Dojechał jeden z 25. Elektryki upokorzone w teście zasięgu zimą

Już sama forma testu robi wrażenie. By nie tamować ruchu na autostradzie A9 z Monachium do Berlina i wyeliminować wpływ zmiennych warunków czy stylu jazdy poszczególnych kierowców, całość trasy odtworzona została w laboratorium ADAC na stanowisku pomiarowym. Przebieg drogi został wcześniej zarejestrowany przez pojazd testowy, by odtworzyć np. jej profil (zakręty, zmiany wysokości). Testy wszystkich samochodów odbywały się w komorze klimatycznej przy temperaturze otoczenie wynoszącej zero stopni Celsjusza.

Warunkiem brzegowym dla uczestniczących w teście samochodów był deklarowany przez producenta zasięg. Ten – mierzony trybem pomiarowym WLTP – musiał wynosić minimum 500 km. W szranki stanęło aż 25 modeli, ale biorąc pod uwagę, że długość symulowanego na stanowisku testowym odcinka Monachium – Berlin to 582 km, szanse na sprostanie zadaniu miało 13 aut:

1. Mercedes-Benz EQS 450+ (817 km WLTP),
2. Lucid Air Grand Touring AWD (839 km WLTP),
3. Porsche Taycan Performance Plus (667 km WLTP),
4. Volkswagen ID.7 PRO S (700 km WLTP),
5. Tesla Model 3 MR RWD (702 km WLTP),
6. BMW iX xDrive50 (633 km WLTP),
7. Audi S e-tron GT (605 km WLTP),
8. KIA EV3 81.4 (586 km WLTP),
9. Polestar 2 LR SM (632 km WLTP),
10. Hyundai IONIQ 6 77.4 RWD (614 km WLTP),
11. Ford Capri ER RWD (627 km WLTP),
12. Cupra Born VZ (594 km WLTP),
13. Renault Scenic E-Tech 220 (594 km WLTP),

Niestety wyniki testu uznać można za rozczarowujące. W symulowanych warunkach, w temperaturze 0 stopni Celsjusza i przy prędkości podróżnej 130 km/h (z uwzględnieniem wszystkich zarejestrowanych na autostradzie A9 ograniczeń prędkości), dystans 582 KM zdołał pokonać wyłącznie Mercedes EQS 450+. Auto zużywało na symulowanej trasie średnio 20,4 kWh/100 km i zakończyło test z zapasem 18 km zasięgu. Żaden z pozostałych pojazdów nie był w stanie zbliżyć się do tego wyniku. Poza Mercedesem w teście zasięgu samochodów elektrycznych zimą najlepsze wyniki osiągnęły:

• Lucid Air Grand Touring AWD (518 km, średnie zużycie 23 kWh/100 km),
• Porsche Taycan Performance Plus (504 km, średnie zużycie 21,4 kWh/100 km),
• Volkswagen ID.7 PRO S (436 km, średnie zużycie 20,9 kWh/100 km),
• Tesla Model 3 MR RWD (423 km, średnie zużycie 21 kWh/100 km),
• NIO ET 5 LR (421 km, średnie zużycie 22,7 kWh/100 km),
• BMW iX xDrive50 (413 km, średnie zużycie 27,4 kWh/100 km).

Reszta z testowanych przez ADAC modeli nie była w stanie przekroczyć dystansu 400 km.

W gronie aut z najlepszymi wynikami zaskakuje obecność NIO ET 5 LR, bo deklarowany przez producenta zasięg tego auta to 532 km – sporo mniej, niż np. w przypadku BMW iX xDrive50, Audi S e-tron GT czy Forda Capri ER RWD.

Test ADAC nie pozostawia złudzeń. Mimo szybkiego postępu technologicznego w dziedzinie samochodów elektrycznych, zimowa trasa takim pojazdem wciąż stanowić może wyzwanie dla wielu użytkowników. Dotyczy to zwłaszcza Polski, gdzie gęstość sieci ładowania jest dalece mniejsza niż u naszych zachodnich sąsiadów.

W 18 testowanych modelach wartość zużycia energii jest o 50 procent wyższa niż obietnice z prospektów. W Volvo EC40, MG4 i Fordzie Capri różnice to 80 proc. i więcej

---

Co ważne – osiągnięte przez Mercedesa zużycie 20,4 kWh/100 km było najniższym ze wszystkich startujących w rywalizacji pojazdów. Najgorzej pod tym względem wypadły:

• Volvo EC40 SM ER (285 km zamiast 569 WLTP, średnie zużycie 30 kWh/100 km)
• Renault Scenic E-Tech 220 (314 km zamiast 594 WLTP, średnie zużycie 29,8 kWh/100 km)
• MG 4 ER (254 km zamiast 520 WLTP, średnie zużycie 29,8 kWh/100 km)
• Genesis GV60 RWD (278 km zamiast 517 WLTP, średnie zużycie 29,5 kWh/100 km)
• Lotus Emeya (335 km zamiast 540 WLTP, średnie zużycie 29,1 kWh/100 km).