezmiennie pozytywne wrażenie robi lewitująca konsola centralna z szeregiem przełączników (między innymi startera, skrzyni biegów oraz do szyb), pod którą umieszczono półkę z łączami USB oraz tabliczką informującą o numerze naszego egzemplarza. Niestety nie znajdziemy w kabinie ani schowka przed pasażerem, ani kieszeni w drzwiach. Można jedynie dopłacić 2700 zł do "pakietu schowki" obejmującego głównie niewielką torbę, umieszczoną pośrodku za fotelami.

Trzeba także pogodzić się z tym, że fotel kierowcy ma jedynie regulację wzdłużną, zaś ten pasażera przymocowany jest na stałe. Przez brak tylnej szyby nie ma także lusterka wstecznego (niestety nie zdecydowano się na zastosowanie lusterka cyfrowego, które Renault stosuje wszak w swoich dostawczakach).

Warto pochwalić natomiast to, że klasyczne uchwyty na drzwiach zastąpiono długimi i szerokimi pasami. Dzięki temu nawet jeśli zapniecie i dociągniecie szelki zanim zamkniecie drzwi (co jest częstym błędem wśród osób nieprzywykłych do takich pasów), to i tak bez problemu do nich sięgniecie.

Alpine A110R napędzane jest dobrze znanym silnikiem 1.8 TCe o mocy 300 KM, a więc takim samym jak w większości odmian modelu. W aucie ważącym zaledwie 1082 kg (o 34 kg mniej od "cywilnej" odmiany) naprawdę nie trzeba więcej, co zresztą potwierdzają osiągi. 300-konne A110 rozpędzają się do 100 km/h w 4,2 s, zaś odmiana R w zaledwie 3,9 s. W trybie Normal nie narzuca się ze swoimi możliwościami, ale gdy przejdziemy na tryb Sport i mocniej wciśniemy gaz, na jaw wychodzi narowista natura A110 R. Centralnie umieszczony silnik błyskawicznie wkręca się na obroty, a pozbycie się wygłuszenia silnika pozwala cieszyć się jego mechanicznym zawodzeniem.

Wtóruje mu opcjonalny wydech Akrapovica, który brzmi bardzo rasowo i nie szczędzi "popcornu" po każdej redukcji biegu lub odpuszczeniu nogi z gazu. Wystarczy nawet delikatne muśnięcie prawej stopy, by wywołać ten efekt, niezależnie od prędkości. Jeżdżąc współczesnymi samochodami można było zapomnieć, że kiedyś, podobne doznania dźwiękowe oferowało naprawdę sporo modeli. Dziś takie efekty są nie do pomyślenia, nawet w przypadku aut, które także można wyposażyć opcjonalny sportowy wydech.

Podczas jady po zwykłych drogach Alpine A110 R potrafi dać naprawdę dużo frajdy, choć oczywiście trzeba być gotowym na ograniczony komfort. Na torze z kolei można się poczuć niemal jak w prawdziwym samochodzie przygotowanym do wyścigów. Niewielkie rozmiary, lekkość i wyważenie z akcentem na tył (proporcje to 44:56), a w konsekwencji niezwykła zwinność A110 R są źródłem wyjątkowej frajdy. Auto prowadzi się wyjątkowo precyzyjnie i ma ogromne pokłady przyczepności. O tyle zaskakujące, że niezbyt szerokie opony (215/40 z przodu oraz 245/40 z tyłu) sugerowałyby raczej, że auto będzie łatwo traciło przyczepność. Niewielka masa własna oraz bardzo niskie nadwozie robią jednak swoje.

Kierowcy z dużym doświadczeniem docenią także możliwość nie tylko częściowego uśpienia kontroli trakcji oraz stabilności, ale także całkowitego ich wyłączenia. Wtedy A110 R potrafi z gracją zarzucać tyłem, a przy tym bardzo łatwo jest je kontrolować. Niestety podczas sportowej jazdy daje o sobie znać poważny minus - łopatki za kierownicą są niewielkie i nie poruszają się razem z nią. Powoduje to konieczność przesuwania dłoni po kierownicy lub nawet odrywania jej na moment, aby zmienić przełożenie.

Kiedy po raz pierwszy testowałem Alpinę A110 w 2018 roku, kosztowała ona 234 tys. zł za wersję z silnikiem o mocy 252 KM (jedynym wtedy dostępnym). Obecnie cennik otwiera kwota 294 tys. zł, a za 300-konną odmianę GTS z bogatszym wyposażeniem musimy zapłacić już 365 tys. zł. Nie jest to mało jak za tak małe auto z niewielkim silnikiem, ale i tak niewiele w porównaniu z testowaną odmianą.

Za Alpine A110 R trzeba zapłacić przynajmniej 566 tys. zł, a widoczny na zdjęciach egzemplarz kosztował 592 tys. zł. Kwota zawrotna, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, iż jest to auto, z którego nie będziemy korzystać na co dzień.

Nie chodzi tylko o twarde zawieszenie, czy konieczność jazdy w szelkach (nie jest to uciążliwe, zakładając, że nie zamieniamy się z kimś za kierownicą, albo nie wozimy różnych pasażerów). To także kwestia niewielkiego prześwitu oraz karbonowych dodatków, które łatwo uszkodzić podjeżdżając nawet pod niewielki krawężnik.

Nie pomaga też fakt, że choć auto ma dwa bagażniki, to oba niewielkie. Przedni jest do tego dość płytki, zaś tylny bardzo nieforemny, ma niewielki otwór i przewozić można w nim tylko rzeczy, którym nie przeszkadza podróżowanie w wysokiej temperaturze.

Trudno też zapomnieć o fakcie, że bak ma zaledwie 45 l, więc nawet jeżdżąc w miarę spokojnie zasięg wynosi zwykle poniżej 400 km. Dalsze podróże odmianą R są też nieco męczące z uwagi na głośność napędu, która daje o sobie znać na drogach szybkiego ruchu. Doskwiera także brak wstecznego lusterka, utrudniający obserwację sytuacji za samochodem.

Z jednej więc strony kwota, jaką życzy sobie Alpine za A110 R jest bardzo duża, ale z drugiej samochód ten nie ma konkurencji. Podobny charakter ma Porsche 718 Cayman GT4 RS,, ale gra on w innej lidze mocowej (500 KM) i cenowej (823 tys. zł). Jedyną alternatywą jest więc… A110 w mniej bezkompromisowych wersjach. One również świetnie sprawdzają się na torze, ale łatwiej o nich pomyśleć jak o autach, którymi można jeździć też na co dzień. Do nich też można dokupić pakiet karbonowy, kubełkowe fotele (ale ze zwykłymi pasami) i wydech Akrapovica.