Koniec tanich samochodów. Szef Renault rysuje czarny scenariusz
W 2025 roku rozstrzygnie się przyszłość europejskiej motoryzacji - twierdzą szefowie dwóch europejskich potęg przemysłowych – Renault i Stellantisa. Luca De Meo i John Elkann apelują do władz UE o pilną rewizję przepisów. W przeciwnym razie prognozują, że do 2030 roku popularne samochody podrożeć mogą nawet o 40 procent. Spadek popytu na nowe auta grozi też likwidacją milionów miejsc pracy.
Spis treści:
Czarny obraz europejskiej motoryzacji wyłania się z rozmowy, jaką redakcja francuskiego ”Le Figaro” przeprowadziła z szefami dwóch europejskich potęg tej branży Luca De Meo (prezes Grupy Renault) i Johnem Elkannem (prezes koncernu Stellantis). Wspólny wywiad udzielony przez szefów dwóch europejskich gigantów, odczytać można jako dramatyczny apel przedstawicieli francuskiego i włoskiego przemysłu motoryzacyjnego do Komisji Europejskiej.
Bez pilnej rewizji przepisów, producentów samochodów i kierowców w Unii Europejskiej czekają bardzo trudne czasy. Trzeba się też przygotować na masowe zwolnienia w niespotykanej skali.
Miliony miejsc pracy zagrożone? Rynek skurczy się o ponad połowę
Już sama forma publikacji daje do myślenia - dziennikarzom "Le Figaro" udało się namówić do wspólnej rozmowy aż dwóch "baronów" europejskiej motoryzacji. Wspólnie Grupa Renault i Stellantis mają dziś około 30 proc. udziału w sprzedaży nowych aut na europejskim rynku. Nie ma więc wątpliwości, że prezesom zależało, na mocnym przekazie. Jakim?
Obaj panowie widzą przyszłość europejskiej motoryzacji w czarnych barwach. Luca De Meo zwraca uwagę, że w ostatnim czasie popyt na nowe samochody w Europie systematycznie maleje. Szef Stellantisa przypomina, że jeszcze w 2019 roku na Starym Kontynencie sprzedano ponad 18 mln nowych samochodów. W 2023 roku było to już tylko 15 mln nowych aut, a - jak podkreśla Elkann - "trend spadkowy wciąż trwa".
W opinii prezesa koncernu Stellantis - jeśli obecna sytuacja nie ulegnie zmianie, za dziesięć lat rynek nowych aut w UE skurczy się o ponad połowę. Z najnowszych danych Komisji Europejskiej wynika, że obecnie w przemyśle samochodowym zatrudnionych jest 13 milionów Europejczyków, a ich praca generuje 7 proc. unijnego PKB. Pośrednio, biorąc pod uwagę wszystkich poddostawców, mówić więc można nie o tysiącach, ale wręcz milionach zagrożonych miejsc pracy.
Jeśli sytuacja się nie zmieni, w ciągu trzech najbliższych lat będziemy musieli podjąć kilka bolesnych decyzji co do naszej bazy produkcyjnej
Jeszcze przed końcem ubiegłego roku Luca De Meo prognozował, że obecne spadki popytu oznaczają konieczność zamknięcia 10 dużych europejskich fabryk samochodów.
Szef Renault chce nowych przepisów. Europa drugą Japonią?
W opinii De Meo i Elkanna za szybkie tempo kurczenia się popytu na samochody w UE w ogromnym stopniu odpowiadają regulacje unijne. Obaj prezesi - przynajmniej pośrednio - zdają się obwiniać o taki stan rzeczy niemieckich producentów aut. W ich opinii dzisiejsze wymagania chociażby w zakresie emisji CO2 faworyzują większe, droższe pojazdy, w wyniku czego produkcja małych i przystępnych cenowo aut staje się coraz mniej opłacalna.
To, o co prosimy, to zróżnicowana regulacja dla mniejszych samochodów. Istnieje zbyt wiele zasad przeznaczonych dla większych i droższych samochodów, co oznacza, że nie możemy sprawić, że mniejsze samochody będą w akceptowalnych warunkach rentowności
De Meo zauważa, że chociaż przepisy w zakresie emisji CO2 to słuszny kierunek i efekt troski o środowisko, w praktyce oferta europejskich producentów w zakresie przystępnych cenowo samochodów mocno rozmija się z oczekiwaniami nabywców.
Szef Renault nie wskazał konkretnych rozwiązań prawnych, ale zasygnalizował, że Europa powinna podążać drogą wyznaczoną przez Japonię, gdzie "lekkie samochody", czyli tzw. kei-cary, korzystają z konkretnych ulg podatkowych i zniżek, jak np. niższe opłaty za parkowanie.
Luca De Meo o drogich samochodach w UE. To wina Niemców
Szef Renault wprost wskazuje, że przez ostatnie 20 lat regulacje rynkowe w UE dyktowała logika niemieckich producentów premium, jak BMW, Mercedesa czy Audi.
Europa dla nich się liczy, ale ich priorytetem jest eksport
Istotnie - producenci pojazdów segmentu premium nie odczuwają nowych unijnych regulacji w taki sam sposób, jak marki popularne, bo - dzięki wyższym marżom - mogą ukryć w cenie pojazdu dodatkowe elementy obowiązkowego wyposażenia. Na kolejnych limitach dotyczących emisji CO2 i nowych rozporządzeniach o wyposażeniu obowiązkowym cierpią więc głównie producenci aut popularnych i w efekcie mniej zamożni klienci.
W rezultacie europejskie zasady oznaczają, że nasze samochody są coraz bardziej złożone, coraz cięższe, coraz droższe, a większość ludzi po prostu nie może sobie na nie pozwolić
Z taką opinią nie sposób się nie zgodzić, bo właśnie europejskie regulacje spowodowały w ostatnich latach niemal całkowitą likwidację europejskiego segmentu A, czyli wycofanie z rynku najmniejszych i zarazem najbardziej przystępnych cenowo nowych samochodów.
Szef Renault szczerze do klientów: auta podrożeją o 40 proc.
O absurdzie wynikającym z poziomu skomplikowania ingerencji Komisji Europejskiej w konstrukcję (!) nowych pojazdów dobitnie świadczą słowa Johna Elkann’a. Szef Stellantisa stwierdził, że aż 1/4 zatrudnionych w koncernie inżynierów zajmuje się wyłącznie wdrażaniem do konstrukcji pojazdów nowych regulacji unijnych.
Do 2030 roku pojawi się sto nowych przepisów, które podniosą ceny aut o kolejne 40 proc. – stwierdził John Elkann.
W tym samym tonie wypowiedział się również szef Renault, w którego opinii na przestrzeni kolejnych pięciu lat cena Renault Clio wzrośnie o 40 proc. Z perspektywy obecnego cennika oznacza to, że bazowy model zdrożeje z dzisiejszych 74 000 zł do blisko 104 000 zł. W opinii Luca De Meo aż 92,5 proc. prognozowanej podwyżki wynika z regulacji.
Europejska motoryzacja nie istnieje. Są interesy poszczególnych krajów
Wspólny apel szefów Renault i Stellantisa pokazuje bardzo skomplikowaną sytuację, w jakiej znalazł się dziś europejski przemysł motoryzacyjnym i po raz kolejny dowodzi, że nie sposób postrzegać go jako jednej całości. To kolejna słabość europejskiej gospodarki w starciu chociażby z Chinami, gdzie wyznaczane w Pekinie cele (jak np. elektromobilność) nie są elementami zakulisowej gry, a konkretne regulacje nie mają na celu faworyzowania konkretnych producentów.
W Europie narodów, gdzie poszczególne kraje reprezentują głównie punkt widzenia własnych, narodowych producentów aut, osiągnięcie konsensusu zdaje się praktycznie niemożliwe. To bardzo zły prognostyk dla branży, która odpowiada za blisko 1/10 PKB całej Unii Europejskiej.
