Izera ma być tańsza niż konkurencja

Na niedawnym posiedzeniu parlamentarnego Zespołu na rzecz Rozwoju Elektromobilności i Energetyki Prosumenckiej prezes Elektromobility Poland - Piotr Zaremba - tłumaczył, dlaczego Izera - wbrew wcześniejszym deklaracjom - nie stworzy własnej platformy, tylko bazować będzie na "gotowych rozwiązaniach z półek światowych producentów". Uwadze mediów uszło jednak wiele ciekawych informacji na temat polskiej marki samochodów elektrycznych. Jakich? 

Chociażby taka, że - mimo uchwalenia słynnego już "lex izera" - proces przejęcia terenu pod fabrykę jeszcze się nie rozpoczął. Uściślając - chodzi o przejęcie terenu od Lasów Państwowych przez samą gminę Jaworzno i... wystawienie go na sprzedaż. Dopiero gdy to się stanie (plany mówią o pierwszej połowie przyszłego roku) Elektromobility Poland będzie mogło nabyć go w drodze przetargu i rozpocząć prace budowlane. Ich start planowany jest na czerwiec przyszłego roku. Co najmniej rok pochłonąć ma sama budowa, kolejne 12-15 miesięcy poświęcone zostanie na wyposażanie hal fabrycznych. Ostatecznie pierwsze "polskie" samochody elektryczne opuścić mają bramy zakładu w ostatnim kwartale 2024 roku. O jakich autach mowa?

Prezes Zaremba potwierdził, że docelowo - do 2032 roku - w ofercie marki Izera będą dwie linie modelowe i cztery wersje nadwoziowe. Jako pierwszy pojawić ma się kompakt zbliżony wyglądem do prezentowanych przez Izerę, wykonanych we Włoszech, makiet. Model dostępny będzie w trzech wersjach nadwoziowych - jako hatchback, suv oraz kombi. Z perspektywy polskiego rynku cieszy zwłaszcza to ostatnie - nie jest przecież tajemnicą, że za ponad 70 proc. rejestracji nowych aut odpowiadają w Polsce klienci biznesowi (firmy), które nade wszystko cenią sobie użytkowe walory pojazdu. Nieco później, w ofercie Izery pojawić ma się również samochód segmentu B, który - najprawdopodobniej - również będzie hatchbackiem, być może z genami crossovera.

Ciekawie prezentuje się fakt, że w 2032 roku firma produkować chce 150 tys. samochodów rocznie, ale tylko 30 proc. z ich trafiać ma na polski rynek. Wystąpienie prezesa Zaremby nie precyzowało jednak, w jaki sposób polska marka zamierza promować nasz produkt poza granicami kraju. W tym drugim przypadku pomocne mają być jednak bazy klientów państwowych firm, które - z uwagi na przepisy - pozostają jedynie w sferze marzeń dealerów innych marek.

Celowo użyłem sformułowania "w ofercie" a nie "w salonach", bo w tej kwestii Elektromobility Poland planuje pewną rewolucję. Wzorem polskiego sektora bankowego, który w mgnieniu oka zaadaptował swoją ofertę do rewolucji cyfrowej, Elektromobility Poland planuje ograniczyć sieć klasycznych salonów sprzedaży do absolutnego minimum. Zamiast niej firma stawia na tzw. showroomy, które raczej nie będą mieć formy znanego nam salonu sprzedaży.

Pomysł jest taki, by Izery można było zobaczyć (i dotknąć) chociażby w galeriach handlowych, na dworcach czy lotniskach, ale głównym kanałem "sprzedażowym" miałby być internet. Padła też ciekawa deklaracja dotycząca salonów "mobilnych", dzięki którym Izera mogłaby lepiej dotrzeć do świadomości mieszkańców małych i średnich miejscowości. Elektromobility Poland szacuje, że brak klasycznych salonów, których utrzymanie generuje przecież duże koszty, pozwoli obniżyć cenę w stosunku do konkurencyjnych pojazdów nawet o 12 do 15 proc. Pozostaje trzymać kciuki i liczyć na to, że inne marki nie pójdą wkrótce tą samą drogą...

Ile więc, konkretnie, kosztować ma nasz narodowy samochód? W dobie kryzysu półprzewodnikowego i pękających łańcuchów dostaw tego typu rozmowy są jeszcze pozbawione sensu. Zdaniem Elektromobility Poland zakup platformy wraz baterią akumulatorów pozwala jednak korzystać z efektu skali przy negocjowaniu zamówień u poddostawcy. Biorąc pod uwagę obecną konkurencję, pokroju chociażby Nissana Leafa (105 tys. zł za podstawową odmianę z wykorzystaniem dopłaty), można zakładać, że bazowe wersje kosztować powinny poniżej 100 tys. zł. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że takie szacunki na obecnym etapie są wróżeniem z fusów. Za 40 proc. końcowej ceny odpowiada dziś bateria akumulatorów, a do uruchomienia produkcji na rynku tych ostatnich może się jeszcze sporo wydarzyć.

Nie jest też powiedziane, że Izerę w ogóle trzeba będzie kupować. Zaremba mówił np. o nowoczesnych formach finansowania, gdzie w jednej racie zawierałby się nie tylko opłaty za użytkowanie pojazdu ale też prąd, ubezpieczenie czy obsługę serwisową (np. opony zimowe).

Co do samego auta - Piotr Zaremba starał się bronić decyzji o wyborze zewnętrznej platformy wielokrotnie zwracając uwagę, że motoryzacja jest biznesem skali. Biorąc pod uwagę stopniowe rozkręcanie produkcji i stosunkowo niewielką - przynajmniej początkowo - skalę opracowywanie własnego rozwiązania jest jego zdaniem "wynajdywaniem koła na nowo" i nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego. Prezes Elektromobility Poland nie kryje również, że obecnie nie mamy odpowiedniego zaplecza dla stworzenia własnej platformy, która gwarantowałaby chociażby uzyskanie zakładanych wyników testów zderzeniowych.

W tym miejscu spieszę wyjaśnić, że słowo "platforma" nie oznacza jedynie płyty podłogowej, ale całość rozwiązań mających bezpośredni wpływ na podstawową funkcjonalność samochodu, czyli jazdę. Od dostawcy platformy pochodzić ma więc nie tylko podłoga, ale też układ napędowy (w tym silniki i baterie), kierowniczy, hamulcowy itd. Zaremba nie zdradził, który ze światowych potentatów podzieli się z polską marką własnymi technologiami, ale zapewnił, że - z technicznego punktu widzenia - wybór został już dokonany i obecnie toczą się typowe negocjacje biznesowe. Wcześniejsze zapowiedzi mówiły o "rozwiązaniu, którego nie ma jeszcze na rynku" i "producencie, co do którego nie ma wątpliwości, że robi dobre samochody".

W tym miejscu warto dodać, że zaledwie kilka dni temu zaprezentowano pierwszego(!) bateryjnego elektryka Toyoty - bazując na platformie e-TNGA model bz4x. Czyżby właśnie ta platforma stanowić miała fundament dla pierwszych modeli polskiej marki? Cóż - nie pozostaje nam nic innego, jak - po raz kolejny - uzbroić się w cierpliwość...

Skoro jednak, ponad wszelką wątpliwość, wiadomo już, że na własne silniki, baterie czy przekładnie kierowniczą nie mamy co liczyć, na czym właściwie polegać będzie polskość Izery? W naszym kraju powstawać ma wszystko co będzie można "zobaczyć i dotknąć" czyli od 40 do (docelowo) 80 proc. elementów pojazdu. Na ogólny udział składać ma się około 70 proc. elementów nadwozia (oblachowanie, szyby) i do 80 proc. wnętrza (siedzenia, układ wentylacji, tapicerki, deska rozdzielcza, przełączniki) itd. Swoją drogą - właśnie duże doświadczenie w produkcji tego rodzaju komponentów w Polsce pozwolić ma oferować auto które wizualnie i "materiałowo", przynajmniej w kwestii stylistyki nadwozia i wyposażenia wnętrza, aspirować ma do segmentu premium.

Prezes Zaremba bronił też decyzji o lokalizacji fabryki Izery w Jaworzenie argumentując, że Śląsk będzie w niedługiej przyszłości obszarem, który szczególnie mocno odczuje skutki transformacji energetycznej. Izera, przynajmniej w jego opinii, nie jest więc projektem wizerunkowym, ale długofalową inwestycją skierowaną na stworzenie nowych miejsc pracy. Jeden pracownik fabryki generuje bowiem od 3 do 5 miejsc pracy w regionie.