Przewodnik po silnikach - Volkswagen (TDI)

• 4-cylindrowy
• 8-zaworowy
• wtrysk bezpośredni lub pompowtryskiwacze
• turbodoładowany
• przeznaczony do aut małych, kompaktowych i tych należących do klasy średniej

Ta jednostka napędowa nie była pierwszym "TDI-kiem" na rynku, ale to właśnie ona sprawiła, że wysokoprężne silniki z grupy VW-Audi stały się znane niemal na całym świecie. Zamontowana po raz pierwszy w 1991 roku w Audi 1.9 TDI B4, 90-konna wersja okazała się wzorem w swojej klasie. Samochód osiągał "setkę" w niespełna 15 sekund i zużywał ok. 5,5 l paliwa na każde 100 km. W praktyce dawało to realne szanse na przejazd 1200 km bez tankowania. Dodatkową zaletą tej jednostki okazał się brak problemów z rozruchem w niskich temperaturach (charakterystyczna cecha silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa) oraz ponadprzeciętna trwałość.

Prezentowany silnik 1.9 TDI powstał na bazie starej jednostki 1.9 TD - główną zmianą jest inna głowica oraz system zasilania - bezpośredni wtrysk paliwa z pompą rozdzielaczową - kluczowy element dla podwyższenia jego sprawności. Na rynku bardzo szybko pojawiły się wersje o wyższej mocy (najbardziej popularna to 110 KM). Silnik trafił do większości popularnych modeli produkowanych przez niemiecką grupę (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen).

W 1998 roku na rynku pojawiła się nowa generacja jednostki 1.9 TDI - 1.9 TDI PD. Wyróżnia się zastosowaniem pompowtryskiwaczy, które zastąpiły tradycyjne wtryskiwacze i pompę wtryskową. Rozwiązanie to pozwoliło podnieść ciśnienie wtrysku i dzięki temu jeszcze bardziej obniżyć zużycie paliwa i ponownie poprawić osiągi. W tym wypadku niestety pojawił się już niewielki efekt uboczny - nieznacznie podwyższone koszty eksploatacji.

Jedynym zarzutem stawianym wobec jednostek 1.9 TDI oraz 1.9 TDI PD jest dość głośna praca. Na szczęście niedogodność ta jest odczuwalna tylko w samochodach niższej klasy i to głównie na niskich obrotach. Podczas jazdy z prędkością ok. 100 km/h akustycznych problemów już nie ma. Warto zaznaczyć, że aby wytłumić wibracje, producent osadza te silniki na specjalnych, drogich poduszkach wypełnionych olejem. Zastosowanie tanich zamienników wykonanych wyłącznie z gumy i metalu pogarsza komfort jazdy.

Ciekawostką związaną z silnikami 1.9 TDI jest olbrzymia podatność na tuning. Już proste zabiegi elektroniczne pozwalają na dodanie ok. 20-30 KM. Specjaliści potrafią nawet podwoić fabryczną moc samochodu.

Eksploatacja i typowe usterki

Starsze silniki 1.9 TDI uchodzą za niezniszczalne - ich jedynym wrogiem jest duży przebieg. Po 300 tys. km pojawiają się objawy zużycia eksploatacyjnego - zwiększone zapotrzebowanie na olej, dymienie podczas dodawania gazu, wycieki płynów eksploatacyjnych i spadek mocy. Nowsze jednostki 1.9 TDI PD są nieznacznie bardziej awaryjne, ale i tak w porównaniu z obecnymi konstrukcjami mogą uchodzić za wzór dopracowania.

Zużyty zawór EGR

Typowym objawem zużycia zaworu EGR jest spadek mocy, dymienie, a czasem także charakterystyczne, nieregularne stukanie dobiegające spod maski. Naprawa sprowadza się do diagnostyki i wyeliminowania innych przyczyn, a następnie wymiany elementu na nowy (koszt ok. 500 zł).

Zużyte popychacze

Na zużycie hydraulicznych popychaczy zaworowych wskazuje głośna praca silnika. Użytkownik tego nie zauważa, ponieważ zjawisko narasta sukcesywnie - z roku na rok - i nie wpływa bezpośrednio na osiągi czy zużycie paliwa. Jedynym lekarstwem jest ich wymiana na nowe. Najlepiej zrobić to przy okazji wymiany rozrządu, ponieważ podczas wymiany samoregulatorów i tak trzeba go rozbierać. Jeden popychacz kosztuje 25 zł, jest ich 8.

Zużycie koła "DKZ"

Charakterystyczny brzdęk podczas wyłączania silnika wskazuje na zużycie dwumasowego koła zamachowego (DKZ). Czasem metaliczne brzęczenie jest także słyszalne na biegu jałowym. W takiej sytuacji nie pozostaje niż innego jak wydać ok. 2500 zł i wymienić kompletne sprzęgło razem z kołem DKZ. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nie wszystkie silniki 1.9 TDI są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe. Np. starsza jednostka oznaczona symbolem 1Z go nie ma.

Modele z silnikiem 1.9 TDI:

1.9 TDI to najbardziej popularny silnik w grupie Volkswagena i - prawdopodobnie - najbardziej popularny diesel w swojej klasie w Europie.

Modele innych marek:

Volkswagen zazdrośnie strzegł swojej udanej jednostki napędowej i nie udostępniał jej konkurencyjnym producentom. Jedynym wyjątkiem od tej zasady była pierwsza generacja Forda Galaxy. Auto było bliźniakiem konstrukcyjnym VW Sharana I oraz Seata Alhambry I i otrzymało szeroką gamę silników TDI o mocach 90, 110, 115, 130 i 150 KM.

• Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006

Ocena

To bezwzględnie jeden z najlepszych silników w historii motoryzacji. Jest ekonomiczny, w mocniejszych wersjach dynamiczny i co najważniejsze - trwały i tani w naprawach.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Jeśli ktoś szuka nowoczesnego diesla z małym przebiegiem, może wybrać jednostkę 2.0 TDI CR.

• 3-cylindrowy
• 6-zaworowy
• pompowtryskiwacze
• turbodoładowanie
• przeznaczony do aut miejskich

Silnik 1.4 TDI (a dokładnie 1.4 TDI PD) powstał na bazie silnika 1.9 TDI PD przez "odjęcie" jednego cylindra. Debiutował w malutkim Volkswagenie Lupo. Dość szybko trafił także do innych, nieco większych modeli oferowanych przez Grupę Volkswagena. W Polsce najczęściej spotykamy go w Audi A2 (głównie auta z prywatnego importu), Seacie Ibizie, Skodzie Fabii oraz w VW Polo. Największe ryzyko zakupowe wiąże się ze Skodą, zwłaszcza w wersji kombi, ponieważ te auta bardzo często mają flotową przeszłość i były brutalnie eksploatowane, co odbija się negatywnie na trwałości tej małej jednostki.

Większość użytkowników uważa, że hałaśliwy silnik 1.4 TDI PD jest lepszym wyborem niż niezniszczalny, wolnossący 1.9 SDI (nie piszemy o nim, ponieważ praktycznie się nie psuje) - dzięki turbodoładowaniu ma lepszą elastyczność i okazuje się bardziej ekonomiczny. Realne zużycie oleju napędowego wynosi od 4 l/100 km w trasie do 6,5 l/100 km podczas dynamicznej jazdy w mieście.

Eksploatacja i typowe usterki

Tak samo jak silnik 1.9 TDI PD, mały 1.4 TDI PD ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, pasek rozrządu i pompowtryskiwacze. Eksploatowany delikatnie, zgodnie z przeznaczeniem, okazuje się bezawaryjny. W samochodach poflotowych (Skoda Fabia kombi, Skoda Roomster) może wykazywać objawy poważnego zużycia już po ok. 200 tys. km - wynikają z jeżdżenia "na pełnym gazie".

Zużyte pompowtryskiwacze

Tak jak silniku 1.9 TDI PD, w 1.4 TDI PD zużywają się pompowtryskiwacze. Objawy to nierównomierna praca silnika oraz zapalanie się kontrolki świec żarowych podczas jazdy. Przed podjęciem decyzji o wymianie lub regeneracji zużytych elementów warto przeprowadzić wnikliwą diagnostykę i wykluczyć zużycie pozostałych części układu paliwowego.

Zużycie turbosprężarki

Typowe dla aut poflotowych. Uwaga: wersje 90 KM mają droższą w naprawach turbosprężarkę ze zmienną geometrią.

Modele z silnikiem 1.4 TDI:

1.4 TDI w lekkich modelach zużywa od 4 do 6,5 l ropy na 100 km.

Ocena

Bardzo oszczędna jednostka. Jej główną wadą jest ograniczona kultura pracy. Nie ma filtra cząstek stałych i dzięki temu faktycznie nadaje się do miasta.

☆☆☆☆

Alternatywa

Młodszym następcą jest droższy w naprawach silnik 1.2 TDI.

Używany Volkswagen Touareg I (2002-2010) - OPINIE

• 4-cylindrowy
• 8- lub 16-zaworowy
• pompowtryskiwacze lub common rail
• turbodoładowanie
• do aut kompaktowych i średnich

Silnik 2.0 TDI to następca udanego 1.9 TDI. Z założenia miał powtórzyć sukces swojego poprzednika. Niestety, tak się jednak nie stało. Jednostka zadebiutowała w 2003 roku, początkowo w wersji 8-zaworowej. Pod względem parametrów katalogowych pod każdym względem była lepsza od 1.9 TDI. Trafiła m.in. do modeli VW Touran, Seat Altea, ale nie nie tylko. Trafiła także do VW Passata B5 FL tuż przed zakończeniem jego produkcji. Złą sławę zdobyła jednak pod maską Passata B6 - gdzie okazała się ponadprzeciętnie awaryjna. Mimo tego, po kilku latach silnik 2.0 TDI PD stał się fundamentalną wysokoprężną propozycją we wszystkich modelach z grupy VW - kompaktowych, tych należących do klasy średniej, a także w kompaktowych SUV-ach i minivanach. Volkswagen użyczył go także innym producentom.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że pod ogólną nazwą 2.0 TDI PD kryje się kilka różnych rodzajów silników. Różnią się nie tylko wersją mocy, ale także szczegółami technicznymi, takimi jak liczba zaworów, konstrukcja osprzętu, a nawet budowa układu smarowania. Właśnie z tego powodu niektóre modele 2.0 TDI PD nie irytują specjalnie swoich użytkowników, a inne - szczególnie ten z Passata B6 - mogą doprowadzać do szewskiej pasji.

Pod koniec 2007 roku Volkswagen zdecydował się na gruntowną modernizację silnika 2.0 TDI PD. Zastąpił pompowtryskiwacze zasilaniem common rail i wyeliminował większość słabych punktów wersji z pompowtryskiwaczami. Głównym powodem zmian były jednak... względy ekologiczne i koszty produkcji. Zasilanie common rail daje szersze możliwości swobodnego podziału fazy wtrysku na małe dawki oraz jest tańsze w produkcji.

Na rynku dominują dwie wersje mocy silników 2.0 TDI - 140 oraz 170 KM. Co ciekawe - Volkswagen utrzymał te wartości przy obu wersjach zasilania (PD i CR), stąd w ogłoszeniach na pierwszy rzut oka trudno rozróżnić z czym ma się do czynienia.

Eksploatacja i typowe usterki

Usterkowość silnika 2.0 TDI zależy nie tyle od sposobu eksploatacji, co od jego wersji. Każda jednostka ma swoje oznaczenie kodowe. Jest ono wpisane do książeczki serwisowej, a także umieszczone na naklejce identyfikacyjnej, która znajduje się zazwyczaj we wnęce na koło zapasowe w bagażniku. Najlepszą opinią cieszy się silnik o oznaczeniu BKD, montowany jako jedna z wielu różnych jednostek np. w Audi A3 II, Skodzie Octavii II, Seacie Leonie II czy VW Golfie V. Najgorszą opinię ma silnik BKP montowany np. w Passacie B6.

Awarie pompowtryskiwaczy

Pompowtryskiwacze w silnikach 2.0 TDI PD psują się nieco częściej niż w 1.9 TDI PD, ale najgorsze jest to, że są wyraźnie droższe. Występują dwa rodzaje pompowtryskiwaczy - Boscha oraz Siemensa. Te pierwszego typu kosztują od 700 do 1100 zł za sztukę. Ceny tych drugich dochodzą nawet do 1800 zł (w internecie).

Awarie pompy oleju

W wybranych wersjach silnika 2.0 TDI PD, np. wspomnianym wcześniej BKP, przedwcześnie zużywa się napęd pompy oleju. Na skutek wyrobienia elementów przekazujących napęd pompa oleju może się zatrzymać w czasie jazdy, co skutkuje zazwyczaj uszkodzeniem turbosprężarki i zatarciem panewek. Problem sygnalizuje zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju, ale zazwyczaj jest to musztarda po obiedzie. Napęd pompy można regenerować, wymieniać na nowy (koszt kilku tysięcy złotych), ale to rozwiązanie tymczasowe. Po awarii najlepiej wymienić cały silnik na lepszy, np. 2.0 TDI PD ze Skody Octavii II czy VW Golfa V.

Pękanie głowic

W wybranych wersjach silnika 2.0 TDI PD dochodzi często do uszkodzeń głowicy. Są to pęknięcia - głównie w wersjach 16V oraz tzw. obsiadanie - w wersjach 8-zaworowych. Naprawa jest trudna i nie gwarantuje powodzenia. Nowe głowice w internecie kosztują od 2100 zł do 3500 zł.

Awarie filtrów cząstek stałych

W silnikach 2.0 TDI PD spotyka się filtry cząstek stałych - suche lub mokre . Szczególnie ten ostatni typ w Passatach B5 FL oraz Skodach Superb był awaryjny.

Modele z silnikiem 2.0 TDI:

Silnik 2.0 TDI należy obecnie do najpopularniejszych jednostek napędowych w całej grupie Volkswagena. W modelach miejskich może pełnić rolę jednostki sportowej (np. Seat Ibiza Cupra), a w samochodach klasy średniej, np. VW Passat) pełni rolę jednostki podstawowej.

Silnik 2.0 TDI zdominował grupę Volkswagena, ale był montowany także w samochodach takich marek jak Chrysler (Sebring III), Dodge (Avenger, Caliber), Jeep (Compas) i Mitsubishi (Grandis, Lancer VIII i Outlander II).

Ocena

Silniki 2.0 TDI PD zasługują na bardzo niską ocenę. Pod względem właściwości eksploatacyjnych są niezłe, ale ich awaryjność stawia je na szarym końcu wśród jednostek oferowanych przez konkurencję. Na dobrą opinię pracują dopiero nowsze jednostki z zasilaniem common rail. Ze względu na fakt, że są jeszcze dość drogie - leżą poza zasięgiem wielu kupujących.

☆☆

Alternatywa

Jeśli kogoś nie stać na zakup wersji z common rail, powinien poszukać diesla innego producenta, choćby Fiata.

Volkswagen Beetle 2.0 TDI DSG Fender - TEST

• 6-cylindrowy
• 24-zaworowy
• wtrysk bezpośredni
• turbodoładowanie
• do aut klasy średniej i wyższej
  

Realia rynkowe lat 90. wymusiły na grupie VW opracowanie nowoczesnego diesla w układzie widlastym - rozwijanie starego, 5-cylindrowego silnika o użytkowym charakterze nie miało sensu. Tak powstała jednostka 2.5 TDI V6 - pierwszy diesel grupy Volkswagena w układzie V6.

Silnik ten zadebiutował w 1997 r., początkowo w Audi A8. Miał żeliwny blok i dwie aluminiowe głowice cylindrów. Układ rozrządu był nietypowy dla ówczesnych diesli: zastosowano 4 zawory na cylinder - w silniku pracują łącznie 4 wałki rozrządu (po 2 na głowicę). Napędza je skomplikowany układ pasków zębatych. Pasek główny przenosi napęd tylko na wałki zaworów ssących, a dopiero z nich, oddzielnym paskiem, napędzane są wałki zaworów wydechowych. Paliwo dostarcza pompa wtryskowa Bosch. Silnik ten nigdy nie miał filtra cząstek stałych, natomiast zawór EGR pojawił się dopiero w wersji spełniającej normę Euro 4.

Volkswagen szybko zauważył usterki występujące w 2.5 TDI i sukcesywnie je eliminował, choć nigdy nie udało się to do końca. Ok. 2002 r. zmieniono pompę wtryskową, przez co liczba awarii jej elektroniki sterującej zdecydowanie się zmniejszyła. W historii 2.5 TDI V6 trzeba jednak w szczególności wspomnieć o gruntownym przekonstruowaniu tej jednostki na rok modelowy 2004. Całkowicie zmieniono układ rozrządu, likwidując problemy z wycierającymi się krzywkami. Silnik wycofano, ponieważ nie był w stanie spełnić normy Euro 5.

Eksploatacja i typowe usterki

Silnik 2.5 TDI V6 ma fatalną opinię, na którą solennie zapracowała jego najwcześniejsza, 150-konna odmiana. Nowsze odmiany o mocy 155-179 KM były już znacznie lepsze. Jeśli można polecić którąkolwiek jednostkę z rodziny 2.5 TDI, będą to silniki o oznaczeniach BAU i BCZ.

Wytarte wałki rozrządu

To podstawowy problem tego silnika w wersji 150-konnej. Wytarte krzywki wałków powodują, że silnik pracuje coraz bardziej nierówno. W końcu wałki trzeba wyciągnąć i poddać regeneracji, co uszczupli portfel właściciela o co najmniej 4000 zł.

Uszkodzenia pompy VP

Wyjątkowo rozbudowana pompa wtryskowa z elektronicznym sterowaniem jest podatna na awarie wtryskiwacza sterującego, a dokładniej jego czujnika kalibrującego dawkę paliwa. Nowy wtryskiwacz kosztuje ponad 1500 zł, zamienniki nie są dostępne.

Wycieki oleju

Kolejna trudna do zwalczenia bolączka silnika 2.5 TDI. Do usunięcia wycieków zazwyczaj trzeba zdemontować rozrząd (a przy tym go wymienić), co oznacza, że na początek trzeba będzie wydać co najmniej 2000-3000 zł.

Zatkana odma

Gwałtowne dymienie na biało i spadek mocy mogą być symptomami zatkanego odpowietrzenia skrzyni korbowej. Wymiana odmy to ok. 300 zł, powinno się to wykonywać co ok. 50-60 tys. km

Modele z silnikiem 2.5 TDI V6:

Jednostka napędowa przeznaczona do wzdłużonego montażu. Bywała łączona z napędem na przednie koła lub 4x4, ze skrzynią manualną lub automatyczną.

• Audi A8 D2: 01.1997-2002
• Audi A6 C5: 07.1997-01.2005
• Audi A4 B5, B6: 09.1997-12.2004
• Volkswagen Passat B5: 07.1998-05.2005
• Skoda Superb I: 12.2001-03-2008

Ocena

To nie był udany eksperyment, ale trzeba szczerze powiedzieć, że wielu innych producentów także poległo na próbach skonstruowania idealnego diesla V6. Szerokim łukiem należy omijać jednostkę 150-konną, natomiast można rozważyć warianty 163- i 179-konne, ale tylko w wersji spełniającej normę Euro 3 - nowsze silniki są kłopotliwe.

☆☆

Alternatywa

Naprawdę dobrym pomysłem jest poszukanie benzynowej odmiany V6 i montaż do niej sekwencyjnej instalacji LPG.

• 6-cylindrowy
• 24-zaworowy
• wtrysk bezpośredni CR
• turbo
• do aut klasy średniej, wyższej i SUV-ów

Jednostki 2.7 i 3.0 TDI V6 zostały skonstruowane zupełnie od nowa i ze starym 2.5 TDI nie mają nic wspólnego. To supernowoczesne silniki z wtryskiem common rail i układem trzech łańcuchów rozrządu, umieszczonym nietypowo od strony skrzyni biegów. W większości samochodów grupy VW jest on łączony z napędem quattro i skrzynią Tiptronic lub S Tronic. Silnik ten zapewnia fantastyczne osiągi i pali zauważalnie mniej niż 2.5 TDI, pod warunkiem że jedzie się spokojnie.

Trzylitrowy TDI zadebiutował w 2004 r. w modelu A8. Wzbudził zachwyt dziennikarzy i użytkowników, którzy zwracali uwagę na fantastyczne osiągi auta z tą jednostką napędową. Ma on żeliwny blok i cylindry rozstawione pod kątem 90 stopni. 24-zaworowy rozrząd z 4 wałkami w głowicach jest napędzany zespołem łańcuchów umieszczonych po stronie skrzyni biegów (a nie od frontu, jak w większości silników). Dodatkowo pasek zębaty napędza pompę wysokiego ciśnienia common rail, wytwarzającą nawet do 1600 barów. Paliwo dostarczają piezoelektryczne wtryskiwacze Bosch. Seryjnie montuje się dwa intercoolery umieszczone po bokach. Jednostka 2.7 to po prostu 3.0 ze zmniejszonym o 8 mm skokiem tłoka. Wszystkie silniki V6 TDI z common rail mają filtr DPF.

Większość jednostek TDI o liczbie cylindrów większej niż 6 (np. 4.2 TDI, 6.0 TDI) to rozwinięcie silnika 6-cylindrowego. Nie dotyczy to jednak 10-cylindrowej jednostki znanej z VW Touarega, która de facto stanowi połączenie dwóch rzędowych "piątek" 2.5 i dzieli z nimi rozwiązania takie jak np. napęd rozrządu kołami zębatymi.

Eksploatacja i typowe usterki

Zaawansowanie techniczne silnika 3.0 TDI sprawia, że wszelkie naprawy są nadzwyczaj trudne i kosztowne. Mamy tu do czynienia z "kumulacją" rozwiązań podnoszących koszt eksploatacji. Niestety, nie da się z pełnym przekonaniem powiedzieć, że silniki TDI V6 CR wytrzymają bez napraw co najmniej 300 tys. km - w wielu jednostkach ujawniały się poważne usterki przy znacznie mniejszych przebiegach, nieprzekraczających 150 tys. km.

Zgrzytający rozrząd

W wielu samochodach problemy sprawiają napinacze łańcuchów rozrządu. Objawia się to zgrzytaniem przy uruchamianiu. Nie jest prawdą, że można tak jeździć. Niestety, kompleksowa wymiana rozrządu z nowymi napinaczami górnymi i napinaczem centralnym to koszt nawet 8-10 tys. zł. Na szczęście przypadki przeskoczenia łańcucha nie są częste, choć w takiej sytuacji silnik nadaje się na złom.

Wypalone tłoki

W początkowej partii 3.0 TDI piezoelektryczne wtryskiwacze ulegały szybkiemu uszkodzeniu i nie dostarczały odpowiedniej ilości paliwa do cylindrów. Zbyt uboga mieszanka prowadziła do wzrostu temperatury i wypalenia dziur w tłokach.

Modele z silnikami 2.7 i 3.0 TDI:

Silnik ten jest montowany wyłącznie wzdłużnie i najczęściej bywa łączony z napędem na 4 koła typu quattro (we wszystkich SUV-ach - seryjnie).

Ocena

Doskonała propozycja dla kogoś, kto nie musi liczyć się z kosztami eksploatacji. Jeśli kupujesz diesla, bo chcesz oszczędzać, trzymaj się z daleka od 3.0 TDI.

☆☆☆

Alternatywa

Podobne osiągi, tylko inny rodzaj paliwa: 3.0 V6 TSI.

Tekst: Jacek Ambrozik, Tymon Grabowski, Marcin Klonowski; zdjęcia: archiwum, producenci

DSG - skrzynia czy skarbonka? - PORADY

Silniki, które zużywają olej - EKSPLOATACJA