Dlaczego FSO musiało upaść

Zatrudniająca niegdyś tysiące ludzi fabryka przeobrazi się w swoiste mauzoleum polskiej motoryzacji. Niczym Lenin zakonserwowane zostaną maszyny produkcyjne, które - podobnie, jak wódź rewolucji - czekać będą w uśpieniu na cud, w jaki nikt już dziś chyba nie wierzy.

Czy tak dramatycznej sytuacji można było zapobiec? Czy nad polską motoryzacją ciąży fatum?

Prawdę mówiąc, upadek FSO dla nikogo nie powinien być zaskoczeniem. O tym, że fabryka nie przetrwa transformacji ustrojowych mówiło się już dwadzieścia lat temu. Bezpośrednimi przyczynami śmieci są: brak zamówień ze strony kontrahentów i drastyczne podniesienie podatków od nieruchomości. Mało kto wie, że w zeszłym roku za użytkowanie 110 ha gruntów żerańska fabryka zapłaciła w sumie 1,9 mln zł. Od stycznia miasto podniosło opłaty ponad 11-krotnie. Tegoroczna stawka to aż 22 mln zł.

Trudno jednak winić stołeczny ratusz o to, że przestał traktować FSO jak upośledzonego kuzyna, który - z racji porażenia mózgowego - zasługuje na szczególne względy i stałą opiekę.

Władze FSO miały aż dwadzieścia lat na to, by wykupić od miasta potrzebne fabryce tereny. Co więcej, gdyby z taśm montażowych zjeżdżało rocznie 150 tys., z płaceniem podatków nie byłoby najmniejszych problemów. Niestety, w ubiegłym roku na Żeraniu wyprodukowano mniej niż 60 tys. aut i zestawów montażowych. Dlaczego tak mało?

Miało być pięknie...

Historia Fabryki Samochodów Osobowych to doskonały materiał na filmowy melodramat z elementami horroru. Uruchomiony 6 listopada 1951 roku zakład udowodnić miał kapitalistycznemu Zachodowi, że w Polsce również umiemy budować samochody. Niestety, od samego początku firma zajmować się miała składaniem pojazdów licencyjnych - o opracowaniu polskiego samochodu - z uwagi na panującą biedę - nie mogło być mowy.

Początkowo wszystko szło dobrze - na rosyjskiej licencji pobiedy M-20 uruchomiono produkcję auta ochrzczonego patriotycznie mianem warszawy. Mimo tego, że produkowane w FSO samochody nie były polską konstrukcją, mieliśmy przynajmniej własną marką.

Niestety, już w początku lat sześćdziesiątych było jasne, że przestarzały konstrukcyjnie pojazd nie spełnia oczekiwań nabywców. Rozpoczęto więc gorączkowe poszukiwania następcy.

I znów - przynajmniej teoretycznie - wszystko ułożyło się po naszej myśli. Po miesiącach trudnych negocjacji udało się nam zakupić licencję na produkcję nowoczesnego - przynajmniej z wyglądu - pojazdu - fiata 125p. W rzeczywistości, ponieważ nie stać nas było na zakup najnowszych technologii, Włosi sprzedali nam nadwozie nowego modelu 125 z podzespołami przestarzałego już wówczas fiata 1300/1500. W czasach słusznie minionych nikomu to jednak nie przeszkadzało. Na tle produkowanej wówczas Warszawy auto było ultranowoczesną konstrukcją.

Niestety to właśnie dzień, w którym podpisano umowę licencyjną z Fiatem uznać można za początek końca żerańskiej fabryki. Gdy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa, straciliśmy swój największy atut - własną markę.

Od tej pory na drogach panować miały niemal wyłącznie "polskie fiaty". Chociaż nazwa renomowanego włoskiego producenta wywoływała zazdrość i pożądanie nie tylko w Polsce, eksportując pojazd do innych "demoludów", zamiast siebie, promowaliśmy włoską technologię.

Konsekwencją tego błędu był fakt, że w początku lat dziewięćdziesiątych, gdy czeska Skoda podpisała umowę o współpracy z Volkswagenem, potencjalnym inwestorom zaoferować mogliśmy wyłącznie stosunkowo tanią siłę roboczą.

Polonez czyli zmarnowana szansa

Jeszcze w końcu lat siedemdziesiątych błąd związany z zaprzestaniem produkcji aut pod własną marką miał szansę naprawić polonez. Zaliczyliśmy jednak kolejną wpadkę- w tym przypadku zaważyła niezbyt trafna polityka eksportowa. Samochody sprzedawane były np. w Wielkiej Brytanii, Egipcie, Francji, Danii, Holandii, Hiszpanii, Grecji czy RFN.

Niestety, wśród "bratnich narodów" auto kupić można było jedynie w Jugosławii. Oczywiście takie podejście wynikało z faktu, że kraje te znajdowały się w tzw. "drugim obszarze płatniczym", więc za samochody płaciło się w dolarach. Nie był to jednak zbyt dobry interes.

Gdyby polonez miał szansę konkurować z pojazdami z bloku wschodniego na rynkach: Czechosłowacji, NRD czy Związku Radzieckiego niewykluczone, że dziś - przy wsparciu któregoś z zagranicznych koncernów - FSO byłoby motoryzacyjną potęgą. Na tle innych "socjalistycznych" pojazdów auto cechowało się bowiem bardzo nowoczesnym wyglądem, bogatym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy.

Niestety, to co było szczytem marzeń zmotoryzowanego Polaka, we Francji, RFN czy Wielkiej Brytanii wzbudzało raczej politowanie. W porównaniu z peugeotami, volkswagenami czy roverami wytwór polskiej motoryzacji był zbyt ociężały, kiepsko się prowadził i nie grzeszył jakością wykonania. Poloneza zazdrościć nam mogli Czesi i Rosjanie. Anglicy, Niemcy czy Francuzi - co najwyżej - mogli nam go współczuć...

To, jaką drogą potoczyć się mogły losy FSO doskonale odzwierciedla historia rumuńskiej Dacii. Jej korzenie, podobnie jak polskiej fabryki, sięgają początku lat pięćdziesiątych. Tak jak my, Rumunii zdecydowali się też na współpracę licencyjną. Jedyna różnica jest taka, że samochody z Rumunii niemal od początku występowały pod własną marką Dacia, podczas, gdy w Polsce produkowaliśmy kolejno: warszawę, syrenę (krótka seria opuściła FSO), polskiego fiata i poloneza.

Wars mógł wszystko zmienić

Wbrew powszechnej opinii, ciąg zdarzeń który doprowadził do upadku polskiej fabryki nie rozpoczął się wiec wcale wraz z upadkiem PRL. Na dzisiejszą sytuację ogromny wpływ miały "jedynie słuszne" politycznie decyzje, o które jednak nie sposób obwiniać kolejnych dyrektorów FSO.

Z dzisiejszej perspektywy żałować można , że w końcu lat osiemdziesiątych nie udało się wprowadzić do produkcji następcy poloneza - opracowanego w 1985 roku modelu wars. Samochód miał szansę tchnąć w FSO ducha nowoczesności, niestety napięta sytuacja polityczno-gospodarcza zmusiła władze fabryki do rezygnacji z projektu.

Smutna historia kompaktowego, przednionapędowego, warsa była kolejnym ciosem dla żerańskiej fabryki. Po odstąpieniu od projektu stało się bowiem jasne, że konstruktorzy skupić się muszą na modernizacji poloneza, który - co warto podkreślić - już w końcu lat osiemdziesiątych nie grzeszył nowoczesnością. Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bowiem wielu ludzi wciąż uważa, że polonez był pojazdem rozwojowym, którego potencjał nie został właściwie wykorzystany. Z takim twierdzeniem nie sposób się jednak zgodzić, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że auto opracowano na płycie podłogowej fiata 1300/1500 (którego konstrukcja sięgała lat 50-tych).

Lata 90-te czyli równia pochyła

Początek lat dziewięćdziesiątych nie wróżył jeszcze katastrofy. Szybko zdano sobie sprawę, że bez inwestora zagranicznego fabryka upadnie. W 1994 roku General Motors rozpoczął na Żeraniu produkcję opla astry. Niestety, prześladujący fabrykę pech dał o sobie znać już w następnym roku, gdy w roli inwestora pojawili się w Warszawie Koreańczycy. I znów - początkowo - wydawało się, że odnieśliśmy sukces. Daewoo-FSO tchnęło drugie życie w przestarzałego poloneza, w 1997 roku uruchomiono też produkcję cieszącego się dużym powodzeniem, nowoczesnego lanosa. Rocznie wytwarzano w Polsce ponad 200 tysięcy samochodów, wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku.

Szybko okazało się jednak, że Koreańczycy robili jedynie dobrą minę do złej gry, a Daewoo-Motors ledwo wiąże koniec z końcem. W 2000 roku firma przejęta została przez koncern General Motors, wycofanie zamówień sprawiło, że FSO otarło się o bankructwo. Co gorsza, upadek koreańskiego giganta zbiegł się w czasie z rosnącym importem używanych aut zza zachodniej granicy.

W 2001 roku sytuacja stała się dramatyczna - banki przestały udzielać kredytów a część majątku firmy zajął komornik. Negocjacje z wierzycielami, w które włączył się również rząd, nie przyniosły rezultatu, ale władze fabryki nie chciały składać broni. Do 2005 roku liczba pracowników zatrudnionych w zakładach spadła niemal trzykrotnie. Mimo tych dramatycznych decyzji udało się jednak porozumieć z wierzycielami, przedłużono też prawa licencyjne do wytwarzania lanosa, co pozwoliło firmie utrzymać produkcję.

Ponieważ krajowy rynek pojazdów nowych znajdował się w zapaści, władze FSO skierowały swoją uwagę na wschód. Od 2002 roku większość produkowanych w Polsce lanosów trafiała na Ukrainę. W 2005 roku większościowy pakiet udziałów trafił w ręce ukraińskiego koncernu AutoZAZ. Rok później zawarto również umowę z General Motors na produkcję w Polsce chevroleta aveo.

Niestety okupione ogromnym poświęceniem (głównie załogi) umowy na niewiele się zdały. W 2008 roku wygasła umowa licencyjna na produkcję lanosa, od tego czasu na Żeraniu wytwarzano już wyłącznie aveo, na którego zamówienia właśnie się skończyły...

W ostatnich kilku miesiącach pracę w FSO straciło 1200 ludzi - to przeszło 70 procent personelu. Mimo tej dramatycznej sytuacji władze zakładu wciąż niechętnie używają słowa "likwidacja". Na usługach fabryki pozostać ma liczący od 200 do 300 personel, który czuwać ma nad "hibernacją" fabryki. W to, że z Żerania wyjeżdżać będą jeszcze nowe samochody nie wierzą już dziś nawet najwięksi optymiści. Ciągnące się niemal rok poszukiwania inwestora strategicznego nie przyniosły żadnych rezultatów, by uruchomić produkcję nowego modelu w zatrzymanej fabryce potrzeba wielu tygodni.

Za osiem miesięcy FSO odchodziłoby swoje 60 urodziny. Niestety, załoga nie będzie już mogła świętować tego wydarzenia. Wszystko wskazuje na to, że - w blasku dziennikarskich fleszy - żerańska fabryka żegna się właśnie z życiem. Odchodzi godnie, po długiej i wyczerpującej walce.

Zostań fanem naszego profilu na Facebooku. Tam można wygrać wiele motoryzacyjnych gadżetów. Wystarczy kliknąć w "lubię to" w poniższej ramce.