Silnik 1.2 PureTech to dalej mina? Mechanicy mają odpowiedź
Od chwili wprowadzenia na rynek w 2012 roku, ten trzycylindrowy silnik koncernu PSA zyskał zarówno zwolenników, jak i zagorzałych przeciwników, dodajmy, że tych pierwszych raczej na początku, a tych drugich po kilku latach. Czy 1.2 PureTech rzeczywiście jest tak problematyczny, jak głoszą internetowe fora, czy może jego reputacja jest przesadzona?
W skrócie
- Silnik 1.2 PureTech od PSA zyskał tyle zwolenników, co przeciwników od momentu wprowadzenia w 2012 roku, ze względu na problemy z paskiem rozrządu.
- Kontrowersyjny pasek rozrządu w kąpieli olejowej odpowiada za wiele problemów, w tym całkowite zatarcie silnika przy przedwczesnym zużyciu.
- Pomimo wprowadzonych modyfikacji, dopiero modele od 2022 roku zalicza się jako lepiej dostosowane do długotrwałej eksploatacji.
- Więcej ważnych informacji znajdziesz na stronie głównej Interii
1.2 PureTech - co to za silnik?
Zacznijmy od podstaw - pod nazwą 1.2 PureTech kryją się w rzeczywistości dwie różne konstrukcje. Pierwsza to wolnossąca jednostka o mocy od 68 do 82 KM z wtryskiem wielopunktowym pośrednim, druga zaś to wariant turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem paliwa, generujący moc od 100 do 155 KM, w zależności od konkretnej odmiany. Pomimo wspólnej nazwy, tylko około 40 proc. elementów tych silników jest identycznych.
Do kluczowych cech konstrukcyjnych należą: trzycylindrowy układ, dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu, wałek wyrównoważający oraz specyficzne dla koncernu rozwiązanie - pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. To ostatnie okazało się najbardziej kontrowersyjne i stało się źródłem większości problemów.
Silnik 1.2 PureTech i pasek rozrządu
Największa bolączka silnika 1.2 PureTech to właśnie wspomniany pasek rozrządu w oleju. Koncepcja, która teoretycznie miała zwiększyć trwałość i poprawić kulturę pracy, w praktyce okazała się niefortunna. Pasek, mimo zapewnień producenta o użyciu specjalnych materiałów odpornych na działanie oleju, strzępił się i rozpadał znacznie przed założonym interwałem wymiany. Początkowo wyznaczono go na absurdalnie dalekie 180 tys. km, by później - w obliczu lawinowo rosnącej liczby awarii - skrócić do 100 tys. km.
Rzeczywistość okazała się jeszcze bardziej brutalna - w wielu przypadkach pasek nie wytrzymywał nawet 30-40 tys. km przebiegu. Jako że elementy rozpadającego się paska trafiały do układu smarowania, doprowadzało to do poważnych konsekwencji, włącznie z całkowitym zatarciem silnika. Koszt wymiany samego paska to około 1,5 tys. zł, jednak w przypadku awarii rachunek może sięgnąć nawet 15-20 tys. zł.
Silnik 1.2 PureTech - nagar i benzyna w oleju
Producent z czasem przyznał, że problemem jest też przedostawanie się benzyny do oleju, co przyspiesza degradację zarówno samego oleju, jak i zanurzonego w nim paska rozrządu. Niechlubnym rozwiązaniem tego problemu było zalecenie częstszych wymian oleju i stosowanie specjalnej odmiany olejowej. Tymczasem właściwym rozwiązaniem byłoby raczej zastosowanie elektronicznego systemu obliczającego indywidualny interwał wymiany oleju w zależności od stylu jazdy, jak ma to miejsce w wielu innych markach.
Drugim istotnym problemem jednostki PureTech jest skłonność do powstawania nagaru na zaworach dolotowych i w komorze spalania. Skutkuje to nierównomierną pracą silnika, a w skrajnych przypadkach doprowadza do wypadania zapłonów, a nawet samozapłonów. W rezultacie świece zapłonowe nierzadko wymagają wymiany znacznie przed przewidzianym przez producenta interwałem 50 tys. km.
Nowy silnik 1.2 PureTech - czy nadal trzeba go unikać?
W reakcji na narastające problemy koncern wprowadził w 2017 roku pasek wykonany z innych materiałów, jednak nie przyniosło to przełomu. Dopiero modele produkowane od połowy 2022 roku otrzymały naprawdę udoskonaloną wersję paska, która okazała się znacznie trwalsza. Co ciekawe, ta poprawa nastąpiła zaledwie rok lub dwa przed planowanym przejściem na układ rozrządu napędzany łańcuchem w nowych generacjach silnika.
Mimo tych wszystkich problemów, właściwie użytkowany i regularnie serwisowany silnik 1.2 PureTech może osiągnąć przebieg 200-250 tys. km bez poważniejszych awarii. Kluczowe jest jednak stosowanie kilku zasad: regularna wymiana oleju (co 10-15 tys. km, a nie sugerowane przez producenta 25 tys. km), używanie paliwa wysokiej jakości (najlepiej 98-oktanowego), unikanie częstych krótkich tras oraz stosowanie dodatków oczyszczających układ paliwowy.
1.2 PureTech - opinie użytkowników
Wśród właścicieli opinii jest tyle, ile samochodów. Jedni przejechali bezproblemowo ponad 200 tys. km, inni już przy 60-70 tys. km musieli zmierzyć się z poważną awarią. Wiele zależy od konkretnego rocznika pojazdu, historii serwisowej oraz stylu jazdy.
Najbardziej narażone na awarie są egzemplarze z lat 2014-2019, zwłaszcza te eksploatowane głównie w mieście, na krótkich trasach. Znacznie lepiej wypadają nowsze modele, szczególnie produkowane od połowy 2022 roku, gdzie wprowadzono istotne modyfikacje.
Czy warto więc kupować auto z silnikiem 1.2 PureTech?
Jeśli rozważamy zakup używanego pojazdu z lat 2014-2019, lepiej zachować ostrożność i dokładnie sprawdzić historię serwisową. Kluczowe pytania to: czy pasek rozrządu był już wymieniany, jak często wymieniano olej oraz czy nie występują problemy z kulturą pracy silnika. W przypadku nowszych roczników ryzyko jest mniejsze, ale wciąż należy pamiętać o skróconych interwałach serwisowych.
