Czy francuskie auta się psują? 6 silników, które obalają mity

W przypadku poszukiwania aut używanych warto postawić na sprawdzone, nomen omen, konie. Ryzyko awarii rośnie tym bardziej, im starsze jest auto - a niektóre jednostki napędowe, niekoniecznie z francuskim rodowodem, okazywały się niedopracowane już na starcie. Wady fabryczne potrafiły pojawiać się dosłownie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów po zakupie. 

W tym zestawieniu spoglądamy na silniki benzynowe i wysokoprężne francuskiego pochodzenia, które kompletnie przeczą szkodliwym stereotypom, między innymi temu, że nie należy kupować aut na "f" oraz francuskich. Wybierając model z jednym z silników poniżej znacząco zmniejszamy ryzyko problemów. Oczywiście, szczególnie w przypadku diesli, odpowiednia eksploatacja także ma znaczenie. Jeśli użytkownik nie dbał np. o chłodzenie turbosprężarki albo od startu "katował" silnik, to nawet w dobrej jednostce mogą wystąpić problemy.

Silnik 1.6 HDi to jedna z najpopularniejszych jednostek, która była oferowana nie tylko w samochodach koncernu PSA, ale też w Fordach, Mazdach czy Volvo. To wspólna konstrukcja PSA i Forda, w starszej wersji, która zadebiutowała w 2002 roku. Ma 16 zaworów, w nowszej (od 2010) osiem zaworów. Jest to silnik trwały, o niezłej kulturze pracy i zadowalającej dynamice - choć w tym ostatnim wypadku dużo zależy od modelu, który napędza. Sprawdzi się w autach kompaktowych, w większych niekoniecznie. 

Niezależnie od modelu wyróżnia ją niezwykle niskie zużycie paliwa - jak na diesla przystało. Swą trwałość w dużej mierze zawdzięcza elektromagnetycznym wtryskiwaczom Boscha. Niestety, na rynku są dostępne odmiany z systemem Siemensa, który jest wyraźnie mniej trwały. W dodatku wtryskiwaczy nie można w nim regenerować. Dostępność części jest wysoka, a ich ceny są stosunkowo niskie. Trzeba uważać na te silniki, które wyposażono w filtr FAP (filtr cząstek stałych), bowiem może w nich dochodzić do gromadzenia się oleju i spływania paliwa do miski olejowej. Łańcuch rozrządu w starszej wersji teoretycznie wytrzymuje 240 tys. km, lepiej jednak wymienić go przy przebiegu o połowę niższym Silnik 1.6 HDi występował w odmianach o mocy od 75 do 112 KM (po drodze były odmiany np. 90- czy 109-konne).

Kolejny turbodiesel francuskiego pochodzenia, którego można z czystym sercem polecić, to jednostka 2.0 HDi. Silnik ten jest oszczędny, cichy i dynamiczny - stosowano go zarówno w autach koncernu PSA jak i np. Fordach. W pierwszej swojej wersji osiągał 90 KM (1998 rok), ale potem zaczęły pojawiać się mocniejsze warianty: w tym 140-, 150- i 163-konne. Tak jak w wypadku silnika 1.6 HDi, dostępność części i ich ceny, także zachęcają do zakupu auta z tą jednostką. 

Trzeba zwrócić uwagę na elementy typowe dla turbodiesli - turbosprężarkę, zawór EGR czy koło dwumasowe. Zawodna bywa elektronika, czasem nieprawidłowo działa koło pasowe czy przepływomierze. Lampka powinna zapalić się właścicielowi, gdy auto traci moc, zaczyna dymić czy wzrasta zużycie oleju. Rozrząd należy wymienić, wg producenta, co 10 lat lub co 240 tys. km, ale zalecamy skrócić te okresy o połowę. Także wymiana oleju co 20 tys. km to zbyt długo. Lepiej robić to co 10-15 tys. km, a ryzyko poważniejszych awarii zmaleje. Generalnie jednak silnik 2.0 HDi to udany kompromis między niskim zużyciem paliwa, porządną dynamiką i przyjemną kulturą pracy.

Prymitywna? Owszem? Bezawaryjna? Jak najbardziej. Silnik, który przez lata napędzał modele Renault i Dacii, w zupełności sprawdzi się w przypadku miejskich modeli, np. Clio. To jednostka czterocylindrowa o niezłej kulturze pracy i niskim apetycie na paliwo. Ceny części są bardzo tanie, a ich dostępność wciąż wysoka. Silnik 1.2 16V występował w odmianach o mocy 58, 60, 65, 75 i 80 KM. Polecamy szczególnie te mocniejsze, bo zapewniają całkiem niezłą dynamikę. 

Kolejną zaletą tej jednostki jest to, że wyposażono ją we wtrysk pośredni, co ułatwia montaż instalacji LPG, z którą świetnie się ona dogaduje. Silnik odwdzięczy się trwałością (rzędu nawet 400 tys. km), jeśli tylko będziemy częściej niż zaleca producent wymieniać w nim olej (wg informacji fabrycznych należy to robić co dwa lata lub 30 tys. km).

Silniki z ogromnej rodziny TU to wolnossące jednostki, które jeszcze niedawno można było znaleźć pod maską np. Peugeota 301 (1.6 VTi). Zalety? Prosta konstrukcja i dobra współpraca z instalacjami LPG. Nie są to może mocne silniki, ale radzą sobie wystarczająco w autach kompaktowych. Wadliwe okazują się cewki zapłonowe, bywa, że awaryjna jest przepustnica. Czasem dochodzi też do zwiększonej konsumpcji oleju, która jest chyba główną wadą tej rodziny silników. 

Warto wspomnieć, że zostały one skonstruowane wraz z BMW i występowały też w modelach Mini. Głównym założeniem konstruktorów było maksymalne odchudzenie silnika, dlatego w "architekturze" zastosowano wiele stopów lekkich. Silniki mają 16-zaworową głowicę, wielopunktowy wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Właśnie nadmierna konsumpcja oleju (bywa, że 0,5-1 l) na 1 tys. km powoduje, że może dochodzić do awarii hydraulicznego napinacza i wyciągnięcia się łańcucha, a nawet jego zerwania. 

Silnik 1.6 VTi EC5 (pochodzący w prostej linii od silnika 1.6 z serii TU5) miał być uproszczoną konstrukcją o niskich kosztach eksploatacji, przeznaczoną głównie do aut budżetowych. Napęd rozrządu oparty jest na pasku, producent zaleca jego wymianę co 5 lat lub 120 tys. km, ale lepiej robić to przy maksymalnie 100 tys. km. Wymiana oleju powinna nastąpić co 15 tys. km, a nie, jak zaleca producent, co 30 tys.

Turbodiesel od Renault? To nie może się dobrze skończyć. A jednak - po awaryjnym 1.9 dCi i początkowo nietrwałym 1.5 dCi Francuzi stworzyli jednostkę, która cieszy się bardzo dobrą renomą. Silnik, który skonstruowało Renault wspólnie z inżynierami Nissana (czyżby w tym tkwił sekret?) napędzał szeroką gamę modeli - trafił pod maskę m.in. Megane, Laguny, Koleosa czy Espace’a, a także modeli Nissana. Od początku uzbrojono go w turbosprężarkę z łopatkami o zmiennej geometrii, dwumasowe koło zamachowe, bezpośredni wtrysk Common-Rail i bardzo odporny na zużycie łańcuchowy napęd rozrządu.

Silnik wyposażono w trwałe, piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha. W egzemplarzach z początku produkcji mogło dochodzić do awarii zaworu EGR (pierwsze silniki 2.0 dCi pojawiły się w 2005 roku). Jednostka 2.0 dCi występowała w kilku odmianach: 130, 150, 170, 173 i 180 KM. Filtr cząstek stałych był obowiązkowym elementem wyposażenia wszystkich oprócz najsłabszej wersji, ale na szczęście nie przysparza on problemów. Jego żywotność określono na około 200 tys. km. 

Niemniej zdarzają się przypadki przejechania nawet ponad 300 tys. km bez jego wymiany. Tak jak w wypadku innych turbodiesli lepiej nie trzymać się zaleceń producenta i wymieniać olej częściej niż co dwa lata albo 30 tys. km. Trzeba też tankować dobrej jakości paliwo w trosce o wtryskiwacze, których ewentualna wymiana jest kosztowna.

Obiegowe teorie swoje, a życie swoje - jak to często bywa, nic nie jest jedynie czarne albo białe. W przypadku silników francuskiego pochodzenia było co najmniej kilka jednostek, o których można powiedzieć wszystko, ale nie to, że są awaryjne. Pod warunkiem, że ich użytkownicy eksploatują je zgodnie ze zdrowym rozsądkiem i... nie słuchają optymistycznych zaleceń producenta dotyczących wymiany oleju. Mocnym punktem francuskich turbodieseli jest ich "miękki", przyjemny dla ucha dźwięk oraz bardzo niskie zużycie paliwa. Mój faworyt? 2.0 HDi.