22 lata bez FSO. Jak zmieniła się polska motoryzacja?

Nie oznacza to jednak, że Polska nigdy nie zasłużyła na miano motoryzacyjnej potęgi. Zasłużyła i - uwaga - stało się to na naszych oczach!

Wielu fanów polskiej motoryzacji szczególnym sentymentem darzy samochody z szeroko pojętej epoki PRL nie zdając sobie przy tym sprawy, że ówczesny dorobek naszych producentów w rzeczywistości uznać można za dość skromny. Mało kto wie, że w latach 1951 (debiut Warszawy) - 2002 ("zawieszenie" produkcji Poloneza) polskie fabryki samochodów osobowych zbudowały nieco ponad 6,6 mln pojazdów wliczając w to egzemplarze przeznaczone na eksport. Po ich odjęciu okaże się, że na polskie drogi trafiło w tym czasie około 4,530 mln Warszaw, Syren, "Dużych Fiatów", Maluchów i wszelkiej maści Polonezów. Osiągnięcie takiego wyniku zajęło nam przeszło pół wieku.

Dla porównania, z samych tylko zakładów Volkswagen Poznań, które rozpoczęły swoją działalność równo trzy dekady temu, wyjechało już grubo ponad 4 mln samochodów. Nie sposób też pominąć imponującego wyniku Fabryki Fiata w Tychach. W ubiegłym roku zakład świętował wyprodukowanie w Polsce pojazdu z numerem 12,5 mln. Imponująca liczba uwzględnia wprawdzie dorobek dawnej Fabryki Samochodów Małolitrażowych i dwóch zakładów produkcyjnych (w Bielsku i Tychach), ale trzeba wiedzieć, że na modele z okresu PRL, jak:

przypada zaledwie 3 663 153 pojazdów. Pozostałe 8,8 mln pojazdów - czyli ponad dwukrotnie więcej niż trafiło na nasze drogi przez cały okres PRL - powstało w okresie III RP.

W powszechnej świadomości nie funkcjonuje też fakt, że "polska motoryzacja" - przynajmniej jeśli przyjrzeć się zagadnieniu z punktu gospodarki - nigdy nie miała się lepiej niż obecnie. Przykładowo - w ubiegłym roku byliśmy trzecim co do wielkości krajem w Europie pod względem zatrudnienia w przemyśle motoryzacyjnym.

Z danych Eurostatu wynika, że przy produkcji samochodów pracuje nad Wisłą około 224 tys. osób. Wyższym wynikiem pochwalić się mogą  jedynie Niemcy (916 tys.) i Francja (232 tys.). Ze sporym zapasem wyprzedzamy natomiast Czechy (181 tys.) czy Rumunię (179 tys).

Co więcej, nawet w dobie koronawirusa, ekologicznej antysamochodowej krucjaty w Unii Europejskiej i Wojny w Ukrainie Polska pozostaje atrakcyjnym partnerem dla zachodnich inwestorów. Tylko w ostatnim czasie na gigantyczne inwestycje w naszym kraju zdecydowały się m.in. Mercedes (Jawor) i Stellantis (Gliwice).

Mówiąc o Czechach i Rumunii nie sposób przemilczeć największego z problemów polskich fanów motoryzacji - "kompleksu FSO". 23 lutego minęło 12 lat od momentu gdy z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu wyjechało ostatnie nowe auto. Działo się to w czasie, gdy do miana światowego gracza urastała już czeska Skoda. W trzy lata później na rynku zadebiutował twórca "nowożytnego" sukcesu Dacii - Logan.

Problem w tym, że wszelkie porównania między FSO a Skodą czy Dacią z natury rzeczy wydają się nieuprawnione. W rzeczywistości wyrok na żerańską fabrykę zapadł przecież nie w lutym 2011 roku lecz w połowie lat sześćdziesiątych, gdy pozyskano licencję na produkcję "Polskiego Fiata 125p". Upraszczając - gdy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa, straciliśmy bardzo poważny atut - własną markę.

Sprawa jest oczywiście dużo bardziej złożona (zachodnia licencja miała nam zapewnić dopływ dewiz, a logo znanego producenta ułatwić start na zagranicznych rynkach), ale długofalowe konsekwencje tej decyzji okazały się druzgocące. Mówiąc wprost - do Skody (marka z większą tradycją niż Volkswagen) czy Dacii (wkraczała na rynek w tym samym czasie co FSO) - w latach dziewięćdziesiątych FSO nie miała żadnego startu.

FSO Polonez (1978)

Na "rynkach wschodzących" prawie nikt nie znał takich samochodów jak Polski Fiat czy Polonez, bo te trafiały głównie do krajów mogących rozliczać się z FSO w twardej walucie. Tam gdzie je znano (np. Wielka Brytania) uchodziły za - dyplomatycznie rzecz ujmując - "nietrwałe". W żaden sposób mogły przecież konkurować z pojazdami niemieckich, francuskich czy włoskich producentów ani rozwiązaniami technicznymi, ani - szeroko pojmowaną - jakością.

Wszystko wskazuje na to, że lekiem na kompleks FSO stanie się ostatecznie "polski, narodowy samochód elektryczny" Izera. Chociaż utworzona do zrealizowania tego projektu spółka Elektromobility Poland (powstała w 2016 roku), w początkowym okresie zaliczyła kilka spektakularnych wpadek, obiektywnie rzecz ujmując, szanse na zrealizowanie marzenia tysięcy polskich fanów motoryzacji wydaję się dziś bliższe niż kiedykolwiek.

Długo zapowiadany, pierwszy model nowej polskiej elektrycznej marki, został niedawno zaprezentowany. Izera nadal jest jeszcze prototypem, ale prototypem jeżdżącym.

Oczywiście uruchomienie produkcji w 2025 roku wydaje się skrajnie mało prawdopodobne, ale ubiegłoroczny wybór dostawcy platformy (chiński gigant motoryzacyjny Geely) czy zatrudnienie Włochów (Pininfarina) do zaprojektowania karoserii i wnętrza wydają się krokami w dobrym kierunku. I chociaż kolejny raz istnienie polskiej fabryki zależeć ma głównie od zagranicznych licencji, auta z Jaworzna trafiać mają na zagraniczne rynki pod polską marką.

Oczywiście nie wszyscy producenci, których nazwy powodują szybsze bicie serca u fanów polskich samochodów, przetrwali zderzenie z kapitalizmem. Od 2009 roku nie ma już z nami marki Star. Na jej "gruzach" powstała jednak fabryka autobusów MAN Bus. Wśród "żywych" nie ma też m.in. Honkera, ale to właśnie w ramach spółki z Fabryką Samochodów Rolniczych pierwsze kroki w Poznaniu stawał w 1993 roku Volkswagen.

W przeszło trzy dekady od upadku PRL wielką niewiadomą pozostaje też przyszłość - pozostającego w państwowych rękach - Autosanu, którego przed likwidacją cyklicznie zdają się ratować wyłącznie kolejne wybory. Rozwiązaniem może się jednak okazać ścieżka utarta przez innego producenta wagi ciężkiej - Jelcza, który - całkiem dosłownie - zyskał nowe życie "idąc w kamasze". Dzięki kolejnym państwowym zamówieniom firma z Jelcza-Laskowic urosła w ostatniej dekadzie do miana etatowego dostawcy ciężarówek dla polskiej armii. Pod skrzydłami Polskiej Grupy Zbrojeniowej - z optymizmem wygląda w przyszłość, szykując się właśnie do rozbudowy hal montażowych i zwiększenia zatrudnienia.

Ratunkiem dla Autosanu może się okazać "Taktyczny Pojazd Wielozadaniowy", który pojawić ma się niebawem w ofercie właściciela marki - Huty Stalowa Wola (HSW). Wiele wskazuje na to, że wóz, będący w istocie licencyjną wersją pojazdu konstrukcji Tatry, powstawać będzie właśnie nad Sanem. Może się więc okazać, że - podobnie jak Jelcz, który wyprodukował swój ostatni autobus w 2008 roku, również Autosan przestanie ostatecznie produkować tego typu pojazdy, a sama fabryka stanie się po prostu jedną z montowni należących do HSW. Pamiętajmy, że ta otrzymała niedawno historyczne zamówienie na 1000 bojowych wozów piechoty Borsuk i pracuje właśnie nad jego cięższym bratem bazującym na podwoziu haubicy K9. Mając na uwadze, że podwozie K9 wykorzystywane jest też w polskich haubicach Krab, które w ostatnim czasie licznie trafiały na Ukrainę, geograficzne położenie Sanoka na "zapleczu" frontu może być argumentem za pozyskaniem przez zakłady Autosanu zdolności do serwisowania i budowy takiego sprzętu.

Mówiąc o historycznych producentach autobusów nie sposób pominąć pięknej karty, jaką w historii polskiej motoryzacji zapisała stworzona przez Solange i Krzysztofa Olszewskich marka Solaris. Firmie, która jeszcze w 1994 roku była polskim importerem Neoplana, udało się stworzyć w Bolechowie pod Poznaniem własną halę montażową i biuro konstrukcyjne. Pierwszy wóz - wówczas jeszcze pod marką Neoplan - wyjechał z niej 22 marca 1996 roku. W 1999 roku na Poznań Motor Show zadebiutowała nowa polska marka - Solaris.

Warto dodać, że od samego początku powstające w Bolechowie wozy miały być nie mniej nowoczesne niż Neoplany, ale też "solidniejsze niż niemieckie", które nie zawsze radziły sobie z eksploatacją na dziurawych polskich drogach. Pomysł - dzięki uporowi, tytanicznej pracy i ogromnemu zaangażowaniu założycieli i pracowników firmy - okazał się strzałem w dziesiątkę. Aktualnie po drogach całego świata jeździ już grubo ponad 20 tysięcy Solarisów, a polska marka od dawna klasyfikowana jest w pierwszej lidze światowych producentów autobusów.

Sukces Solarisa, Jelcza i w pewnym stopniu Izery, nie oznacza jednak, że wszystko poszło po naszej myśli. Po stronie porażek spisać trzeba m.in. dwie wielkie nadzieje polskiej motoryzacji - Arrinerę i Vosco. Oba projekty, które długo rozbudzały wyobraźnię polskich entuzjastów samochodów, ostatecznie trafiły na śmietnik historii.

Sen o supersamochodzie z Polski w praktyce okazał się koszmarem inwestorów. Marzenie o stworzeniu od podstaw elektrycznego samochodu z Kutna prysło wraz ze śmiercią Mieczysława Wośko - jednego z najbogatszych Polaków (wieloletniego prezesa Polfarmexu) i pomysłodawcy budowania w Kutnie nowego wcielenia Syreny. Gdy zabrakło entuzjazmu, uporu i - co najważniejsze - finansowania, dokonania konstruktorów i stylistów z Kutna (przypominamy, że powstał nawet jeżdżący prototyp Vosco EV2) poszły na marne - twórcy auta musieli poszukać sobie nowej pracy.

Izera, elektryczne dostawczaki powstające w ramach konkursu NCBiR czy duże zamówienia spływające do Jelcza pozwalają z optymizmem patrzeć w przyszłość. Nie oznacza to jednak, że będzie ona usłana różami. Ogromnym zagrożeniem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego jest m.in. trwająca w Unii Europejskiej krucjata przeciw samochodom spalinowym. Narzucone przez Komisję Europejską tempo zmian może być wielkim ciosem dla lokalnych gospodarek. Trzeba pamiętać, że szeroko pojęty sektor motoryzacyjny w Polsce (produkcja/handel/naprawy) odpowiada za grubo ponad pół miliona miejsc pracy. Forsowany przez UE zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku może postawić wiele osób przed widmem jej utraty.

Sporo niebezpieczeństw stoi również przed Izerą. Ambitne plany ElectroMobility Poland zakładają docelową produkcję na poziomie 150 tys. egzemplarzy. To 1/3 ogółu rocznej liczby rejestracji nowych samochodów osobowych w Polsce. Polski rynek nie jest w stanie wchłonąć takiej liczby pojazdów jednego producenta. Oznacza to, że przed Izerą staje arcytrudne zadanie, z którym mierzył się również Solaris - przekonania do polskiej marki klientów zagranicznych.

By podołać wyzwaniu - oprócz świetnego produktu - potrzebna jest też przemyślana strategia i - co najważniejsze - gigantyczne zaplecze finansowe. W przeciwnym razie istnieje niestety spore ryzyko, że ElectroMobility Poland z drogi do sukcesu zboczy na ścieżkę utartą przez FSO. Mówiąc wprost - niewydolna fabryka stanie się kulą u nogi władz, a chiński inwestor - podobnie jak niegdyś uczyniło to Daewoo - przejmie wybudowany gigantycznym nakładem środków obiekt oferując głównie gwarancje zatrudnienia. Geely zyskałoby w ten sposób nowoczesny zakład, wykwalifikowaną i stosunkowo tanią (jak na standardy UE siłę roboczą) i solidny przyczółek do ataku na rynki Starego Kontynentu.