Renault 5 na polskich ulicach wywołuje furorę wyglądem. Na drodze jest jak gokart

Niewiele brakowało, a Renault 5 w ogóle by nie powstało. Wstępny projekt został pod poprzednimi rządami w Renault wrzucony do szuflady. Jednak w 2020 roku fotel prezesa Renault objął Luca de Meo, ten sam, który przywrócił do życia markę Abarth oraz wprowadzał na rynek Fiata 500. Gdy zobaczył szkice nowego Renault 5 od razu dał mu zielone światło.

Renault 5 to nie tylko masa oryginalnych detali nawiązujących do nazwy modelu (cyfra “5” na fotelach i wskaźnik naładowania z podświetlaną “5” na masce) czy kraju pochodzenia (francuska flaga na reflektorach, naklejka koguta na szybie), ale też szerokie możliwości personalizacji. Możliwe jest stworzenie 200 różnych kombinacji, także dzięki elementom graficznym naklejanym na nadwozie. Dostępne są także dodatkowe akcesoria, na przykład wiklinowy koszyk na bagietkę, drukowany w drukarce 3D pojemnik na odpady z symbolem auta czy personalizowana końcówka na dźwignię zmiany biegów.

Na polskiej ulicy, niezależnie od wybranego koloru, “piątka” wręcz wykręca szyje przechodniów. Trudno o taki efekt w SUV-ie czy crossoverze, a nawet wielu modelach dużo droższych marek. Ciemne kolory są nieco bardziej stonowane, natomiast w żółtym, zielonym czy białym wygląda jak egzotyczny ptak pośród szarych polskich gołębi.

Równie dobre wrażenie robi kabina, wykonana w dużej mierze z materiałów pochodzących z odzysku. Tu również można zdecydować się na odważniejsze lub bardziej spokojne kolory, niezależnie od tego podobać się może pozycja za kierownicą, przestrzeń (ale tylko z przodu - z tyłu będzie problem, żeby usiąść za kimś, kto ma powyżej 180 cm), detale, jakość materiałów, wygląd multimediów, łatwość obsługi. Ideał? Niekoniecznie, poza wspomnianą ograniczoną ilością miejsca na stopy i kolana z tyłu, bagażnik mieści 326 l, jednak licząc według bardziej “życiowej” normy VDA, ma on pojemność tylko 277 l.

Do tego kierowca musi się też przyzwyczaić, że w okolicach prawej dłoni są aż trzy dźwigienki - ta od zmiany przełożeń, kolejna od sterowania radiem, a ostatnia służąca do obsługi wycieraczek. W dodatku po zaparkowaniu ze zdziwieniem odnotowałem, że dźwignia zmiany biegów nie ma przycisku “P”, czyli “parking”, zamiast tego należy wybrać przełożenie neutralne i skorzystać z funkcji “auto hold”.

Osobny akapit należy się przednim fotelom, które są tak świetne, na jakie wyglądają - przede wszystkim zaskakują mocnym wyprofilowaniem i świetnym trzymaniem bocznym. Ich regulacja (a konkretnie regulacja pochylenia oparć) odbywa się jednak skokowo, mają za to, dość rzadką w tej klasie, elektryczną regulację na odcinku lędźwiowym.

Właściwie jedyny zarzut, jaki można sformułować to ten, że przez wystająca zagłówki kanapy niewiele widać przez lusterko wsteczne. Dalej jest tylko lepiej. Renault 5 ze spokojem tłumi to, co rzuci mu się pod koła - robi to w łagodny, komfortowy sposób nie dając zresztą poczucia, że jedziemy autem o niewielkich wymiarach (poniżej 4 m długości, o 10 cm mniej niż Clio), a jednak dość ciężkim (prawie 1,5 tony masy własnej). Jednocześnie można odnieść wrażenie, że konstruktorzy tak zestroili zawieszenie, aby kierowca czuł, co dzieje się z przednimi kołami, jak przenoszone jest obciążenie, momentami wręcz, jak wygląda skrawek asfaltu, na które trafiły koła. Jest w tym poczucie jazdy samochodem analogowym, jakby wyjętym z lat 80. i 90. - przy czym nie jest to zarzut, a coś, co sprawia, że czujesz się lepiej zespolony z autem.

Renault 5 jest też bardzo zwrotne i ma “szybki” układ kierowniczy, który reaguje sprawnie na polecenia kierownicy, a jednocześnie nie jest przesadnie wyczulony. Pomaga to bardzo w mieście (parkowanie, manewrowanie w wąskich uliczkach), a także daje frajdę poza nim.

Renault 5 nie jest tak ostre jak Mini, ale też chyba nie takie miało być. Na krętej drodze przechyla się nieznacznie, gdy pojedziemy bardziej entuzjastycznie, ale też nie na tyle, by nie czerpać z jazdy przyjemności. Kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy (Eco, Comfort, Sport i Perso), ale w praktyce dwa pierwsze okazują się wystarczające. Po wciśnięciu gazu auto przyspiesza miękko i pewnie, ale nie wciska wyjątkowo w fotel. Dobrze zestrojono układy odpowiadające za przeniesienie mocy i kontrolę trakcji oraz ESC, które nie “dławią” auta podczas ruszania.

Po trasie testowej, która prowadziła przez miasto, drogi krajowe, a także autostradę, pokonaną zresztą w średnio dynamicznym tempie, komputer wskazał, że zużycie wyniosło 13 kWh/100 km. To oznacza wynik nawet lepszy od tego, który obiecuje producent (15,1 kWh/100 km). Realny zasięg może więc wynieść przy temperaturze około 20 stopni na zewnątrz solidne 400 km. Oczywiście pod warunkiem, że wybierzemy wersję z większym zestawem akumulatorów (52 kWh zamiast 40 kWh) i mocniejszym silnikiem o mocy 150 KM.

Mocniejsza odmiana w wersji wyposażenia techno kosztuje 142 900 zł, zatem spełniając wszystkie warunki programu NaszEauto można nim wyjechać z salonu za nieco ponad 100 tys. Zł. W standardzie otrzymujemy między innymi pompę ciepła (element fabryczny w każdej odmianie) czy kamerę cofania.

Jeśli komuś podoba się wygląd zewnętrzny i dobrze czuje się w kabinie, a do tego potrzebuje auta dla 1-2 osób (lub jako drugie w rodzinie), to Renault 5 E-tech electric po bliższym poznaniu okaże się jeszcze lepsze. Komfort, zużycie energii, obsługa - wszystko to jest oczywiście ważne i w tym wypadku na wysokim poziomie, ale najważniejsze, że “piątka” wprawia kierowcę w dobry humor. A to jest umiejętność, która nie ma ceny.