W Europie chińskie auto to wstyd? Chińczycy zderzyli się z murem

Chińczycy nie przez przypadek traktują polski rynek jako przyczółek dla europejskiej ofensywy. W przeciwieństwie do krajów Starej Unii, czy np. Czech - do dziś nie dorobiliśmy się żadnego narodowego producenta samochodów. To sprawia, że Polacy w ujęciu rynkowym cechują się wyjątkową otwartością na nowe marki. Polska może więc pełnić rolę "przedskoczka" przed ostatecznym szturmem na bogatsze kraje UE, a Chińczycy mogą u nas poznać europejskie gusta i dopracować swoją strategię.

Na zachód od Odry czeka ich jednak ciężka przeprawa, czego dowodzą najnowsze wyniki rejestracji samochodów w Europie.

Sprzedażowe dane z Europy nie pozostawiają złudzeń co do preferencji nabywców. Biorąc pod uwagę pierwszych siedem miesięcy bieżącego roku, w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych nowych aut w Europie znajdziemy po trzy modele Grupy Renault, Volkswagena i Stellantisa. Dominację europejskich producentów przełamuje jedynie Toyota i jej światowy bestseller - Toyota Yaris Cross.

Pierwsza dziesiątka najchętniej kupowanych nowych aut w Europie w 2025 roku prezentuje się aktualnie następująco:

1. Dacia Sandero (152,5 tys. rejestracji),
2. Renault Clio (138 tys. rejestracji),
3. Volkswagen T-Roc (127,3 tys. rejestracji),
4. Peugeot 208 (121,2 tys. rejestracji),
5. Volkswagen Golf (119,6 tys. rejestracji),
6. Volkswagen Tiguan (119,5 tys. rejestracji),
7. Toyota Yaris Cross (112,8 tys. rejestracji),
8. Dacia Duster (111 tys. rejestracji),
9. Peugeot 2008 (110 tys. rejestracji),
10. Opel Corsa (106,5 tys. rejestracji).

Z punktu widzenia europejskich potentatów przesadzone są też opinie, że - przynajmniej na tym etapie - chińska ofensywa modelowa stanowi dla nich jakiekolwiek zagrożenie.

Dopiero w drugiej dziesiątce najchętniej kupowanych nowych aut w Europie znajdziemy sztandarowe modele producentów spoza UE, takich jak Toyota (Yaris), KIA (Sportage), Ford (Puma) czy Nissan (Qasqhai).

Trudno jednak przeoczyć, że każda ze wspomnianych marek obecna jest na rynkach UE od dziesięcioleci, a wszystkie z wymienionych modeli produkowane są w lokalnych, europejskich fabrykach. Decydując się na którykolwiek ze wspomnianych modeli europejscy nabywcy nie muszą się więc martwić, że ich pieniądze "uciekają" poza Stary Kontynent.

O aktualnym wpływie chińskich samochodów na europejskie rynki świadczą najnowsze dane firmy analitycznej DATA Force, która na bieżąco monitoruje rejestracje nowych aut w Europie. Z jej najnowszego raportu za siedem miesięcy bieżącego roku (kraje UE, EFTA i UK) wynika, że w pierwszej 50. najchętniej kupowanych nowych aut znalazł się tylko jeden model chińskiego producenta.

Chodzi o sklasyfikowane na 20. miejscu MG ZS, którego skumulowany wynik europejskich rejestracji w tym roku to 77,9 tys. egzemplarzy. Imponujący rezultat, jeśli wziąć pod uwagę, że w tym samym czasie zarejestrowano 70,5 tys. Volkswagenów T-Cross czy 69,4 tys. egzemplarzy Toyoty Corolli.

Z drugiej strony - mamy jednak do czynienia z dość nietypowym zjawiskiem. Sama marka MG wielu nabywcom wciąż kojarzy się raczej z Wielką Brytanią, a nie Chinami, a w salonach oferowane są równocześnie dwie generacje MG ZS - poprzednia (benzynowa z przydomkiem Classic) i obecna z napędem hybrydowym. Na świetny rezultat składają się więc obie, a nie jak w przypadku T-Crossa czy Corolli - wyłącznie aktualna.

Nie ulega wątpliwości, że europejscy potentaci bacznie przyglądają się poczynaniom Chińczyków i starają się stawiać na ich drodze kolejne przeszkody. Najlepszym na to dowodem są karne cła nałożone na chińskie samochody elektryczne przez komisję europejską, czy np. dopłaty w postaci leasingu socjalnego do elektryków wykluczające auta budowane poza UE (jak ma to miejsce we Francji). Zagrożenie jest oczywiste, bo europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia dziś ponad 13 mln ludzi, a chińskie samochody elektryczne rywalizują z europejskimi nie tylko ceną.

W samym czerwcu BYD odnotował w Europie ponad 15,5 tys. rejestracji, co oznacza to awans do grona 25 najlepiej sprzedających się marek. W czerwcu z salonów BYD na Starym Kontynencie wyjechało więcej samochodów niż sprzedali w tym czasie dealerzy Suzuki, Mini czy Jeepa.

Z drugiej strony skumulowana sprzedaż całej marki przyrównać można do miesięcznego wyniku europejskich rejestracji Skody Octavii (15,4 tys. egzemplarzy w lipcu).

O tym, jak ostrożne muszą być chińskie marki w swojej europejskiej ekspansji najlepiej świadczy utrzymujący się w UE od miesięcy "efekt Muska", którego zaangażowanie polityczne z kampanii prezydenckiej Donalda Trumpa wciąż kładzie się cieniem na wynikach sprzedaży Tesli. Aktualnie - w lipcu bieżącego roku - żaden z modeli amerykańskiej marki nie znalazł się na liście 50 (!) najchętniej kupowanych nowych aut w Europie, a sprzedaż ubiegłorocznego światowego bestsellera - Tesli Model Y - spadła na Starym Kontynencie o rekordowe 40 proc.

Śmiało można więc zakładać, że wraz z postępującą ekspansją chińczyków w UE, w przekazie publicznym pojawią się - podbijane przez lokalną konkurencję - nowe wątki uderzające w chińskich producentów. Na taki scenariusz narażony jest np. koncern Chery, czy właśnie BYD.

Cieniem na wizerunku Chery, czyli właściciela obecnych dziś w Polsce marek Chery, Omoda, Jaecoo czy Jetour, kładzie się np. stała obecność koncernu na rynku rosyjskim. Z kolei wizerunkowym problemem BYD eksponowanym przez zagraniczne media mogą z czasem stać się dobre stosunki koncernu z - coraz bardziej izolowanym UE - rządem Węgier.

Warto przypomnieć, że BYD zdecydował się na lokalizację swojej fabryki samochodów elektycznych właśnie na Węgrzech, a lokalizacja w Szeged pokonała m.in. ubiegające się o inwestycję gminy niemieckie i francuskie.