BMW M3 CS Touring to torowe kombi za 800 tys. zł. Co oferuje poza 21 KM więcej?

BMW bardzo długo zajęło podjęcie decyzji, aby wprowadzić do oferty M3 Touring. Plany takie niemal się urzeczywistniły w 2000 roku, gdy przygotowano prototyp takiego auta na bazie generacji E46. Ostatecznie taki samochód pojawił się w ofercie dopiero w 2022 roku i szybko zdobył dużą popularność. M3 było do tej pory postrzegane jako doskonałe auto, ale zbyt ekstremalne do codziennej jazdy. To zaczęło się zmieniać wraz z wprowadzeniem napędu xDrive, a później właśnie z dołączeniem Touringa do oferty. W 2024 roku zainteresowanie nim wzrosło o 57 proc.

Nic więc dziwnego, że bawarski producent podjął decyzję o rozszerzenie oferty o M3 CS Touring, czyli bardziej ekstremalną i nastawioną na torową jazdę odmianę. Szczególnie, że wersja sedan jest już niedostępna, jako że jej produkcja była limitowana i podobnie jest w przypadku Touringa. Tylko czy kombi zestrojone z myślą o wykorzystywaniu go na torze w ogóle ma sens?

Już standardowe M3 mocno zwraca na siebie uwagę, za sprawą napompowanych błotników, dużych, pionowych nerek, agresywnie wystylizowanych zderzaków oraz oczywiście charakterystycznego, poczwórnego wydechu. Odmiana CS dodaje do tego czerwone obwódki wokół osłony chłodnicy (osłony, której praktycznie nie ma, jako że pozostawiono w niej tylko dwie poprzeczki) i oznaczeń, a także karbonowe wstawki w zderzakach, na progach i karbonowe nakładki na lusterka oraz maskę z częściowo odsłoniętym włóknem węglowym. Najbardziej charakterystycznym elementem rozpoznawczym są oczywiście żółte światła do jazdy dziennej, ale te (ze względów homologacyjnych) robią się żółte dopiero po włączeniu świateł mijania.

We wnętrzu również nie zabrakło wstawek z włókna węglowego, a najwięcej jest ich na kubełkowych fotelach, które świetnie wyglądają i tak samo trzymają na zakrętach. Karbon znajdziemy także na przebudowanej konsoli środkowej, noszącej oznaczenie "M3 CS". Niestety ten wyróżnik testowanej odmiany jest akurat bardzo niepraktyczny. Konsola może i wygląda dobrze, ale pozbawiona jest podłokietnika (a więc i schowka w nim), a także uchwytów na napoje, które w zwykłym M3 estetycznie ukryto pod klapką.

Kierowca może co prawda skorzystać z uchwytu w drzwiach, ale umieszczony jest on pod kątem i służy raczej do przewożenia butelek. Nie polecam umieszczania tam kubka z kawą zakupioną na stacji, chyba że chcecie sprawdzić, czy da się go potem wyjąć podczas jazdy, łapiąc jedynie za pokrywkę i starając się nie oblać auta oraz siebie.

Podobnie jak w przypadku sedana, tak i Touring korzysta ze zmodyfikowanego 3-litrowego silnika R6, stosowanego w standardowym M3. Jak podkreśla producent, jednostka posiada wiele rozwiązań zaczerpniętych wprost z motorsportu, zaś w odmianie CS dodatkowo zwiększono ciśnienie doładowania obu turbosprężarek i na nowo zestrojono sterownik silnika. Efektem jest moc 551 KM oraz 650 Nm, co oznacza przyrost w porównaniu do M3 Competition o… 21 KM. Maksymalny moment obrotowy nie uległ zmianie.

Różnica jest więc jedynie symboliczna i jeszcze mniejsza niż poprzednio - gdy na rynek wchodziło M3 CS sedan, wersja Competition miała 510 KM, więc dzieliło je 41 KM. Jednak później "eM trójka" przeszła modernizację i jej moc wzrosła, ale jak widać nie objęło to testowanej odmiany.

Mimo to udało się uzyskać nieznaczne różnice w osiągach. M3 CS Touring przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s, a więc o 0,1 s szybciej, niż wersja Competition. Prędkość maksymalna wynosi zaś równe 300 km/h, czyli o 20 km/h więcej niż "zwykłe" M3 kombi z opcjonalnym pakietem przesuwającym ogranicznik prędkości.

Największych zmian w M3 CS spodziewacie się zapewne w prowadzeniu - wszak w samochodzie torowym to jest ważniejsze, niż kolejne konie mechaniczne. Niestety BMW zdradza tylko, że układ jezdny "został precyzyjnie dostosowany do charakterystyki silnika, koncepcji pojazdu i specyficznego balansu masy najnowszego modelu specjalnego". Z oficjalnych informacji dowiadujemy się również, iż elektronika jest "specjalnie dostosowana do wymagań wysoce dynamicznej jazdy na torze wyścigowym". Z kolei adaptacyjne zawieszenie, układ kierowniczy oraz hamulcowy są "zestrojone w sposób dostosowany do wymogów tego modelu". Co te mało precyzyjne opisy oznaczają w praktyce?

Jeśli jednak obawiacie się, że BMW zrobiło z M3 CS samochód stricte torowy, który podczas codziennej jazdy okazuje się męczący, to są to obawy zupełnie niepotrzebne. Po przestawieniu zawieszenia w tryb Comfort bawarskie kombi pozostaje zwarte i nie traci swojego sportowego charakteru, ale naprawdę nieźle wybiera nierówności i nie naraża podróżujących na dyskomfort. Nie robią tego też kubełkowe fotele, które potrafią zaskoczyć wygodą, pomimo sprawiania wrażenia, że zapożyczono je z auta torowego.

Ta przyjazność w codziennej jeździe jest niewątpliwym plusem M3 CS, ale jest też źródłem pytania o to, na ile modyfikacje układu jezdnego są odczuwalne dla kierowcy. Z jednej strony ich skuteczności trudno zaprzeczyć, jako że jest najszybszym kombi BMW na Nurburgringu z czasem przejazdu 7:29,490, a więc porównywalnym z wynikami jakie osiągnął Chevrolet Corvette (C8), Chevrolet Camaro ZL1 oraz Nissan GT-R (wersja z początku produkcji). Z drugiej jednak strony jest ono szybsze o zaledwie 5,5 s od zwykłego M3 i to na torze mającym 20,8 km długości. Sami odpowiedzcie sobie na pytanie, czy zauważycie poprawę czasu swoich przejazdów na torze mającym kilka kilometrów po przesiadce z M3 Competition do CS-a.

Niewątpliwa różnica między M3 oraz M3 CS jest natomiast pod względem wrażeń dźwiękowych. Standardowa "eM trójka" brzmi bardzo rasowo, jak na dzisiejsze czasy, w których producenci są mocno ograniczani przez normy emisji oraz głośności. Mimo tego M3 CS jest zauważalnie głośniejsze, pozwalając lepiej cieszyć się urokami klasycznej, spalinowej motoryzacji.

Czas jednak odnieść się do najważniejszego pytania - czy warto rozważać zakup M3 Touring w wersji CS? Jeśli cena (o której za chwilę) nie jest dla was istotną kwestią i zależy wam na wyróżnieniu się jakie zapewni limitowana odmiana "eM trójki", to wybór powinien być prosty. Ale co, gdy zastanawiacie się na ile M3 CS jest lepsze od zwykłego M3?

Tu zaczynają się schody. Symboliczna różnica w mocy oraz osiągach raczej nie przekonają was do dopłaty. CS z pewnością wydaje się mieć jeszcze więcej sportowego charakteru za sprawą zauważalnie głośniejszego wydechu, ale to akurat coś czemu można łatwo zaradzić zaraz po wyjechaniu z salonu. Z kolei zmiany w układzie jezdnym są zasadniczo niezauważalne - tak na co dzień jak i na torze.

Oczywiście testowana wersja kusi takimi elementami jak wspaniałe, kubełkowe fotele czy ceramiczne hamulce, ale są one dostępne także w zwykłym M3. Podobnie jak karbonowe dodatki, których zresztą możecie mieć znacznie więcej, domawiając je z listy oficjalnych akcesoriów. Nie otrzymacie jedynie maski z włókna węglowego, ale to akurat nie zmienia niczego poza możliwością pochwalenia się nią przed znajomymi lub na zlocie. Swoją drogą - M3 sedan ma seryjny karbonowy dach. Dlaczego Touring go nie posiada nawet w odmianie CS?

Mało zrozumiałym i raczej niemożliwym do obrony posunięciem, jest wspomniane już zastosowanie zmienionej konsoli środkowej. Ktoś może oczywiście odpowiedzieć, że skoro to wersja torowa, to podłokietnik jest niepotrzebnym elementem, podobnie jak miejsca na napoje. Ale przypominam, że nie mamy do czynienia z samochodem ekstremalnym, odartym z niepotrzebnych w sportowej jeździe dodatków w imię obniżania masy (ta w M3 CS jest niższa o zaledwie 20 kg, czego nie zauważycie i to nie tylko dlatego, że samochód waży aż 1925 kg) i bardziej purystycznych doznań.

To nadal auto, którym można swobodnie poruszać się na co dzień, równie praktyczne i przyjazne podczas jazdy po mieście co zwykłe M3. Testowany egzemplarz wyposażony był nawet w podwójne, akustyczne przednie szyby. W podobnych autach producenci jeśli zmieniali szyby, to na cieńsze. Na konsoli środkowej pozostawiono zresztą ładowarkę indukcyjną do telefonu, która też nie kojarzy się z odzieraniem aut z elementów nieprzydatnych na torze.

Sporym problemem w przypadku M3 CS sedan była jego bardzo wysoka cena - 770 tys. zł w podstawie, a za testowany egzemplarz trzeba było zapłacić 850 tys. zł. Najwyraźniej ktoś w BMW uznał, że to zbyt dużo, nawet jak na wersję wyjątkową i limitowaną, ponieważ Touringa wyceniono na 740 tys. zł (testowany egzemplarz kosztował 790 tys. zł). Wyposażenie jest niemal kompletne, ale sporo trzeba dopłacić do lakieru, jako że dostępny jest wyłącznie czarny. Jeśli chcecie jakiś inny kolor, musicie dopłacić 22,1 tys. zł do lakieru z gamy BMW Individual. Z kolei tapicerka zawsze jest czarna z czerwonymi akcentami - nie można tego zmienić nawet za słoną dopłatą.

Jak wygląda to w porównaniu do M3 Competition Touring? Wybierając auto z pełnym wyposażeniem w tym z ceramicznymi hamulcami, kubełkowymi fotelami i karbonowymi dodatkami, zapłacimy 656 tys. zł. Nie mając przy tym ograniczeń co do wyboru kolorystyki wnętrza oraz lakierów ze standardowej gamy.