Przewodnik po silnikach - Fiat/Opel

Kolejna część cyklu poświęcona jest silnikom Fiata i Opla. Dlaczego w jednym odcinku połączyliśmy akurat te dwie marki? Otóż najpopularniejsze i najbardziej dziś poszukiwane silniki napędzające auta obu producentów mają bardzo zbliżoną konstrukcję, niekiedy są to wręcz identyczne jednostki. To efekt porozumienia między koncernami, które doprowadziło do powstania firmy Fiat GM Powertrain, zajmującej się wspólną produkcją i rozwojem silników. W ramach tego porozumienia powołano także polski oddział przedsiębiorstwa. W Bielsku-Białej produkowane są dzięki temu turbodiesle 1.3.

Z biznesowej integracji dzisiaj nic nie pozostało, ale silniki opracowane w tamtej "epoce" produkowane są nadal i znajdują powszechne zastosowanie także w markach powiązanych z Fiatem i Oplem. Silniki z poszczególnych rodzin można znaleźć w kilkudziesięciu modelach.

W zestawieniu obejmującym silniki Fiata nie mogło też zabraknąć benzynowych jednostek FIRE. W momencie ich debiutu (blisko 30 lat temu!) podkreślano rewolucyjne rozwiązania - zautomatyzowany sposób produkcji i daleko posuniętą unifikację między wersjami - których przez długie lata powstała gigantyczna liczba. Jednostki te produkowane są zresztą do dzisiaj i nadal są sukcesywnie rozwijane. Napędzają najpopularniejsze modele Fiata, ale także np. Fordy Ka produkowane w Tychach.

Na kolejnych podstronach prezentujemy zestawienie najpopularniejszych silników Fiata i Opla:

Rodzina silników FIRE debiutowała blisko 30 lat temu. Pierwsza jednostka z gamy - o pojemności niespełna 1 litra - trafiła w roku 1985 pod maskę Autobianchi Y10 (na rynkach poza Włochami znanego jako Lancia Y10). Chwilę później rozpoczęto ich montaż w Fiatach Uno 45.

Nazwa FIRE to skrót od angielskich słów Fully Integrated Robotized Engine, co ma zwracać uwagę na duży stopień integracji pomiędzy rozmaitymi wersjami silników i możliwość zautomatyzowanej produkcji. Oznaką nowoczesności (w momencie debiutu oczywiście) było zastosowanie wałka rozrządu w głowicy (napędzanego paskiem) i elektronicznego zapłonu. Głowicę wykonano z aluminium, blok silnika jest żeliwny. W pierwszych wersjach za zasilanie odpowiadał gaźnik Webera, z czasem pojawiły się odmiany z wtryskiem jedno-, a później także wielopunktowym.

Nieustanne rozwijanie gamy silników FIRE jest zresztą wpisane w ich naturę. Pierwotnie oferowana w wersja o pojemności 1,0 litra została szybko uzupełniona o wariant 0.8 (do napędu pierwszej Pandy), z czasem także 1.1, 1.2 i 1.4. Obok odmian 8-zaworowych pojawiły się też wersje 16V. W jednostkach 1.4 zaczęto także stosować turbodoładowanie - najmocniejszy silnik z rodziny FIRE rozwija 180 KM. Silniki, choć konstrukcyjnie już niemłode ,z powodzeniem stosowane są dzisiaj. Wyróżniają się stosunkowo wysoką niezawodnością, niewielkim zużyciem paliwa, a prosta konstrukcja i duża popularność sprawiają, że koszty serwisowania na tle konkurencji są bardzo niskie.

Najnowszym stopniem ewolucji silników FIRE, mocno już odległym od pierwowzoru, są jednostki z elektrohydraulicznym rozrządem MultiAir.

Eksploatacja i typowe usterki

Spośród szerokiej gamy silników FIRE, najczęściej spotyka się wersję 1.2, nieco rzadziej także 1.1 i 1.4. Mocną stroną jednostek jest duża trwałość, nawet przy przebiegach przekraczających 200 000 km nie widać oznak granicznego zużycia. Warto zwrócić uwagę na usterki spowodowane bieżącą eksploatacją.

Problemy z olejem

Duże zużycie oleju w silnikach 1.4, poważne wycieki w mniejszych jednostkach - to wszystko nakazuje częstą kontrolę poziomu. Walka z tymi defektami jest uciążliwa i nie przynosi długotrwałego efektu.

Uszkodzenie alternatora

Alternator jest wrażliwy na wilgoć, w niektórych modelach (przede wszystkim Punto) awarie tego elementu są na porządku dziennym.

Pasek rozrządu

Silnik 1.2 16V jest bardzo wrażliwy na przeciągnięcie terminu wymiany. Wersja 8V jest bezkolizyjna.

Modele z silnikiem FIRE

Ocena

Zaawansowany wiek konstrukcji nie jest problemem - wręcz przeciwnie. Silniki FIRE są doskonale "rozpracowane" przez mechaników, części zamienne - łatwo dostępne i niedrogie, a awaryjność nie jest duża. Dynamika większości odmian nie rzuca na kolana, ale rekompensowane jest to małym zużyciem paliwa.

☆☆☆☆

Alternatywa

W przypadku młodszych aut, warto zastanowić się nad turbodieslem 1.3. Montowano go w zbliżonej gamie modelowej.

Podstawowy silnik Diesla koncernów Fiata i Opla powstaje w Bielsku-Białej. Jest to pierwsza jednostka, która w 2003 r. opuściła zakłady Fiat-GM Powertrain Polska. Dziś współpraca obu firm mocno się rozluźniła, ale silniki powstają nieustannie.

Jest to jeden z najmniejszych samochodowych diesli na świecie. Przy pojemności niespełna 1,3 litra i czterech cylindrach uwagę zwraca konieczność niezwykle precyzyjnego sterowania wtryskiem paliwa. Jest to tym trudniejsze, że w każdej wersji dawka paliwa dzielona jest na mniejsze porcje (najpierw do 5, od 2009 r., wraz z rozpoczęciem produkcji zmodernizowanej odmiany,do 8 na cykl). To "zmiękcza" pracę silnika i ogranicza emisję spalin. Podstawowe odmiany silnika wyposażone są w turbosprężarkę o stałej geometrii, najmocniejsze wersje mają sprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin. Diesle 1.3 trafiają do niezwykle szerokiej gamy samochodów - od miejskich po kombivany. Montowane są w autach wielu producentów, zatem w zależności od marki oferowane są pod nazwą MultiJet i CDTI, ale też m.in. JTDM, DDiS, TDCi.

Eksploatacja i typowe usterki

Jak na dość skomplikowaną konstrukcję i typowy sposób eksploatacji (te silniki ponadprzeciętnie często wykorzystywane są w brutalnie traktowanych autach służbowych i niewielkich dostawczych) niezawodność jednostek z Bielska trzeba ocenić wysoko. Cieszy także niewielkie zużycie paliwa, w autach miejskich w realnych warunkach drogowych niewiele przekraczające 4 l/100 km.

Napinacz łańcucha rozrządu

Silnik jest wrażliwy na obniżenie poziomu oleju silnikowego - jego braki powodują niewłaściwą pracę napinacza łańcucha, rozrząd może wręcz przeskoczyć. Z tego samego powodu nie warto oszczędzać, kupując olej niskiej jakości czy na przeciąganiu terminu jego wymiany. W przypadku tego silnika ma to kosztowne konsekwencje.

Wycieki spod termostatu

Niewielki, ale niezauważony w porę wyciek cieczy chłodzącej może doprowadzić do przegrzania silnika. Trzeba kontrolować poziom płynu w zbiorniczku wyrównawczym.

Przyspieszone zużycie sprzęgła

Efekt zbyt częstego agresywnego traktowania auta, "strzelania" ze sprzęgła.

Modele z silnikiem 1.3 MultiJet/CDTI

Ocena

Jeśli nie zaniedbuje się właściwej obsługi okresowej, silnik nie stwarza poważnych problemów eksploatacyjnych. Docenić trzeba małe zużycie paliwa.

☆☆☆☆

Alternatywa

W przypadku większych aut - turbodiesle 1.9. Gdy osiągi nie mają kluczowego znaczenia, podstawowe silniki benzynowe.

Fiat ma duże doświadczenie z dieslami z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Był pierwszym producentem, który zastosował takie rozwiązanie w seryjnym aucie osobowym - Cromie z 1986 roku. Pierwsze podejście nie wypadło specjalnie dobrze - niska kultura pracy odstraszała klientów.

Za to pierwszy silnik z wtryskiem common rail na świecie - 1.9 JTD - odniósł prawdziwy sukces. Jednostka z miejsca przekonywała miękką pracą, niezłymi osiągami i niewielkim zużyciem paliwa. Właśnie dlatego jednostki tego typu zrobiły taką karierę.

Silnik 1.9 JTD zadebiutował w 1997 roku jako źródło napędu Alfy Romeo 156. Początkowo miał 8 zaworów na cylinder i turbosprężarkę o stałej geometrii. Moc maksymalna wynosiła 105 KM.

Od 2002 r. rozpoczęto montaż zmodernizowanych silników, z 16-zaworową głowicą i wtryskiem kolejnej generacji, pozwalającym na podział dawki w cyklu na mniejsze porcje - dało to początek nazwie MultiJet. Produkcja tej jednostki przypada na okres współpracy pomiędzy Fiatem i koncernem GM, stąd jednostka montowana jest w wielu Oplach czy Saabach. W 2005 r. rozpoczęto także jej wytwarzanie w zakładach GM w niemieckim Kaiserslautern. Najmocniejsze wersje zostały wyposażone w podwójne doładowanie - znalazły zastosowanie w Saabach 9-3, Cadillacach BLS i Lanciach Deltach. Rozwijają około 100 KM z jednego litra pojemności skokowej.

Eksploatacja i typowe usterki

Turbodiesle 1.9 produkowane przez Fiata i Opla cieszą się bardzo dobrą renomą. Po wielu latach od ich debiutu można z całą pewnością stwierdzić, że są pozbawione poważnych wad konstrukcyjnych utrudniających czy podnoszących koszty codziennej eksploatacji. Do przebiegów rzędu 200 000 km zwykle nie wymagają od właścicieli nakładów finansowych, później wchodzą w rachubę koszty związane z naprawą/wymianą elementów podlegających rutynowemu zużyciu. Do zalet zaliczają się też niezłe osiągi praktycznie wszystkich wersji oraz niewielkie zużycie paliwa. Jednostki z pierwszego okresu produkcji nie zachwycają kulturą pracy, poprawa nastąpiła wraz z wprowadzeniem wersji MultiJet (i równoległych). Te silniki pracują cicho i gładko.

Aparatura wtryskowa

Silniki JTD słyną z dużej trwałości wtryskiwaczy i pompy wysokiego ciśnienia. Usterki przy przebiegach rzędu 150 000 km nakazują raczej na zwrócenie uwagi na czystość układu paliwowego. Gdy jest zanieczyszczony, regeneracja wtrysków nie wystarczy na długo.

Koło dwumasowe

Typowa usterka wielu diesli, częściej trapi wersje po zmianach z 2002 roku, ale koszt wymiany i tak nie jest wysoki.

Modele z 1.9 JTD/CDTI

Ocena

Bardzo udana rodzina silników. Elementy ulegające naturalnemu zużyciu nie są drogie i nie stwarzają problemów przy wymianie. W autach, w których jednostki były montowane stanowiły zwykle optymalną wersję napędową.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

W niektórych modelach nowsze diesle 2.0, ale silniki 1.9 są na tyle dobre, że trudno znaleźć lepszą alternatywę.

Zwiększenie średnicy cylindrów z 82 do 83 mm przyniosło wzrost pojemności skokowej silnika 1.9 MultiJet do blisko dwóch litrów, w efekcie czego powstały nowe silniki 2.0 MultiJet/CDTI. Standardem we wszystkich wersjach są szesnastozaworowe głowice, sprężarki o zmiennej geometrii i filtry cząstek stałych.

Efektem "rozwodu" koncernów przy produkcji silników jest większe zróżnicowanie wersji - odmiany stosowane w autach włoskiej firmy nie mają 100-procentowych odpowiedników wśród aut Opla i pochodnych. Tych drugich jest o więcej, produkowane są zarówno odmiany "ekologiczne" o mocy 110 KM jak i usportowione, z podwójnym doładowaniem, rozwijające 195 KM. We włoskich autach stosowane są odmiany "środka" od 135 do 170 KM. Jest także rozdzielność produkcji - silniki Opla produkowane są w Niemczech, Fiata - we Włoszech.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki cieszą się dobrą opinią. Podobnie jak w mniejszych jednostkach 1.9, wytrzymałość wtryskiwaczy sięga 300 000 km, bardzo trwałe (choć drogie w wymianie) są koła dwumasowe. Mocną stroną wszystkich wersji jest wysoka dynamika, słabsze odmiany zadowalają się małymi ilościami paliwa.

Klapy w kolektorze dolotowym

Ich uszkodzenia to problem głównie silników produkowanych przez Opla. W Fiatach tylko niektóre wersje są w nie wyposażone.

Obudowa termostatu

Jej pęknięcia to częsta przypadłość przede wszystkim silników montowanych w Alfach Romeo.

Usterki EGR

Awarie zaworu recyrkulacji to częsta przypadłość diesli, niestety także wszystkich odmian silnika 2.0 MultiJet/CDTI.

Modele z 2.0 MultiJet/CDTI

Ocena

Trwałość podzespołów jest wysoka, ale jak już trzeba coś wymienić, koszty są duże. To największy minus. Poza tym silniki zbierają pozytywne oceny, a w szerokiej gamie odmian każdy znajdzie optymalny wybór dla siebie.

☆☆☆☆

Alternatywa

Dla rodziny modeli Fiata - silniki 2.4 JTD. Dla Opli i pochodnych trudno znaleźć jednostki o zbliżonych właściwościach.

Opisywane jednostki należą do rekordzistów pod względem szerokiej gamy zastosowań - montowane są do kilkudziesięciu modeli różnych klas. Wyróżniają się solidną budową, wolną od wad konstrukcyjnych. Do serwisów trafiają raczej z konieczności wymiany zużytych elementów niż z powodu nagłej awarii.

Tekst: Bartosz Zienkiewicz, zdjęcia: producenci

Używany Opel Vectra B (1995-2002) - OPINIE

Używane: Fiat Bravo II, Seat Leon II - OPINIE