Volkswagen postawił na nowy napęd. Niemcy znów wszystkich ograli?
Już 20 proc. sprzedawanych w Europie nowych Volkswagenów to samochody elektryczne. W sumie, wraz z hybrydami plug-in, udział zelektryfikowanych aut w ofercie niemieckiego producenta osiągnął w kwietniu równe 30 proc. Oznacza to, że koncern, który zatrudnia w Europie blisko 700 tys. osób, ma szansę na uniknięcie gigantycznych kar za przekroczenie emisji CO2. Niestety, konkurencja nie jest w tak komfortowej sytuacji.
Spis treści:
JATO Dynamics opublikowało ciekawe zestawienie dotyczące sprzedaży nowych aut na Starym Kontynencie. Wynika z niego, że w ubiegłym miesiącu pojazdy elektryczne (BEV) i hybrydy plug-in (PHEV) stanowiły łącznie 26 proc. zarejestrowanych w Europie nowych pojazdów. To udział, który - przynajmniej teoretycznie - pozwoliłby uniknąć nakładanych na producentów przez Komisję Europejską kar za przekroczenie norm emisji CO2 przez nowe samochody.
Same elektryki odpowiadały za 17 proc. rejestracji. Wzrost jest imponujący, bo jeszcze w kwietniu ubiegłego roku ich udział w europejskim rynku wynosił 13,4 proc.
Volkswagen na czele. Niemcy znowu to zrobili
Bardzo ciekawie prezentuje się szczegółowa analiza dotycząca miksu poszczególnych typów napędu dla konkretnych producentów. W przypadku europejskiego hegemona - Volkswagena - struktura napędowa kwietniowej sprzedaży Grupy Volkswagen prezentuje się następująco:
- 53 proc. pojazdy z silnikami benzynowymi,
- 20 proc. samochody elektryczne BEV,
- 18 proc. samochody z silnikami diesla,
- 10 proc. hybrydy plug-in.
Oznacza to, że aż 20 proc. z dostarczonych europejskim klientom w kwietniu przez Grupę Volkswagena 294 549 aut to pojazdy elektryczne BEV, których popularność wśród nabywców wyprzedziła już silniki Diesla. Oznacza to, że Volkswagen perfekcyjnie wykorzystał załamanie sprzedaży Tesli i urósł do miana największego producenta elektryków w Europie. Nie byłoby to jednak możliwe, bez gigantycznych nakładów na rozwój nowych modeli z napędem elektrycznych.
Nie tylko elektryki. Hybrydy plug-in ratują przed karami
W strukturze rejestracji widać też szybki wzrost zainteresowania hybrydami plug-in. Rosnące zainteresowanie tym rodzajem napędu nie jest przypadkowe. Zwiększenie udziału hybryd PHEV w ogóle rejestracji to kolejny etap planu na uniknięcie przez Volkswagena kar za emisję CO2. Rosnąca popularność nowego napędu widoczna jest zwłaszcza na rynkach, gdzie klienci bardzo niechętnie podchodzą do nowych samochodów elektrycznych, jak chociażby w Polsce.
W pierwszym kwartale zarejestrowano blisko 900 aut PHEV dostarczonych przez Volkswagen Group Polska, to wzrost o 126 proc. Naszym najlepiej sprzedającym się PHEV jest Skoda Kodaiq. W pierwszym kwartale bieżącego roku już co 10 zarejestrowana w Polsce Skoda Kodiaq to PHEV
O zakresie hybrydowej ofensywy Grupy Volkswagena najlepiej świadczy fakt, że obecnie technologia tego rodzaju napęd oferowany jest we wszystkich popularnych modelach, jak np. Golf. Tiguan, Passat czy - w przypadku Skody - Kodiaq i Superb.
W sumie mamy w ofercie 29 modeli PHEV na polskim rynku i 19 pełnych elektryków
Kary za emisję CO2 Przepisy faworyzują Niemców?
Dane JATO Dynamics dotyczące miksu napędowego doskonale pokazują, którzy producenci stoją obecnie przed największym wyzwaniem zwiększenie sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie.
W tym kontekście warto przypomnieć niedawny wywiad szefów Renault (Luca de Meo) i Stellantisa (John Elkann) udzielony francuskiemu dziennikowi "Le Figaro". Panowie apelowali do Komisji Europejskiej o pilną zmianę przepisów w zakresie mniejszych pojazdów, by powstrzymać się kurczenie europejskiego rynku.
Obaj prezesi - przynajmniej pośrednio - zdają się obwiniać o taki stan rzeczy niemieckich producentów aut. W ich opinii dzisiejsze wymagania chociażby w zakresie emisji CO2 faworyzują większe, droższe pojazdy, w wyniku czego produkcja małych i przystępnych cenowo aut staje się coraz mniej opłacalna.
To, o co prosimy, to zróżnicowana regulacja dla mniejszych samochodów. Istnieje zbyt wiele zasad przeznaczonych dla większych i droższych samochodów, co oznacza, że nie możemy sprawić, że mniejsze samochody będą w akceptowalnych warunkach rentowności
Volkswagen liderem elektryfikacji w Europie. Stellantis daleko w tyle
Istotnie w porównaniu z Volkswagenem obecny miks napędowy Stellantisa nie wygląda już tak imponująco. W kwietniu na europejskie drogi wyjechało ponad 166 tys. samochodów Grupy Stellantis, ale auta elektryczne stanowiły 14 proc. rejestracji. Koncernowi daje się we znaki brak w ofercie ładowanych z gniazdka hybryd. Miks napędowy Stellatnisa w Europie prezentował się w kwietniu następująco:
73 proc. samochody z silnikami spalinowymi, 14 proc. elektryki BEV, 11 proc. auta z silnikami Diesla, 2 proc. hybrydy plug in.
Doskonale widać, że do "bezpiecznego" - zapewniającego względną ochronę przed naliczeniem kar za emisję CO2 - poziomu 1/4 ogółu rejestracja brakuje koncernowi sporo. Elektryki i hybrydy plug-in odpowiadają obecnie za jedynie 16 proc. ogółu.
W skomplikowanej sytuacji jest również Renault. Firma prezentuje właśnie kolejne elektryczne modele, jak np. Renault 4 i Renault 5, czego efektem ma być skokowy wzrost sprzedaży samochodów spalinowych.
Obecnie elektryki stanowią zaledwie 12 proc. ogółu sprzedaży, a brak w ofercie hybryd plug-in sprawia, że ich udział w miksie to skromne 1 proc. rejestracji. Trzeba jednak pamiętać, że Renault ma szeroką ofertę aut hybrydowych (33 proc. udziału w miksie), a co piąty (22 proc. udziału) sprzedany przez Grupę pojazd napędzany jest LPG. Dla porównania zaledwie 4 proc. z blisko 110 tys. nowych aut sprzedanych w kwietniu w Europie przez Grupę Renault napędzanych było silnikiem Diesla.
CAFE dokręca śrubę producentom. Kto zapłaci kary za emisję CO2?
Przypominamy, że od 1 stycznia 2025 roku wszedł w życie kolejny etap przepisów CAFE (Clean Air For Europe) obniżający średnią emisję CO2 dla nowych aut sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Nowy średni limit dla branży motoryzacyjnej wynosi obecnie 93,6 grama CO2/km. Każdy gram wyemitowany ponad wyznaczoną granicę powoduje naliczenie przez Komisję Europejską kary w wysokości 95 euro za od każdego emitującego go pojazdu.
Niedawno, w wyniku tzw. strategicznego dialogu z branżą motoryzacyjną, Komisja europejska zgodziła się, by - w drodze wyjątku - kary za emisję rozliczone zostały w okresie trzyletnim. Oznacza to, że producenci będą musieli zapłacić je w początku 2028. roku, a średnia 93,6 grama CO2/km dotyczyć ma całego kresu od 1 stycznia 2025 do 31 grudnia 2027.
Chociaż - w zależności od udziału rynkowego i wielkości produkcji - szczegółowe limity ustalane są indywidualnie, eksperci przyjmują, że "bezpieczny" - pozwalający uniknąć lub zminimalizować wpływ kar na producenta - udział samochodów elektrycznych w ogóle sprzedaży powinien sięgać około 25 proc.
