Elektryki na autostradzie. Druzgocący test zasięgu. O ile oszukują producenci?
Zasięg samochodów elektrycznych to drażliwa kwestia. Producencie przekonują, że przestaje być problemem, ale wystarczy wyjechać na autostradę, by zweryfikować te twierdzenia. W stosunku do oficjalnych danych zasięg naszego elektryka zmaleć może nawet o 40 proc! I nie - nie trzeba wcale jeździć jak pirat drogowy!
Spis treści:
Jeśli wierzyć producentom, zasięg samochodów elektrycznych przestaje być problemem. W ofercie znaleźć dziś można sporo modeli, których deklarowane zużycie energii - przynajmniej w teorii - pozwala pokonać na jednym ładowaniu grubo ponad 500 km. Wprawdzie mowa o autach klasy premium, ale można się spodziewać, że stosowane w nich rozwiązania trafią wkrótce również do zdecydowanie przystępniejszych cenowo pojazdów. Okazuje się jednak, że teoria ma niewiele wspólnego z praktyką, zwłaszcza jeśli ktoś zechce powiedzieć "sprawdzam" i uprze się wyruszyć elektrykiem w podróż autostradową.
Eksperyment, który nie pomoże w promocji elektryków
Redakcja włoskiej edycji serwisu InsideEVs pokusiła się niedawno o test zasięgu samochodów elektrycznych na lokalnych autostradach. Do próby przystąpiło 12 pojazdów - w zdecydowanej większości należących do segmentu premium. Stosunkowo przystępne cenowo samochody "popularne" - segmentu C - reprezentowały cztery modele:
- Skoda Enyaq iV 80 RWD 77 kWh,
- Volkswagen ID.4 Pro RWD 77 kWh,
- Hyundai Ioniq 5 RWD 72,6 kWh.
Resztę stanowiły auta segmentu premium, których deklarowany zasięg w większości przypadków sporo przekraczał psychologiczną granicę pół tysiąca kilometrów. Niestety osiągnięte przez Włochów rezultaty raczej nie pomogą w promocji nowego źródła napędu. W większości przypadków różnice między deklarowanym (według cyklu pomiarowego WLTP) a rzeczywistym zasięgiem sięgały 1/3. Rekordzista - Mercedes EQS 4 Matic AWD (107,2 kWh) stracił aż 40 proc. deklarowanego zasięgu!
Jak testowano zasięg autostradowy?
Próba przebiegała w całkiem sprzyjających dla pojazdów okolicznościach. Nie notowano opadów - temperatura powietrza oscylowała w zakresie od plus 11 do plus 14 stopni Celsjusza. Samochody nie musiały więc zużywać cennej energii na pokonywanie dodatkowych oporów (deszcz) czy zapewnianie pasażerom odpowiedniego komfortu cieplnego. Klimatyzacja (w trybie automatycznym) w każdym z aut ustawiona została na 22 stopnie Celsjusza. Porównując to do polskiego klimatu śmiało można twierdzić, że warunki do pokonania trasy były idealne.
Prędkości? W czasie testu starano się utrzymywać stałą prędkość 130 km/h (o 10 km/h wolniej niż dopuszczalna prędkość autostradowa w Polsce). Tam, gdzie obowiązywały stosowne ograniczenia (w tym przypadku chodziło o tunel) zwalniano do 110 km/h. Wszystkie auta poruszały się po tym samym odcinku testowym - pętla miała długość 68,2 km. Jeżdżono "do oporu", czyli do momentu, gdy poziom naładowania baterii spadł poniżej 5 proc. Dopiero wówczas kierowcy mogli zjechać z pętli testowej i udać się do najbliższej ładowarki.
Warto jeszcze dodać, że próba odbywała się w "normalnym" trybie jazdy (nie w "eko"), a sami kierowcy mieli narzucony spokojny styl prowadzenia charakteryzujący - tu cytat - "dobrego ojca rodziny". Ruch był stosunkowo gęsty, ale nie zapominajmy, że przestoje działają przecież na korzyść aut bateryjnych, których zasięg w warunkach miejskich zauważalnie się wydłuża. Wyniki?
Elektryczna matematyka. 600 km znaczy 400 km. 500 km to 350 km
Zwycięzcą testu okazało się BMW iX xDrive 50 AWD (105,2 kWh), które na jednym ładowaniu pokonało odległość 416 km. Nieźle, gdyby nie fakt, że zasięg auta według WLTP to 630 km. Różnica wyniosła więc 34 proc. Drugie miejsce zajął Mercedes EQS 580 4Matic AWD (107,2 kWh), któremu udało się przejechać 394 kilometrów. Dużo? Dodajmy, że w teście WLTP samochód osiągnął wynik... 673 km! Różnica wyniosła więc rekordowe 41 proc!
Najmniejsze rozbieżności w porównaniu z wartościami z cyklu WLTP zanotowano w - sklasyfikowanej na trzeciej pozycji - Tesli Model Y Long Range AWD (70 kWh). Auto pokonało na jednym ładowaniu 382 km, czyli o "zaledwie" 25 proc. mniej niż w teście (507 km).
W przypadku pojazdów "popularnych" najlepiej poradziła sobie Skoda Enyaq iV 80 RWD (77 kWh), która - przy muskaniu pedału przyspieszenia - przejechała bez ładowania 348 km - o 35 proc. mniej niż wynikałoby to z danych testowych (537 km). Spieszę wyjaśnić, że słowo "popularne" oznacza w tym przypadku auto wycenione w polskim salonie na 211 700 w wersji bazowej.
Trasa elektrykiem? Planując podróż możesz się zdziwić
Różnice w deklarowanym i rzeczywistym zasięgu pojazdów nie są zaskoczeniem. Skala zjawiska jest podobna do tego, jakie - w stosunku do deklarowanego zużycia paliwa - dotyczy też samochodów spalinowych. Problem w tym, że kłamstwo ma krótkie nogi, które - w przypadku aut elektrycznych - mogą uniemożliwić dotarcie do najbliższej ładowarki. Jeśli samochód spalinowy zużywa na autostradzie sporo więcej paliwa niż deklaruje producent, trzeba - po prostu - częściej go tankować. Nie stanowi to jednak większego problemu - poza - rzecz jasna - finansowym.
Z elektrykiem, który wymaga starannego planowania trasy, sprawa mocno się komplikuje. Gdy zużycie energii sporo odbiega od deklarowanego, do najbliższej ładowarki możemy po prostu nie dojechać.
Śmiało można niestety zakładać, że gdyby podobny test odbył się w grudniu w Polsce, wyniki były jeszcze gorsze.
Jaki zasięg mają elektryki na autostradzie? Wyniki testu
- BMW iX xDrive50 AWD 105,2 kWh - 416 kilometrów,
- Mercedes EQS 580 4Matic AWD 107,2 kWh - 394 kilometry,
- Tesla Model Y Long Range AWD 70 kWh - 382 kilometry,
- Ford Mustang Mach-E XR AWD 88 kWh - 380 kilometrów,
- Skoda Enyaq iV 80 RWD 77 kWh - 348 kilometrów,
- Audi Q4 e-tron 40 Sportback RWD 76,6 kWh - 342 kilometry,
- Kia EV6 AWD 77,4 kWh - 331 kilometrów,
- Volkswagen ID.4 Pro RWD 77 kWh - 330 kilometrów,
- Hyundai Ioniq 5 RWD 72,6 kWh - 325 kilometrów,
- Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S AWD 83,7 kWh - 317 kilometrów,
- Jaguar I-Pace EV400 AWD 84,7 kWh - 311 kilometrów,
- Volvo XC40 P8 TwinCharge AWD 74 kWh - 285 kilometrów.
