To nie jest pick-up do pracy, a i w teren średni, ale odkryłem jego zalety

Gladiator pojawił się w Europie na początku 2021 roku i za jego sprawą Jeep powrócił do segmentu pick-upów po 28 latach. Jak łatwo się domyślić po samym wyglądzie, bazuje on na Wranglerze, ale jest od niego o 71 cm dłuższy. Mając w sumie 559 cm długości jest wyraźnie większy od pick-upów do jakich przywykliśmy w Europie, choć nadal nie tak duży jak popularne w USA pick-upy "pełnowymiarowe".

Również deska rozdzielcza została w całości przeniesiona z Wranglera, więc mamy przed sobą pionową ścianę, za nią wyjątkowo małe podszybie i niemal pionowo umieszczoną przednią szybę. Gdyby nie takie dodatki, jak centralny ekran o przekątnej 8,4 cala, przełączniki do automatycznej klimatyzacji czy skórzana tapicerka, moglibyśmy się tu poczuć, jak w spartańskim offroaderze.

Podobnie też, jak we Wranglerze możemy posmakować magii klasycznej, otwartej terenówki. Przednia część dachu składa się z dwóch paneli, które zwalniamy kilkoma zatrzaskami. Jedna osoba bez większego problemu i bez żadnych narzędzi może więc przekształcić Gladiatora... nie w kabriolet, ale raczej w targę. Zdemontować można także tylną część dachu oraz drzwi, zaś przednia szyba kładzie się na masce. Tego żaden konkurent nie potrafi.

Wrażenia z jazdy Gladiatorem są bardzo zbliżone do tych znanych z Wranglera. Z jednej strony pokonywanie nierówności jest odczuwalne, ale z drugiej można po nich przejeżdżać bez zdejmowania nogi z gazu i bez dyskomfortu. Najłatwiej docenić na polnych, nieutwardzonych drogach, gdzie zwykłym samochodem jechalibyśmy jakieś 20 km/h, podczas gdy Gladiatorem bez problemu pojedziemy dwa-trzy razy szybciej.

Wrażenie jazdy samochodem nie do zatrzymania potęguje 3-litrowy diesel pracujący pod maską Gladiatora. Chociaż pick-up Jeepa jest naprawdę ciężki (2,4 t) to 264 KM oraz 600 Nm rozpędzają go z dużą werwą - przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,6 s. Standardowo oferowana 8-biegowa skrzynia automatyczna, która dość sprawnie zmienia przełożenia.

Niestety, Gladiator wcale nie okazuje się być tak sprawnym offroaderem, jak można by przypuszczać. Posiada on co prawda ten sam napęd co Wrangler, więc mamy możliwość zapięcia napędu 4x4 na sztywno oraz włączenia reduktora, natomiast na asfalcie oprócz napędu na tył możemy także wybrać automatyczny tryb 4x4, w którym przednia oś dołącza się w razie potrzeby. Bardzo przydatne, szczególnie gdy paka jest pusta, a asfalt niekoniecznie suchy.

Z drugiej jednak strony, w Gladiatorze nie znajdziemy blokady tylnego dyferencjału (powszechnie w pick-upach spotykanej), a jedynie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Nie ma też znanego z Wranglera rozłączanego przedniego stabilizatora. Gladiator nie był niestety nigdy dostępny w Europie w offroadowej odmianie Rubikon i z salonu wyjeżdża tylko na szosowych oponach. Z tego też powodu bardzo ostrożnie podchodziłem do sprawdzania jego możliwości terenowych. Na suchej i przyczepnej nawierzchni radził sobie wręcz doskonale, wspinając pod strome podjazdy i bez trudu wyjeżdżając z głębokich kolein, kiedy robiły się zbyt głębokie (prześwit to naprawdę niezłe 253 mm) i konieczna była jazda "okrakiem". Łatwo też docenić funkcję, którą można nazwać tempomatem offroadowym - samochód utrzymuje wybraną przez kierowcę prędkość bez względu na to, czy jedzie się z góry czy pod górę. Z drugiej jednak strony, błotnista droga wśród pól okazała się sporym wyzwaniem, za co główną winę ponoszą szosowe opony.

Co prawda, ktoś kupując Gladiatora z myślą o offroadzie nie będzie oczywiście nigdzie się zapuszczał, zanim nie wymieni kół i nie podniesie trochę zawieszenia. Brak blokady dyferencjału będzie jednak przeszkadzał, podobnie jak wielkie nadwozie i wyjątkowo duży rozstaw osi (3488 mm). Kąt najazdu jest co prawda bardzo duży (41 stopni), ale zjazdu (25 stopni) i rampowy (18,4 stopnia) już gorsze niż we Wranglerze (36, 31,1 oraz 20,8 stopnia).

Zastanówcie się, ile razy widzieliście na ulicy Gladiatora? Pick-upy nie są częstym widokiem na polskich drogach, ale spotkanie Gladiatora graniczy z cudem. Co jest tego powodem? Moim zdaniem problem polega na tym, iż trudno wskazać jego przeznaczenie. Dostępny jest tylko z podwójną kabiną i choć ma wyraźnie większą długość niż konkurenci, to jego paka wcale nie jest bardziej pojemna (153 cm długości i 1005 l pojemności). Co gorsza, jego ładowność wynosi zaledwie 556 kg (wersja Sport) lub 613 kg (testowana Overland). Nie jest to zatem pick-up do pracy. W teren też nie jest najlepszym wyborem (rozmiary, brak tylnej blokady) i jeśli szukacie offroadera, to lepiej pozostać przy Wranglerze Rubikonie.

Gladiator sprawdzi się więc naprawdę dobrze tylko do ciągnięcia przyczepy (2722 kg) oraz jako samochód do imponowania innym na drodze. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że jest to pick-up lifestylowy i wizerunkowy.

Kolejny problem to cena - tańsza odmiana Sport kosztuje 328 tys. zł, a testowana Overland 376 tys. zł. Tymczasem ceny Forda Rangera zaczynają się od 180 tys. zł, a klienci mają do wyboru kilka wersji nadwozia oraz silników. Za równowartość Gladiatora można mieć Rangera Raptora, fabrycznie przygotowanego do rajdów terenowych. Najtańsza Toyota Hilux z kolei kosztuje 149 tys. zł, a za 249 tys. zł dostaniemy kompletnie wyposażoną odmianę. Za Volkswagena Amaroka z kompletnym wyposażeniem i dieslem V6 zapłacimy 330 tys. zł. Konkurencja jest więc nie tylko tańsza, ale przede wszystkim daje możliwość wyboru różnych wariantów, zależnie od tego, do czego będzie nam służył taki pick-up.

Jeśli mimo to kupno Jeepa Gladiatora nadal was przekonuje, to musicie się spieszyć. Samochód znika z europejskiej oferty, w której amerykański producent chce mieć wyłącznie auta ze zelektryfikowanym napędem. Szkoda, bo to mimo wszystko bardzo ciekawy samochód, robiący duże wrażenie i na kierowcy, i na postronnych osobach.

Jeszcze do końca roku w sprzedaży pozostaje pożegnalna odmiana Farout, kosztująca 389 tys. zł. Alternatywnie możecie rozważyć sprowadzenie Gladiatora ze Stanów Zjednoczonych, gdzie przeszedł on już face lifting podobny do tego jakiemu poddano Wranglera (głównie nowy system multimedialny i dodanie elektrycznie sterowanych foteli) i kupicie go w fabrycznie przygotowanej do offroadu wersji Rubikon, która rozprawia się z częścią zarzutów, jakie miałem do testowanej odmiany. W przeliczeniu na złotówki takie auto kosztuje 215 tys. zł.