Dacia Bigster pali 4,8 l/100 km i kusi ceną. Wiem, na czym zaoszczędzili

Dacia Bigster ma w Polsce ambitne zadanie. Cel na kolejnych kilkanaście miesięcy to m.in. pierwsza piątka najlepiej sprzedających się modeli dla klientów indywidualnych.

Nowa Dacia segmentu C-SUV może też wzbudzić spore zainteresowanie wśród nabywców biznesowych. Auto ma wszelkie predyspozycje, by stawać w szranki np. z uwielbianą przez flotowców Toyotą Corollą w odmianie kombi. Za Bigsterem przemawiają m.in. potężny bagażnik, duży zasięg i - podobnie jak w przypadku japońskiej marki - typowe dla Dacii wysokie wartości rezydualne.

Teoretycznie Dacię Bigster traktować można jako nową wersję nadwoziową Dustera, ale przedstawiciele Dacii stanowczo protestują przeciwko takiemu spłycaniu sprawy. Z założenia Bigster kierowany jest do zupełnie innej grupy nabywców. O ile nowa Dacia Duster pełnić ma w ofercie rolę typowego SUV-a segmentu B, o tyle Bigster jest autem typowo "rodzinnym", czyli SUV-em segmentu C.

Największym atutem Bigstera jest wydłużone o 23 cm (względem Dustera) nadwozie. Dacia Bigster mierzy aż 4570 mm długości. Zwiększył się nie tylko zwis tylny, ale też rozstaw osi. W Bigsterze wynosi on imponujące 2702 mm (+40 mm względem Dustera), czyli więcej niż np. w Toyocie RAV4 czy nowym Volkswagenie Tiguanie.

Wartości dają spory potencjał, ale Dacia kategorycznie zaprzecza, by w planach była również odmiana siedmioosobowa. Twarde deklaracje w tym zakresie podyktowane są zapewne obawą przed "kanibalizacją" sprzedaży 7-osobowej Dacii Jogger. Szkoda, bo przestronność kabiny pasażerskiej spokojnie pozwalałaby na wygospodarowanie dodatkowego rzędu siedzeń.

Dość powiedzieć, że lista wyposażenia dodatkowego obejmuje np. pakiet sleep. Oprócz składanego stolika i schowka zawiera on składane łóżko zapewniające wygodny sen dwóm osobom (powierzchnia spania 1,9 m na 1,3 m).

W stosunku do Dustera bez zmian pozostała szerokość nadwozia (1,81 m bez lusterek). Zmiana rozstawu osi oznacza, jednak że oprócz takich elementów karoserii, jak np. tylne błotniki, inne są np. tylne drzwi.

Dodatkowe centymetry nie poszły więc wyłącznie w bagażnik, ale wyraźnie odczuwamy je również na tylnej kanapie. Miejsca na nogi jest sporo nawet dla rosłych pasażerów, więc w przypadku rodzin 2+2 czy nawet czwórki dorosłych pasażerów dłuższe trasy nie powinny stanowić żadnego wyzwania. Tym bardziej, że pakując się na wakacje nie trzeba będzie przywiązywać zbyt dużej wagi do ilości bagażu.

Nawet w wersji z napędem hybrydowym i zabudowanym w tylnej części pojazdu akumulatorem trakcyjnym, pojemność bagażnika wynosi 488 l (wg normy VDA, Dacia mówi nawet o 566 l) i to w odmianie z - ukrytym pod podłogą przestrzeni bagażowej - zapasowym kołem dojazdowym. W wersji mild hybrid 140 bagażnik mieści aż 667 l wg normy VDA z zestawem naprawczym i 624 l według VDA z kołem zapasowym. Dacia zarzeka się jednak, że rzeczywista pojemność kufra jest większa i bagażnik powinien pomieścić pakunki o objętości nawet 702 l.

Pojemniejszy bagażnik i więcej miejsca w środku to jednak nie wszystko. O ile samochody segmentu B z reguły przemieszczają się na niewielkich "miejskich" dystansach, o tyle auto rodzinne musi dobrze radzić sobie również w trasie. To oznacza np. zupełnie inne podejście do kwestii wygłuszenia wnętrza.

Przykładowo - w stosunku do Dustera - Bigster, bez względu na wersję napędową i wyposażeniową, ma np. grubsze szyby boczne (3,85 mm zamiast 3,5 mm jak w Dusterze), czy dźwiękochłonną szybę przednią. Już sama jej obecność zmniejsza hałas w kabinie o 2 dB.

Oprócz tego Bigster otrzymał też np. zupełnie inną tapicerkę podłogi i więcej mat akustycznych, które pochłaniają drgania pochodzące od rezonujących paneli karoserii.

Bez zmian, przynajmniej na pierwszy rzut oka, pozostał projekt wnętrza. Konsola środkowa czy twarde boczki drzwi wydają się być identyczne jak w Dacii Duster. W teorii, bo w praktyce wnętrze Bigstera obfituje w nowości. Przykładowo - bez względu na wersję, na szczycie konsoli środkowej znajdziemy dotykowy wyświetlacz 10,2 cala. Właściciele Dustera zauważą też takie smaczki, jak np. dotykowe oświetlenie led.

Prawdziwą rewolucją jest lista dostępnego w Bigsterze wyposażenia. Klient w segmencie C ma dużo wyższe wymagania, więc pierwszy raz w historii Dacii, znajdziemy na niej np.:

• klimatyzowany podłokietnik w konsoli środkowej,
• elektrycznie regulowany fotel kierowcy,
• dwustrefową automatyczną klimatyzację z dyszami nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy,
• elektrycznie otwieraną klapę bagażnika,
• panoramiczne okno dachowe.

To ostatnie ma aż 120 cm długości i otwiera się na imponujące 57 cm. Standardem jest wówczas również elektrycznie sterowana roleta. Pierwszy raz w Dacii znajdziemy też np. bezprzewodową ładowarkę do smartfona, czy - w topowych odmianach Journey i Expression z napędem hybrydowym - adaptacyjny tempomat.

Przedstawiciele Dacii nie ukrywają, że dla większości nabywców kluczową rolę w podjęciu decyzji o zakupie odgrywa cena, więc projektując auto trzeba było do kreatywnie podejść do kwestii kosztów. Udało się je ograniczyć poprzez wiele drobnych zmian. Przykładowo - klapę bagażnika zaprojektowano w taki sposób, by do jej obsługi wystarczył jeden elektryczny siłownik, a nie - jak ma to z reguły miejsce w przypadku elektrycznie otwieranego kufra - dwa.

Z tyłu, bez względu na wersję, nie znajdziemy też np. środkowego podłokietnika. Jego rolę pełnić może - składane w proporcji 40:20:40 - oparcie kanapy. Po złożeniu oferuje ono miejsce na kubek, tablet lub telefon. Oszczędzono też np. na konstrukcji fotela kierowcy, bo oferowana w zależności od wersji elektryczna regulacja obejmuje jedynie oparcie i wysokość siedziska. Regulacja przód-tył odbywa się klasycznie, przy pomocy dźwigni.

Pierwsze jazdy testowe Dacią Bigster zorganizowano w okolicach Marsylii. Dziennikarzom udostępniono topową odmianę ze 155-konnym napędem hybrydowym. Wybór nie był przypadkowy, bo to zupełnie nowy układ napędowy, którego nie spotkany jeszcze w żadnym innym modelu Grupy Renault.

Głównym źródłem mocy jest tu czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 107 KM i maksymalnym momencie obrotowym 190 Nm. Jednostkę spalinową wspomaga elektryczny, wysoponapięciowy rozrusznik-alternator i elektryczny silnik trakcyjny czerpiący energię z akumulatora trakcyjnego o pojemność 1,4 kWh. Standardem jest - pozbawiona sprzęgła - automatyczna skrzynia biegów oferująca 4 przełożenia dla jednostki spalinowej i kolejne dwa dla trakcyjnego silnika elektrycznego. Te ostatnie wykorzystywane są głównie do jazdy przy niewielkich prędkościach (do około 31 km/h), ale w razie potrzeby również w takim zakresie napęd stanowić może wyłącznie silnik elektryczny.

Dacia Bigster w odmianie hybrid 155 katalogowo przyspiesza do 100 km/h w 9,7 s, osiąga prędkość maksymalną 180 km/h i zużywa średnio około 4,6 l benzyny na 100 km. Ja na dystansie około 300 km (wokół Marsylii, przewyższenia, około 30 proc. drogami szybkiego ruchu), uzyskałem średnie zużycie paliwa 4,8 l/100 km i - co warto podkreślić - w żaden sposób nie starałem się "na siłę" stosować zasad ecodrivingu.

W przypadku autostrady i dróg szybkiego ruchu spalanie oscylowało w okolicach 7 l/100 km. Na drogach podmiejskich i w obszarze zabudowanym szybko spadało poniżej granicy 5,2 l/100 km. Wypada też dodać, że koledzy - mistrzowie w kategorii jazdy o kropelce - uzyskiwali wyniki w okolicach 3,5 l/100 km. Rewelacja, jeśli wziąć pod uwagę, że pojemność zbiornika paliwa wynosi 50 litrów.

Chociaż bazą dla zbudowania Bigstera była platforma CMF-B, za kierownicą nie mamy wrażenia jazdy "przeskalowanym" autem niższego segmentu. Auto prowadzi się pewnie, nie przechyla się w zakrętach i całkiem sprawnie wybiera nierówności. Zaskakująco przyjemny jest też układ kierowniczy. W kontekście Dustera na plus trzeba zaliczyć zauważalnie lepsze wygłuszenie. Wypada ponadto docenić zwrotność. Mimo wydłużenia auta aż o 23 cm, Bigster zawraca wpisując się w okrąg o średnicy poniżej 11 m.

Minusy? W mojej opinii za mało uwagi poświęcono takim elementom jak parapety drzwi czy podłokietniki. Skąpe poduszki (3-4 mm gąbki) na podłokietniku drzwi to wciąż zbyt mało jak dla mojego łokcia (jest progres - w Dustrze nie było ich wcale!).

Pozycja za kierownicą jest dobra, obsługa intuicyjna, a osiągi - zupełnie wystarczające. Nie udało mi się jedynie włączyć podglądu nawigacji na ekranie zegarów (wyświetlała się jedynie na ekranie środkowym), ale producent przekonuje, że w autach produkcyjnych, jakie trafią do klientów w maju, nie będzie już z tym najmniejszego problemu.

Inne spostrzeżenia? Nie wszystkie oszczędności wyszły autu na plus. Złożenie środkowego oparcia tylnej kanapy sprawia, że zyskujemy przepust do bagażnika, ale - z drugiej strony - w czasie hamowania - zawartość kufra może wpaść do kabiny. Pytani o to na konferencji prasowej przedstawiciele Dacii zapewnili jednak, że - jako wyposażenie akcesoryjne - w katalogu pojawi się stosowna przegroda.

Zamówienia na Dacię Bigster można w Polsce składać już od stycznia. Agnieszka Łyżwińska z Dacii zdradziła, że w obszarze Polski i krajów bałtyckich marka zanotowała już ponad 1000 zamówień, z czego około 2/3 złożyli nabywcy z Polski.

Zdecydowana większość dotyczy topowych konfiguracji: Journey (42 proc.) i Extreme (37 proc.). Aż 59 proc. polskich nabywców zdecydowało się na najdroższą odmianę hybrydową. 28 proc. wybrało Bigstera z napędem 4x4.

Przypomnijmy: obecnie w cennikach klienci mają do wyboru cztery wersje wyposażeniowe:

• Essential (cena od 99 900 zł),
• Expression (cena od 107 400 zł),
• Extreme (cena od 116 100 zł),
• Journey (cena od 115 700 zł)

Podane ceny dotyczą bazowej odmiany napędowej, czyli 140 TCe mild hybrid z ręczną sześciostopniową skrzynią biegów. W takiej konfiguracji pod maską pracuje benzynowy, trzycylindrowy silnik 1,2 l o mocy 140 KM (230 Nm). Bigster z takim napędem przyspiesza do 100 km/h w 9,8 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 180 km/h. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 5,4 l/100 km.

W ofercie jest też 130 TCe 4x4 (cena od 110 400 zł), dostępna już od bazowej wersji Essential. Auto ma mniejszą moc (130 KM ale inaczej przebiegającą krzywą momentu obrotowego, co ułatwia jazdę poza utwardzonymi drogami). W takiej konfiguracji Bigster przyspiesza do 100 km/h w 11,2 s (prędkość maksymalna to 180 km/h). Dopłata do takiej wersji - niezależnie od poziomu wyposażenia pojazdu - to 10 500 zł.

Prawdziwego boomu zainteresowania nową Dacię Bigster spodziewać się można w czerwcu, gdy w polskim cenniku oficjalnie zadebiutuje wyczekiwana przez nabywców odmiana z fabryczną instalacją gazową.

Dacia Bigster w wersji ECO-G 140 z fabryczną instalacją gazową oferowana będzie wyłącznie z sześciostopniową, ręczną skrzynią biegów i napędem na przednią oś. Osiągi pozostają tajemnicą - wiemy jedynie, że auto osiągać ma prędkość maksymalną 180 km/h, a pojemność zbiornika LPG (toroidalny, montowany we wnęce pod podłogą bagażnika)- wynosić będzie 50 l, czyli tyle samo co w zbiorniku na benzynę.