Przewodnik po silnikach - Volkswagen, cz. I

Volkswageny to od lat najpopularniejsze samochody używane. Modele Golf i Passat niezmiennie otwierają rankingi importu aut używanych, przerejestrowań na rynku wewnętrznym i liczby wyszukań na portalach ogłoszeniowych. Audi rządzi w Polsce wśród marek premium, a Skoda Octavia II to bestseller nie tylko rynku wtórnego, ale również pierwotnego. Dlatego to właśnie od silników grupy VW rozpoczynamy nasz przewodnik po silnikach, który będziemy kontynuować w następnych tygodniach z innymi markami.

Silniki konstrukcji VW znajdziemy jeszcze w sześciu innych markach niezwiązanych z grupą Volkswagena

---

Przeciętny nabywca samochodu używanego interesuje się przede wszystkim stanem silnika i ewentualnym "wkładem finansowym" w naprawy. Dlatego opisując silniki grupy VW położyliśmy nacisk na szczegóły konstrukcyjne odpowiadające za koszt eksploatacji, takie jak np. obecność paska lub łańcucha rozrządu czy rodzaj wtryskiwaczy (w dieslach). Wymieniliśmy również najpopularniejsze usterki i wady konstrukcyjne - ogromna popularność rynkowa aut z grupy VW ułatwia ich precyzyjne namierzenie.

W naszym przewodniku zebraliśmy najpopularniejsze silniki benzynowe aut koncernu VW, dzieląc je na kilka grup o wspólnych założeniach konstrukcyjnych. Prezentujemy je na kolejnych podstronach. Niebawem - przewodnik po turbodieslach.

Przeznaczony do aut małych i kompaktowych.

Debiut trzeciej generacji Golfa miał miejsce w 1991 r. - od tego wydarzenia upłynęły już 22 lata, a silnik 1.4, który z początku trafił właśnie do Golfa III, wciąż jest w produkcji - choć wydaje się, że jego dni są policzone, przynajmniej na rynkach zachodnioeuropejskich.

Ten żeliwny silnik z wałem korbowym na pięciu łożyskach początkowo miał jednopunktowy wtrysk paliwa i pojedynczy wałek rozrządu w głowicy. Osiągał zaledwie 60 KM, co nie było oszałamiającym wynikiem. Jednak jego trwałość i niezawodność spowodowały, że był rozwijany na wiele sposobów: dodano mu 16-zaworowy rozrząd i wielopunktowy wtrysk paliwa, a nawet pojawiła się (dość nieudana) odmiana 1.4 FSI z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchem rozrządu. Wszystkie pozostałe silniki mają rozrząd napędzany standardowym paskiem zębatym.

Ze względu na swoją prostą konstrukcję, silnik 1.4 często  bywa przerabiany na LPG. Znosi to stosunkowo dobrze, czasem tylko dręcząc falowaniem obrotów i zwiększonym zużyciem oleju.

Uwaga: w Skodzie Fabii I występują dwa rodzaje silnika 1.4: tylko odmiana 16-zaworowa stanowi konstrukcję VW, natomiast 8-zaworowy silnik MPI to pamiętająca zamierzchłe czasy modelu 105-120 jednostka z wałkiem rozrządu w kadłubie.

Eksploatacja i typowe usterki

Ogromna popularność tej jednostki napędowej sprawia, że łatwo zebrać najczęściej występujące usterki. Silnik ten jest pozbawiony istotnych wad konstrukcyjnych, miewa natomiast problemy z trwałością podzespołów. Ostrzegamy przed wadliwym łańcuchem rozrządu w FSI.

Zamarzanie odmy

Niefortunna konstrukcja odpowietrzenia skrzyni korbowej sprawia, że przy naprawdę silnym mrozie (poniżej -15°C) dochodzi w niej do zebrania się korka lodowego. Prowadzi to do spadku ciśnienia oleju i w skrajnym przypadku do zatarcia. Nasza rada: wymieniać odmę raz na 3 lata przed zimą. Koszt tej operacji to tylko 100-120 zł.

Zużyte kasowniki luzu zaworowego

Jeśli silnik 1.4 zaczyna na wolnych obrotach klekotać jak diesel, oznacza to, że prawdopodobnie kasowniki luzu zaworowego niczego już nie kasują - można je wprawdzie dość tanio wymienić, ale większość użytkowników ignoruje to, doraźnie minimalizując problem przez wlanie gęstszego oleju.

Wyrobione pierścienie tłokowe

Podobnie jak starszy 1.3, także silnik 1.4 zużywa nieco oleju - dopóki nie trzeba go zbyt dużo dolewać między wymianami, nie ma powodu do obaw. Niestety zużycie na poziomie 1 l/1000 km wymaga już interwencji mechanika. Częstą przyczyną są wypalone już pierścienie tłoków - nie należą one do trwałych. W takiej sytuacji lepiej poszukać nowego silnika - mechanicy odradzają demontaż wału z jednostki 1.4, ponieważ ma ona miękki, aluminiowy blok, który łatwo się odkształca.

Uszkodzenie czujnika Halla

Auto gaśnie po wjeździe w kałużę? Prawdopodobnie do czujnika położenia wału korbowego dostała się woda. Pomoże tylko wymiana.

Modele z silnikiem 1.4:

Silnik ten zadebiutował aż 22 lata temu, ale jest z powodzeniem oferowany do dziś - choć nie znajdziemy go już w samochodach kompaktowych.

Volkswagen Golf IV 08-1997-06.2005:

Volkswagen Lupo 09.1998-07.2005:

Skoda Fabia I 12.1999-03.2008:

Skoda Roomster od 09.2006:

Ocena

Za najważniejszą zaletę jednostki 1.4 można uznać brak poważnych wad. Nie zachwyca ani osiągami, ani oszczędnością, za to jest (prawie) zawsze gotowa do pracy, nieźle wytrzymuje współpracę z gazem, a przede wszystkim można ją tanio naprawiać niemal w nieskończoność.

☆☆☆☆

Alternatywa

Radykalnie niskie spalanie to atrybut silnika 1.4 w wersji wysokoprężnej (TDI). Trudno polubić jednak jego dźwięk.

Mniej cylindrów oznacza mniej ruchomych części, niższe opory wewnętrzne i niższy koszt produkcji. Dlatego Volkswagen opracowując silnik do najmniejszych aut w gamie zdecydował się na trzy cylindry w rzędzie. Dla obniżenia kosztów eksploatacji zastosowano również łańcuch rozrządu, ale jak się wkrótce okazało, oszczędności są jedynie iluzoryczne, bo łańcuch wytrzymuje tyle samo, ile pasek.

Silnik ten reklamowano jako obdarzony wyjątkowo wysokim momentem obrotowym (w Fabii nawet nosił nazwę HTP - High Torque Performance). Rzeczywiste wrażenia z jazdy raczej tego nie potwierdzają. Od zeszłego roku w sprzedaży jest wersja wzmocniona do 75 KM (w Skodzie Rapid) oraz odmiana z wtryskiem bezpośrednim (w VW Polo).

Eksploatacja i typowe usterki

Zgrzytanie łańcucha rozrządu

VW przez lata nie wyeliminował problemu wadliwych napinaczy. Zdarza się, że łańcuch potrafi przeskoczyć przy uruchamianiu. W zasadzie należy go wymieniać co 60 tys. km. Kosztuje to ok. 1000 zł.

Wypalone cewki zapłonowe

Jeśli silnik zaczyna dygotać bardziej niż normalnie, trudno zapala i niespodziewanie gaśnie, najczęściej winne są właśnie cewki zapłonowe. Wymiana jednej sztuki kosztuje od ok. 150 zł.

Modele z silnikiem 1.2:

Silnik 1.2 jest montowany we wszystkich małych modelach grupy VW z wyjątkiem trojaczków Up!/Citigo/Mii oraz Audi A1.

Skoda Fabia II od 10.2007:

Ocena

Dla mało wymagających - auto z silnikiem 1.2 dobrze nada się jako codzienny środek transportu. Można z powodzeniem przerobić je na LPG. Usterki nie są poważne, choć czasem potrafią unieruchomić auto.

☆☆☆

Alternatywa

Nieco większy silnik 1.4 pracuje równiej, ale pali podobne ilości paliwa.

Używany Volkswagen Touran I (2003-2010) - OPINIE

Silnik 1.2 TSI został wprowadzony do produkcji w 2009 r. I jest wytwarzany w zakładach Skody. Z założenia miał zastąpić jednostkę 1.6 MPI 102 KM, zapewniając obniżenie zużycia paliwa średnio o 0,9 l/100 km. W silniku zdecydowano się na rozrząd 8-zaworowy, jako tańszy i jednocześnie sprawdzający się w jednostce o mocy 105 KM. W trakcie produkcji pojawiła się też mniej wysilona wersja o mocy 85 KM i niższym momencie (160 zamiast 175 Nm). Z uwagi na liczne zgłaszane problemy z układem napędu rozrządu, producent zdecydował się na zmodernizowanie konstrukcji silnika i wprowadzenie pod koniec 2012 roku do produkcji jednostki wyposażonej już w paskowy rozrząd. Zmodernizowane silniki trafiły jednak tylko do nowowprowadzanych modeli, w autach wprowadzonych na rynek wcześniej montowane są jeszcze starsze wersje z łańcuchem rozrządu.

Prosta konstrukcja mechaniczna silnika miała zapewnić niską masę, niskie koszty produkcji oraz mniej kosztowną utylizację. Założenia te udało się zrealizować na piątkę. Jak na jednostkę benzynową, 1.2 TSI może się pochwalić doskonałą oszczędnością przy akceptowalnym poziomie osiągów. Z racji na bezpośredni wtrysk paliwa silnik jest kłopotliwy jeżeli chodzi o przeróbkę na LPG. Wprawdzie niektóre ASO oferują takie rozwiązania, ale w praktyce LPG sprawia tu problemy i lepiej to rozwiązanie omijać.

Eksploatacja i typowe usterki

Jednostka 1.2 TSI należy do nowej generacji silników EA211 (wraz z większą 1.4 TSI), w których wykorzystano wiele rozwiązań sprzyjających oszczędności paliwa. Sprawdzają się one w praktyce, zapewniając rzeczywiście bardzo dobrą ekonomikę. Nawet dość duże auto, jakim jest Skoda Octavia, uzyskuje z tym silnikiem średnie eksploatacyjne zużycie paliwa na poziomie zaledwie 7 l/100 km.

Usterki w rozrządzie

Silniki 1.2 TSI pierwszej serii, a więc wyposażone jeszcze w łańcuchowy napęd rozrządu (nie dotyczy najnowszej Skody Octavii III, Skody Rapid oraz Golfa VII, mających nowy silnik) miewają problemy z rozrządem. Problem tkwi zarówno w hydraulicznym napinaczu łańcucha, jak i samym łańcuchu. Sprawę definitywnie rozwiązało dopiero przejście w zmodernizowanej jednostce na rozrząd z paskiem zębatym.

Wadliwe turbo

W wielu egzemplarzach pojawiały się problemy z turbodoładowaniem. Problem nie dotyczy samej turbosprężarki, lecz układu regulacji ciśnienia, który jest zintegrowany z turbo. Stąd przy naprawie konieczna wymiana całego zespołu. Z reguły awarie tego typu usuwane były jeszcze w okresie gwarancji. Turbosprężarkę wymieniano na nową, teoretycznie wolną od wady.

Nierównomierny bieg jałowy

Części egzemplarzy dotyczy problem nieregularnego biegu jałowego. Usterka jest rozwiązywana poprzez wgranie nowego oprogramowania do komputera sterującego pracą silnika.

Modele z silnikiem 1.2 TSI:

Jednostka 1.2 TSi zastąpiła silnik 1.6 MPI 102 KM. Montowana jest w wielu modelach, poza najmniejszymi (VW Up!, Skoda Citigo i Seat Mii).

Volkswagen Golf VI 05.2009-11.2012:

Volkswagen Polo od 11.2009:

Skoda Octavia II od 02.2010:

Skoda Fabia II od 03.2010:

Audi A3 04.2010-08.2012:

Volkswagen Touran II od 05.2010:

Ocena

Silnik bardzo oszczędny i po rozwiązaniu problemów z rozrządem oraz turbosprężarką ma szansę jeździć bezawaryjnie. Niestety, z racji na niską pojemność nie ma co oczekiwać trwałości na poziomie starszych jednostek. Nie powinno się oczekiwać od 1.2 TSI większych przebiegów niż 250 tys. km. Silnik raczej nie nadaje się do LPG.

☆☆☆

Alternatywa

W poszukiwaniu niskich kosztów eksploatacji można wybrać jednostkę 1.6 102 KM z LPG.

Do aut małych i kompaktowych i klasy średniej.

Pod tą nazwą skrywają się dwie generacje jednostek (EA111 i EA211) w wielu wariantach wykonania. Silnik 1.4 TSI został wprowadzony do produkcji w listopadzie 2005 roku do VW Golfa GT, w którym osiągał moc 170 KM dzięki sekwencyjnemu doładowaniu (turbosprężarką i kompresorem mechanicznym). Dopiero pół roku później pojawiła się wersja 140 KM. Z kolei rok później (w maju 2007) na rynek wprowadzono wersję pozbawioną kompresora (tylko turbo) o mocy 122 KM. Aż do chwili obecnej silnik był wytwarzany w dwóch podstawowych wariantach (140-180 KM z podwójnym doładowaniem) oraz 122-125 KM (wyłącznie z turbo).

W lutym 2012 zmieniono konstrukcję silnika i nowe 1.4 TSI EA211 (wyłącznie turbo) mają całkowicie inną budowę (niezmieniony pozostał jedynie rozstaw cylindrów). Na rynku wtórnym tych silników jest jeszcze niedużo. Starej konstrukcji jednostka jest jeszcze sprzedawana w modelach zaprezentowanych przed 2012 rokiem. Doskonale połączyła ona wysokie osiągi i nienaganną kulturę pracy z bardzo przyzwoitym poziomem zużycia paliwa. Oszczędność uzyskano dzięki wprowadzeniu dość ubogiego dawkowania paliwa oraz szeregu rozwiązań sprzyjających oszczędności (m.in. inteligentny układ chłodzenia, kolektor wylotowy w głowicy, wodny intercooler).

Eksploatacja i typowe usterki

Od momentu wprowadzenia na rynek, silnik 1.4 TSI zachwycał doskonałymi osiągami i bardzo niskim jak na swoją moc zużyciem paliwa. Fantastyczną dynamiką dysponują szczególnie wersje z podwójnym doładowaniem, w których kompresor mechaniczny zapewnia duży moment obrotowy już od obrotów tuż powyżej prędkości biegu jałowego. Przy zachowaniu rozsądnego tempa jazdy można w aucie wielkości Golfa V uzyskać średnie spalanie na poziomie ok. 8 l/100 km. W przypadku jednostek pozbawionych kompresora (wersje 122-125 KM mają tylko turbodoładowanie) średnie zużycie paliwa udaje się utrzymać na poziomie około 7,2-7,4 l/100 km, przy czym dynamika pozostaje bardzo przyzwoita.

Pękające tłoki

Szczególnie w pierwszych silnikach o mocach 160 i 170 KM silne doładowanie i ubogie dawkowanie paliwa powodowało kłopoty z przegrzewaniem denek tłoków. W efekcie wiele silników miało poważne awarie, po których konieczna była m.in. wymiana tłoków. Problemów tego typu nie było już w słabszych wersjach 122 i 125 KM, pozbawionych kompresora.

Wadliwy rozrząd

Wszystkie jednostki 1.4 TSI miały problemy z łańcuchem rozrządu. Wadliwy materiał samego łańcucha powodował jego wyciąganie, a dodatkowo hydrauliczny napinacz nie zawsze radził sobie z utrzymaniem właściwego napięcia łańcucha. W efekcie lekceważenia hałasów z okolic rozrządu dochodziło czasami do przeskoczenia rozrządu i uderzenia zaworów w tłoki. Jeżeli zdarzyło się to po gwarancji, to opłacało się wymienić silnik na inny używany, a nie naprawiać. Usterkę całkowicie wyeliminowano dopiero przy okazji modyfikacji silnika w 2012 r. i przejściu na napęd paskiem.

Modele z silnikiem 1.4 TSI:

1.4 TSI zastąpiło wiele wcześniej produkowanych jednostek, między innymi 2.0 oraz 1.8T. Po raz pierwszy VW zastosował połączenie turbo i kompresora.

Volkswagen Golf V 11.2005-11.2008:

Volkswagen Passat B6 05.2007-07.2010:

Seat Leon II od 11.2007:

Skoda Octavia II od 11.2008:

Ocena

Silnik oszczędny i jednocześnie dynamiczny. Z uwagi na awaryjność tłoków nie polecane pierwsze wersje z podwójnym doładowaniem (160-170 KM). Doskonała alternatywa dla diesli 1.9-2.0 TDI. Nie zaleca się montowania instalacji LPG do tego silnika.

☆☆☆

Alternatywa

Pod względem osiągów i zużycia paliwa alternatywą dla benzynowego 1.4 TSI mogą być diesle 2.0 TDI.

Przeznaczony do aut kompaktowych i klasy średniej.

Dwudziestozaworowy silnik 1.8 turbo zadebiutował w 1995 roku w Audi A4. Pod tym symbolem skrywały się trzy rodziny silników. Początkowo wytwarzano bliźniacze 150 i 180 KM oraz 210 i 225 KM. W 2002 roku pojawiły się zmodernizowane wersje o mocach 163 i 190 KM.

Jednostka 1.8 turbo była przejawem całkowicie nowej filozofii w podejściu do jednostek benzynowych w koncernie VW. Otworzyła epokę tak zwanego downsizingu, czyli oferowania dobrych osiągów przy małej pojemności dzięki turbodoładowaniu. Cenną zaletą jest umiarkowane zużycie paliwa (w aucie wielkości Audi A4 poniżej 8 l/100 km na trasie i ok. 10 l/100 km w mieście). Dzięki 20-zaworowej głowicy i nieprzewymiarowanej turbosprężarce udało się uzyskać bardzo wysoki moment obrotowy nawet poniżej 2000 obr./min. Tym samym silnik połączył elastyczność typową dla turbodiesla z kulturą pracy silnika benzynowego. Mimo dość zaawansowanej jak na lata 90. elektroniki silnika, do jednostki 1.8 turbo z powodzeniem montowane są instalacje gazowe.

Silniki 1.8T rodzin 150-180 KM oraz 210-225 KM różnią się między sobą nie tylko turbosprężarką (słabszy ma KKK K03, a mocniejszy KKK K04), ale również nieznacznie konstrukcją. Szczególnie w przypadku wersji 210-225 KM wytrzymałość mechaniczna jest tak duża, że silniki znoszą modyfikacje podnoszące moc nawet do ponad 300 KM.

Eksploatacja i typowe usterki

Szczególnie w porównaniu z wcześniej stosowanymi i dysponującymi podobną mocą silnikami 2.0 16V oraz VR6, jednostka 1.8T zaskakiwała przyzwoitym poziomem zużycia paliwa. Przy obecnie wytwarzanych 1.4 TSI średnie wyniki rzędu 9,0-9,5 l/100 km nie wyglądają może rewelacyjnie, ale 15 lat temu były bardzo dobre jak na oferowaną moc. Warto podkreślić, że silnik 1.8T ma bardzo mocną konstrukcję, wytrzymującą przebiegi nawet ponad pół miliona kilometrów. Sama jednostka nie ma wrodzonych wad, wynikających z konstrukcji bądź wykonania. Natomiast coraz trudniej trafić na egzemplarze z przebiegiem nieprzekraczającym 200 000 kilometrów, stąd mogą się pojawić chociażby problemy ze zużyciem oleju czy ogólnym hałasem układu rozrządu. Znaczna liczba egzemplarzy aut z silnikami 1.8T ma za sobą tzw. chiptuning podnoszący moc. O ile został on przeprowadzony poprawnie, a właściciel przestrzegał terminów wymiany oleju, to nie jest to powodem do niepokoju. Ale w wielu przypadkach modyfikacje miały "garażowy" charakter i silnik może być w związku z tym ponadprzeciętnie zużyty. Związane z tym przegrzanie może skutkować uszkodzeniami tłoków czy turbosprężarki.

Usterki z zakresu elektryki

Z losowo zdarzających się usterek warto wymienić awarie cewek zapłonowych, sond lambda czy przepływomierzy. To jednak w porównaniu z kłopotami spotykanymi w dieslach raczej niedrogie w naprawie usterki.

Modele z silnikiem 1.8T:

Jednostka 1.8T dała początek popularności silników doładowanych w koncernie VW. Zastąpiła usportowione wersje 1.8 16V oraz 2.0 16V, znane m.in. z Golfa GTI.

Audi TT 10.1998-06.2006:

Seat Leon I 11.1999-06.2006:

Volkswagen Passat B5 10.1996-05.2005:

Ocena

Po niemal 20 latach od wprowadzenia na rynek silnik 1.8T należy jednoznacznie ocenić jako jeden z najlepszych. Łączy bardzo dobre osiągi z akceptowalnym nawet dziś zużyciem paliwa. Jest bardzo trwały i pozbawiony zasadniczych wad lub wrodzonych usterek.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Z przełomu lat 90. i kolejnej dekady silniki 1.8T nie mają żadnego godnego polecenia konkurenta.

Do aut kompaktowych i klasy średniej.

Produkowany przez wiele lat silnik ma konstrukcję sięgającą założeniami technicznymi jeszcze Golfa I generacji. W swoim ostatnim wcieleniu, a więc jako jednostka o mocy 101-102 KM, już z aluminiowym blokiem silnika, montowany był do różnych modeli od połowy lat 90. aż do ubiegłego roku, przechodząc modyfikacje związane z kolejnymi normami emisji spalin. Należy go rozróżnić od montowanej równolegle jednostki 1.6 - 1598 cm³, będącej zupełnie inną konstrukcją.

Silnik 1.6 uchodzi za pancerną konstrukcję, odporną zarówno na wysokie przebiegi, jak i zasilanie gazem LPG. Chociaż ma teoretycznie nie rokującą zbyt wiele 8-zaworową głowicę, to jednak wyposażono go w szereg nowoczesnych rozwiązań, jak chociażby zmienna geometria układu dolotowego, inteligentny termostat, energooszczędne dźwigienki rolkowe zaworów czy dodmuch powietrza do zimnego układu wydechowego. Dzięki temu udało się z zapasem spełnić normy emisji spalin. Poziom zużycia paliwa nie jest może zbyt niski, ale silnik zawsze można wyposażyć w instalację LPG, z którą współpracuje doskonale.

Eksploatacja i typowe usterki

W starszych modelach z lat 90-tych spotkać można wersję 101 KM, a w nowszych autach wersję 102 KM. Są podobne technicznie, ale różnią się szczegółami i stąd ich części zamienne mogą się różnić. Wspólną cechą wszystkich silników 1.6 MPI jest bardzo niska awaryjność. Z uwagi na niewielkie wysilenie jednostki mogą osiągać przebiegi typowe dla diesli, a więc nawet ponad 500 tys. km. 1.6 MPI doskonale współpracują z instalacjami gazowymi i są stosunkowo łatwe w serwisowaniu. Średnie zużycie paliwa to około 8 l/100 km w przypadku auta wielkości Skody Octavii. W porównaniu z najnowszymi jednostkami VW nie jest to mało, ale w odróżnieniu od nich silnik 1.6 MPI nie sprawia żadnych szczególnych wymagań co do instalacji LPG.W przypadku tego silnika trudno mówić o typowych usterkach. Przykładowo zdarzające się czasami uszkodzenia cewek zapłonowych są zwykle powodowane jazdą na skrajnie rozregulowanej instalacji gazowej. Zdarzają się też defekty zaworka odpowietrzania układu paliwowego.

Falowanie obrotów biegu jałowego

Trudno to wprawdzie nazwać poważną usterką, ale jest to typowa przypadłość tego silnika. Ustępuje ona po wyczyszczeniu korpusu przepustnicy (niezbędny demontaż) i zaadaptowaniu jej ustawień komputerem diagnostycznym.

Modele z silnikiem 1.6 MPI:

Silnik był wytwarzany równolegle z jednostką 1.6 16V, należącą do innej rodziny silników. 1.6 MPI sprzedawano sporo w Polsce, natomiast mniej na zachodzie.

Volkswagen Golf IV 08.1997-06.2005:

Skoda Octavia I 02.1997-12.2007:

Ocena

Plus za wysoką trwałość, niską awaryjność i bezproblemową współpracę z instalacją LPG. Minusami są natomiast umiarkowana dynamika oraz niezbyt niskie zużycie paliwa. Ogólna ocena jednostki jest jednak bardzo pozytywna.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Jeżeli nie przewiduje się jazdy na LPG, to warto wybrać oszczędniejsze 1.2 TSI.

Tekst: Jacek Ambrozik, Tymon Grabowski, Marcin Klonowski; zdjęcia: archiwum, producenci

Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 Highline - TEST

Używany Volkswagen Golf III GTI (1991-1997) - YOUNGTIMERY I ZABYTKI