Volkswagen ID.3 - test długodystansowy. Trzyma w napięciu od samego początku

Oceniając wszystkie opinie, jakie w czasie testu udało nam się zebrać, trzeba jasno oddzielić kwestie związane z oceną samochodu oraz elektromobilności, jako modelu transportu najbliższej przyszłości. Uprzedzając od razu prawdopodobne komentarze: Volkswagen ID.3 jest częścią trendu zwanego elektromobilnością, jednak sporadyczne narzekania osób testujących dotyczyły przede wszystkim towarzyszącej jej obecnie infrastrukturze.

Diametralnie różne oceny towarzyszyły również użyteczności auta elektrycznego w dzisiejszych czasach, a związane było to z różnym okresem testowania redakcyjnego ID.3. Wśród tych prawie 20 osób, były takie, które miały kilkugodzinny kontakt, jak też i takie, które za kierownicą elektrycznego Volkswagena spędziły nawet półtora tygodnia, przejeżdżając w tym czasie ponad 1000 kilometrów.

Co ciekawe - o ile pewne niedogodności związane z eksploatacją zeroemisyjnego ID.3 na krótkim dystansie były akceptowalne, o tyle te same problemy długookresowo stawały się sporymi uciążliwościami. Ale do rzeczy.

W kwestii wyglądu opinie były bardzo spójne - generalnie ID.3 bardzo się podoba, zwłaszcza na wielkich 18-calowych kołach, będących elementem seryjnego wyposażenia serii 1st. Lokujący się gabarytami gdzieś pomiędzy Polo i Golfem, elektryczny Volkswagen oferuje bardzo wygodną kabinę, z komfortowymi miejscami dla 5 osób, a także cały pakiet najnowocześniejszej techniki wspomagającej kierowcę i umilającej czas podróży pasażerom.

O ile kształty nadwozia dla większości testujących mieściły się w kategorii pozytywnych doznań estetycznych, o tyle stylistyka deski rozdzielczej nie wszystkim przypadła do gustu. Jej minimalistyczny charakter jednym wydawał się piękny niczym wnętrze skandynawskiego domku, innym zaś kojarzył się z... ubogą wersją wyposażenia, stąd częste pytanie: a czy w bogatszych odmianach będzie inna deska rozdzielcza?

Nie, będzie zawsze taka sama, co oznacza, że ID.3 trzeba pokochać takim, jakim jest. Humor stylistycznym sceptykom w pewnym sensie poprawiało oświetlenie LEDowe, powszechnie użyte zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie.

We wnętrzu bardzo fajnie przemyślano sygnalizację różnych stanów działania elektrycznego Volkswagena. Listwa zlokalizowana tuż pod przednią szybą, biegnąca przez całą szerokość kabiny, może świecić niebieskim światłem na powitanie, lub na czerwono, kiedy system ostrzegający przed kolizją wykryje zbyt szybkie zbliżanie się do poprzedzającego auta. Zdecydowanie gra kolorami we wnętrzu intryguje.

Oczywiście wrażenia estetyczne to bardzo istotny element oceny samochodu, jednak w przypadku pojazdu elektrycznego większość testujących skupiała się na walorach użytkowych.

Mając w pamięci pierwsze samochody elektryczne (sprzed dekady, albo jeszcze wcześniejsze) nasi testerzy podchodzili do jazdy z dużą dozą niepewności, która ustępowała jednak miejsca zachwytowi już po pierwszych kilometrach.

Dominującą opinią, znakomicie opisującą ID.3, była kwestia doznań słuchowych. Jak wiemy, człowiek sporą część informacji odbiera poprzez dochodzące do niego dźwięki, a te w elektrycznym Volkswagenie zostały zredukowane prawie do zera. Najczęstszy opis jazdy autem produkowanym w Zwickau, zawierał się w jednym słowie: cisza.

Przesiadając się do elektryka z pojazdu spalinowego, instynktownie oczekujemy takich samych wrażeń jak w modelach z napędem konwencjonalnym. Musi być odgłos pracy silnika, drgania, a tymczasem w elektryku dostajemy jedynie szumy opon i powietrza opływającego karoserię.

Wiele osób podkreślało, że brakuje im tych odczuć, jednak po dłuższej eksploatacji diametralnie zmieniały w tym temacie zdanie, doceniając komfort akustyczny w kabinie. - Na początku tego brakuje, ale potem można się do tej ciszy przyzwyczaić - mówiła po teście Agnieszka, która podkreślała, że jakieś dźwięki z układu napędowego są jednak słyszalne.

- W takim samochodzie potrzebny byłby dobry system pokładowej rozrywki - dodaje Michał. - Gdyby była taka możliwość, chętnie zamówiłbym jakościowy zestaw odtwarzacz-głośniki, ten seryjny jest dla mnie za słaby - skwitował nasz redakcyjny kolega, miłośnik muzyki z pogranicza audiofilskiej jakości.

Komfort jazdy, osiągi, jakość wykonania - w tych obszarach nasi testujący nie mieli żadnych zastrzeżeń, podobnie jak w kwestii zasięgu. Wbrew obiegowym opiniom autem elektrycznym, w tym również ID.3 da się całkiem daleko pojechać.

Deklarowana przez producenta pojemność akumulatora to 58 kWh netto, co w prostej linii przekłada się na zasięg rzędu 350-400 kilometrów. Oczywiście zimową porą, kiedy dość sporo energii potrzebnej jest do ogrzania zestawu baterii, praktyczny zasięg mocno spada, jednak i tak na pełnym naładowaniu możemy przejechać około 250-280 kilometrów.

Oczywiście to jak daleko zajedziemy elektrycznym Volkswagenem zależy w dużej mierze od temperamentu kierowcy. Osobnicy z ciężką nogą (mocno wciskający pedał gazu), muszą liczyć się z szybszym opróżnieniem akumulatora. Dla takich osób jeden ładunek energii wystarczy na 200 kilometrów. Przy delikatnym muskaniu możemy zyskać nawet 150 kilometrów zasięgu.

Niezmiernie ważną kwestią w ocenie zeroemisyjnego ID.3 była szybkość ładowania. Producent dopuszcza ładowanie z mocą przekraczającą 100 kW, co powoduje, że ładowanie kompletnie pustego akumulatora do jego nominalnej pojemości trwać będzie niecałą godzinę.

Niestety, tak szybkich ładowarek w Polsce jest bardzo mało, ale przeważające nad Wisłą 50-kW-atowe słupki też są wystarczające. Czas ładowania od 30 do 80 procent pojemności (zalecany i optymalny zarazem zakres użytkowania baterii) trwa w takich punktach jedynie 40-50 minut.

I tu przechodzimy płynnie do drugiej części naszego krótkiego podsumowania ostatnich miesięcy z Volkswagenem ID.3. Niemieckie auto stanowi część ekosystemu zwanego elektromobilnością, a w nim nie wszystko dzisiaj działa na zadowalającym poziomie.

O cenach nowych aut zeroemisyjnych nawet nie będę pisał - na dzień dzisiejszy one po prostu są zbyt wysokie, aby elektromobilność mogła szybko zawitać pod polskie strzechy. Porównując najtańsze wersje w obrębie jednego modelu z silnikiem spalinowym oraz z napędem elektrycznym, ten drugi wariant okazuje się mocno droższy, co nie zachęca do podejmowania pro-środowiskowych decyzji zakupowych. Tutaj potrzebna byłaby chyba zdecydowana interwencja państwa, tak jak ma to miejsce na przykład w Norwegii, gdzie dzięki dużym ulgom w podatkach, sprzedaż aut elektrycznych - zwłaszcza Tesli - wystrzeliła w kosmos niczym rakieta Elona Muska.

Spore  ograniczenia stanowi również obecnie sieć ładowarek, co mocno podkreślali nasi testerzy. W dużych miastach nie stanowi to większego problemu, zawsze gdzieś w pobliżu znajdzie się kolejna stacja z prądem, ale w mniejszych miejscowościach i przy głównych szlakach komunikacyjnych tak wesoło już nie jest.

- Zdarzyło mi się zaplanować trasę do innego miasta, z uwzględnieniem lokalizacji konkretnych punktów ładowania - tłumaczy Jacek, wbrew przeciwnościom pozytywnie zajawiony na elektromobilność. - Rzeczywistość okazała się jednak nieco inna, niż ta pokazana na mapie dostawcy energii. Mimo, że w aplikacji stacja oznaczona była jako dostępna, w praktyce nie mogłem z niej skorzystać, bo akurat była niedziela niehandlowa, a ładowarka znajdowała się na zamkniętym parkingu galerii.

Z kolei Mirek miał problemy z... kolejką pod dystrybutorem energii. - Przyjechałem na miejsce, gdzie wstępnie zaplanowałem przerwę w podróży. Chciałem naładować akumulator, zjeść obiad, trochę odpocząć i jechać dalej. Mój misterny plan spalił jednak na panewce, bo do stacji ładowania była spora kolejka. Próbując ratować sytuację, na ostatnich elektronach dotarłem do kolejnej ładowarki, która choć dostępna, była zdecydowanie wolniejsza. Tak więc brutalna rzeczywistość zweryfikowała czas podróży, a także moje precyzyjne plany.

Poproszeni o ocenę użyteczności auta elektrycznego, nasi testerzy podkreślali, że bardzo duże znaczenie ma sposób jego eksploatacji. W obrębie dużego miasta, ewentualnie aglomeracji, pojazd zeroemisyjny jakim jest ID.3 sprawdzi się znakomicie. Dłuższe trasy również da się pokonać, choć taka podróż wymaga dobrego planowania i sporej dawki cierpliwości.

- Optymalny układ to dom pod miastem, z instalacją fotowoltaiczną i wallboxem o mocy przynajmniej 20 kW - wylicza Marek. - Model transportu elektrycznego: jeżdżę w dzień - ładuję w nocy to optymalny sposób na elektromobilność - kwituje miłośnik aut z silnikami o wielkiej pojemności.

Volkswagen ID.3 to przykład auta elektrycznego, które dzisiaj z dużym zapasem spełnia oczekiwania związane z motoryzacją zeroemisyjną. Dobre osiągi, duży zasięg, możliwość szybkiego ładowania akumulatorów w zupełności wystarczą statystycznemu Polakowi w codziennej eksploatacji. Problemem pozostaje infrastruktura, która ewidentnie nie nadąża za producentami samochodów elektrycznych. Ale to temat na osobny artykuł.

MW