Vosco EV2. Prawdziwie polskie auto elektryczne. Właśnie umiera!

Polski samochód elektryczny kojarzy się obecnie głównie z tworzoną w ramach spółki ElektroMobility Poland marką Izera. To nowy producent aut, które - w oparciu o zakupioną od zewnętrznego poddostawcę platformę - powstawać mają w nowej fabryce w Jaworznie. Wspierane ze środków Skarbu Państwa przedsięwzięcie w sumie kosztować ma polskich podatników nawet 5 mld zł.

Na prawdziwie polskie auta, czyli takie, w których nasza rola nie będzie ograniczała się wyłącznie do finalnego montażu technologii dostarczonych przez światowych gigantów, musimy jednak poczekać przynajmniej 15 lat.

Tymczasem po Polsce, a ściślej - w Kutnie - już od kilku miesięcy jeżdżą zaprojektowane przez polskich specjalistów samochody elektryczne, a spółka która je stworzyła, bezskutecznie poszukuje inwestora strategicznego. 

Niestety szanse na pojawienie się chętnych do współpracy są raczej nikłe. Oznacza to, że zespół, który stworzył auto od podstaw (!) wkrótce najpewniej będą musieli poszukać sobie nowej pracy. Mówiąc wprost - bezcenne doświadczenie zostanie zaprzepaszczone.

Nazwa firmy - Vosco Automotive - to ukłon w stronę, nieżyjącego już, Mieczysława Wośko - jednego z najbogatszych Polaków (wieloletni prezes Polfarmexu) i pomysłodawcy wskrzeszenia Syreny. To z jego inicjatywy w Kutnie powstały niegdyś spalinowe prototypy "nowej Syrenki", które jednak przysporzyły Grupie Polfarmex wielu kłopotów. Najgłośniejszym był np. konflikt z warszawską AK Motors, czyli - należącą do Arkadiusza Kamińskiego - firmą, która w 2013 roku odkupiła od upadającej FSO prawa do marki Syrena.

Losy "Syrenek z Kutna" były do tego stopnia zawiłe, że - w 2018 roku - sprawą zainteresowało się nawet CBA. Chodziło wówczas o dotację z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju przyznaną AMZ Kutno - partnerowi Polfarmexu - na budowę "Syrenki" S201. Auta - ostatecznie - nie trafiły do produkcji, chociaż prace nad nimi były zaawansowane. Udało się m.in. uzyskać homologację.

Ostatecznie - zarzucając współpracę z AMZ Kutno - zespół FSO Syrena w Kutnie postanowił własnymi siłami opracować nowe auto. Wówczas pojawiła się obecna nazwa - Vosco - i plany stworzenia samochodów z napędem elektrycznym.

Pierwsze testowe pojazdy nawiązywały jeszcze do wyglądu Syreny, ale wkrótce zarzucono stylistykę retro i postawiono na zupełnie nowy projekt. Trudne zadanie stworzenia współczesnego nadwozia otrzymał - od początku związany z projektem Vosco - projektant Damian Woliński. To utalentowany, niespełna 30-letni, absolwent wzornictwa Akademii Sztuk Pięknych we Wrocławiu w pracowni projektowania środków transportu oraz uczestnik Master Course of Car Design na włoskiej uczelni SPD Milano.

"Całe zdobyte doświadczenie oraz moją pasję do projektowania samochodów wykorzystałem w Kutnie podczas projektowania nadwozia i wnętrza Vosco EV2 oraz koncepcyjnego pojazdu Polonez. Vosco Automotive ma olbrzymi potencjał, a ja pragnę, by polska motoryzacja powróciła, znów zachwycała designem oraz pozwoliła Nam rywalizować z największymi koncernami motoryzacyjnymi" - dodaje.

O tym, jak ambitne wyzwanie postawiła sobie grupa konstruktorów z Kutna niech świadczy fakt, że do tej pory projekt pochłonął 11 mln zł. Za taką kwotę udało się nie tylko stworzyć własną płytę podłogową, ale też - samemu opracować takie elementy, jak chociażby szyby. Mimo niezwykle skromnego budżetu podjęto też próbę stworzenia własnych reflektorów czy... zakupiono - z myślą o produkcji pojazdu - zakupiono maszyny do reaktywnego formowania wtryskowego (technologia RIM)  tworzyw sztucznych. Dzięki temu w Kutnie od zera można było stworzyć nie tylko panele karoserii, ale też wiele elementów wnętrza.  Firma uzyskała też homologację pozwalającą na małoseryjną produkcję swoich pojazdów, a zaprojektowane przez nią auta pozytywnie zaliczyły wszelkie niezbędne próby w polskich instytutach motoryzacyjnych, w tym wymagający test zderzeniowy!

W tym miejscu warto przypomnieć, że początkowy kapitał zakładowy "państwowej" konkurencji - spółki ElektroMobility Poland wynosił 30 mln zł, a już w październiku 2018 roku spółkę dokapitalizowano kolejnymi 40 mln zł. Mówiąc wprost - dysponując skromnym ułamkiem tej kwoty w Kutnie powstała nie tylko marka i kilka makiet, ale też dwie serie w pełni funkcjonalnych prototypów z różnymi wersjami nadwoziowymi. I chociaż obie firmy grają w zupełnie innej lidze, obok dokonań inżynierów z Kutna nie sposób przejść obojętnie.

Zgodnie z deklaracjami konstruktorów Vosco EV2 jest typowym przedstawicielem segmentu B.  Rozstaw osi to 2540 mm. Karoseria mierzy 4221 mm długości, 1719 mm szerokości i 1513 mm wysokości. Auto homologowane jest do przewozu czterech osób. Źródłem napędu jest elektryczny silnik o mocy 115 kW (175 kW mocy szczytowej) generujący 450 Nm. Wkomponowany w podłogę "battery pack" (w kształcie litery T) ma raczej skromną pojemność 31,5 kWh i dość prostą budowę - baterie nie mają np. systemu chłodzenia. W tym przypadku nie ma takiej potrzeby. Auto wyposażone jest bowiem w pokładową ładowarkę o mocy 3,3 kW. Złącze COMBO 2 pozwala na ładowanie z mocą 30 kWh, więc - z wykorzystaniem publicznej ładowarki - "tankowanie" do pełna zajmuje nieco ponad godzinę.

Baterie mają skromną pojemność, ale dzięki stworzonemu od podstaw oprogramowaniu, realny zasięg kształtuje się w granicach 220-250 km, a w teście pomiarowym WLTP zbliża się do 300 km. Auto ma trzy tryby jazdy (ekonomiczny, normalny, sportowy) oraz różne poziomy rekuperacji energii w czasie hamowania. Również w tym przypadku cały software Vosco EV2 zawdzięcza inżynierom z Kutna. Warto dodać, że układ trakcyjny pracuje pod egzotycznym w tej grupie pojazdów napięciem aż 700 Voltów.

Jeśli podoba wam się twórczość zespołu projektowego z Kutna mamy dla was złe wiadomości. Szanse na to, że Vosco EV2 trafi do produkcji są bliskie zeru. Problemem są oczywiście pieniądze.

W rozmowie z Interią Damian Woliński przyznaje, że optymalizacja procesów produkcyjnych, dogranie łańcuchów dostaw i dopracowanie pojazdu tak, by mógł stanowić pełnowartościowy produkt na rynku motoryzacyjnym pochłonie... około 250 mln zł. Szanse na pojawienie się inwestora mogącego wesprzeć firmę takimi środkami są raczej marginalne.

Nie ma też co kryć, że bliższy kontakt z Vosco EV2 zdradza wiele niedoskonałości. Problem leży oczywiście w "chałupniczej" produkcji, która nie pozostaje bez wpływu na jakość. Pilnej poprawy wymagałyby np. spasowanie elementów. Z drugiej strony - nie raz mieliśmy do czynienia z "prototypowymi" pojazdami renomowanych marek, które - na etapie testów - niewiele różniły się pod tym względem od polskiej konstrukcji. Woliński nie ukrywa, że główną rolę grały tu koszty - np. formy do produkcji paneli nadwozia tworzone są z płyt mdf, bo tylko taki materiał daje się łatwo i tanio obrabiać. Uzyskanie zadowalającej jakości wymaga zakupu nowych maszyn i technologii, a na to firmy nie stać.

Nie da się też ukryć, że z technicznego punktu widzenia Vosco EV2 nie jest niczym szczególnym. Samochód ma akumulatory o skromnej pojemności, a tnąc koszty trzeba było korzystać z tego, co - po prostu - dało się kupić. W efekcie zawieszenie (wahacze, sprężyny, belka skrętna z tyłu) i instalacja elektryczna (wiązki, konektory) bazuje na podzespołach od General Motors. Z oferty koncernu pochodzą m.in.: lusterka, przełącznik zespolony przy kierownicy czy włącznik świateł. Przednie reflektory znajdziemy w jeżdżących po naszych ulicach autobusach Solarisa.

Mówiąc wprost - biorąc pod uwagę jakość spasowania auto z Kutna śmiało stawać może w szranki chociażby z... UAZem Hunterem!

Są też wpadki natury ergonomicznej. Przykład? Osoby o wzroście powyżej 175 cm zajmując miejsce na tylnej kanapie uderzać będą głową o podsufitkę skrywającą wzmocnienie konstrukcji. To również wynik "cięcia kosztów", a ściślej - konieczności wykorzystania homologowanych już wcześniej (z myślą o poprzednich kształtach karoserii) szyb.

Paradoksalnie całość świadczy jednak o niezwykłej determinacji zespołu tworzącego Vosco EV2 i umiejętności radzenia sobie w naprawdę trudnych sytuacjach. Musieli bowiem radzić sobie z tym "co jest", a mimo tego, ostateczny efekt jest całkiem imponujący. Weźmy np. takie baterie (tutaj litowo-jonowe) czy silnik trakcyjny. Te nie leżą przecież na półkach z bateriami a minimalne zamówienie w tej branży często zaczyna się np. od 10 czy 15 tysięcy(!) sztuk. W przypadku Vosco EV2 mówimy przecież o kilku prototypach, które - mimo wszystko - trafiły na ulice i przechodzą intensywne test w ruchu drogowym.

 W przypadku Vosco największym problemem jest brak dobrego planu biznesowego. Produkcja 1000 egzemplarzy rocznie nie daje perspektyw na zarobek, wiec pozyskanie inwestora chętnego wyłożyć ćwierć miliarda jest skrajnie mało prawdopodobne. Oznacza to, że projekt nie wyjdzie poza stadium prototypu a team, który go stworzył - w najlepszym przypadku - oddelegowany zostanie do "innych zadań". W gorszym, po prostu, straci pracę a jego doświadczenia zostaną zaprzepaszczone. Szkoda, bo biorąc po uwagę efekt prac, jego członkowie mogliby przecież stanowić zalążek, przyszłego centrum badawczo-rozwojowego Izery. Ta - docelowo - ma być przecież "integratorem" spajającym polski know-how w zakresie elektrycznej motoryzacji w jednym miejscu. Tyle tylko, że - w najbardziej optymistycznych planach - najszybciej za 15 lat, czyli gdy twórcy Vosco EV2 będą się już raczej rozglądać za emeryturą...