Co dalej z polskim autem elektrycznym? Bez chińskiego wsparcia i pieniędzy z KPO ani rusz
Prezes Electromobilty Poland (EMP) Tomasz Kędzierski ujawnił, że rozwój tzw. hubu elektromobilności w Jaworznie, w którym ma się odbywać produkcja samochodów elektrycznych nowej marki nie będzie możliwy bez pieniędzy z KPO oraz wsparcia zagranicznego, chińskiego partnera.
W skrócie
- Electromobility Poland planuje rozwój hubu elektromobilności w Jaworznie, opierając się na funduszach z KPO i współpracy z chińskim partnerem.
- Zmienia się koncepcja projektu – zamiast narodowej marki Izera powstać ma europejski hub z nową marką oraz szerokim udziałem polskich poddostawców.
- Model współpracy ma przynieść Polsce miejsca pracy oraz chińskim partnerom dostęp do rynku UE, ale podobne projekty jak turecki Togg pokazują, że sukces w tej branży nie jest oczywisty.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
W czasie gdy przez Polskę przetacza się afera związana z pieniędzmi z KPO, głos zabrał prezes Electromobilty Poland, czyli istniejącego od 2016 roku przedsiębiorstwa, które miało produkować samochody elektryczne Izera.
W obszernym wpisie w serwisie Linkedin Kędzierski wskazywał głównie, jak pieniądze z KPO, które ma otrzymać Electromobility, mają pracować dla Polski. A mowa o pieniądzach niemałych, bo firma wnioskowała o wypłatę 4,5 mld zł. Przy okazji prezes Kędzierski zdradził również nową wizję funkcjonowania Electromobility Poland.
Pierwsze założenia dotyczące EMP mówiły o powstaniu "narodowej" marki Izera, która miała sprzedawać "polski samochód elektryczny". Szybko okazało się, że opracowanie od zera auta elektrycznego to mrzonki, więc EMP zaczęło szukać partnera, który mógłby dostarczyć technologię.
Równie szybko okazało się, że na wybudowanie fabryki i opracowanie samochodu potrzebne są potężne pieniądze. Rząd PiS od czasu do czasu ich dosypywał, ale w ogromie potrzeb była to raczej kroplówka zapewniająca wegetację, a nie rozwój.
Hub zamiast fabryki, nowa marka zamiast Izery?
Po zmianie rządów zmieniły się władze EMP, a także odblokowano wypłaty z KPO. Prezes Kędzierski jasno mówi, że pieniądze z programu, w wysokości 4,5 mld zł, są EMP niezbędne. Wizja rozwoju firmy również nieco się zmieniła. Nie ma już mowy o marce narodowej, a "europejskiej" (cokolwiek nie kryje się pod tym pojęciem), nie ma również mowy o fabryce samochodów elektrycznych, ale o "hubie elektromobilności".
Co to oznacza w praktyce? Być może nigdy nie powstanie żaden samochód o nazwie Izera, bo ewentualnie powstałe pojazdy będą produkowane pod nową marką (chociaż nikt jeszcze tego wprost nie powiedział). Natomiast "hub" ma obejmować nie tylko samą fabrykę samochodów elektrycznych, ale również firmy współpracujące oraz usługi związanych z elektromobilnością.
Przekładając to z biznesowego na nasze: za pieniądze z KPO EMP chce zbudować fabrykę samochodów elektrycznych w Jaworznie, która będzie opierała się na szeregu polskich poddostawców.
Prezes Electromobility Poland: Spółka z chińskim partnerem niezbędna
No dobrze, ale co będzie ta fabryka produkować? Tego dziś nie wiadomo. EMP chce bowiem stworzyć spółkę joint-venture z zewnętrznym, chińskim partnerem, który dostarczyłby technologię, "know-how" i doświadczenie w branży motoryzacyjnej, a także stabilność finansową.
W praktyce sprawa ma wyglądać więc tak, że EMP za pieniądze unijne chce wybudować zakład w Jaworznie, w którym będzie produkować samochody opracowane przez chińskiego partnera. Kędzierski podkreśla, że siedziba joint-venture będzie w Jaworznie i tam będą podejmowane kluczowe decyzje. A przynajmniej takie są plany.
Polska zyska miejsca pracy, Chińczycy - dostęp do europejskiego rynku
Produkowane w Jaworznie samochody będą zapewne oferowane pod nową "europejską" marką, a także pod własną, chińską. W takim układzie Polska zyska miejsca pracy - zarówno w nowym zakładzie, jak w firmach kooperujących, dostarczających komponenty.
Chińczycy z kolei dostaną dostęp do fabryki położonej na terenie Europy, co pozwoli im uniknąć ceł, którymi Unia Europejska obłożyła samochody elektryczne importowane z Chin.
Korzyści mogą być więc obustronne, chociaż oczywiście diabeł tkwi w szczegółach, zarówno finansowych (np. kto będzie utrzymywał zakład, gdy konkurencja okaże się zbyt duża i sprzedaż będzie niska) jak i produkcyjnych (czy szybko nie okaże, że żadnej nowej marki nie będzie, bo produkcja ograniczy się do aut chińskiego partnera).
Kto ze strony Chin miałby zostać partnerem Electromobility? Rozmowy toczyły się z Geely, ale póki co, nic nie jest przesądzone.
Historia tureckiego Tooga przestrogą. Niby jest sukces, ale...
Oczywiście, w dzisiejszych realiach nie ma możliwości wprowadzenia na rynek nowej marki samochodów elektrycznych, zakładając wybudowanie od zera zakładu i samodzielne opracowanie samochodu. Jako sukces takiego przedsięwzięcia wskazuje się czasem turecką markę Togg, na którą w swoim wpisie powołuje się również prezes Kędzierski. Ale jeśli przyjrzymy się bliżej temu przedsięwzięciu, to również sprawa nie wygląda różowo.
Togg powstał w 2018 roku, dwa lata później niż Electromobility Poland, jak pisze Kędzierski, "jako konsorcjum pięciu największych przedsiębiorstw tureckich z aktywnym udziałem państwa, które zaproponowało kompleksowy system wsparcia na niespotykaną skalę. Obejmowało ono bezpośrednie dotacje i udział kapitałowy, zwolnienia podatkowe, cła i preferencyjne warunki kredytowania, a nawet przekazanie gruntu pod fabrykę w Gemlik". Władze zadeklarowały również, że instytucje publiczne zakupią pierwsze 30 tys. samochodów.
Z kolei w zakresie baterii Turcy podjęli współpracę z chińską firmą Farasis, zakładając spółkę joint-venture. W efekcie, dzięki potężnemu wsparciu państwa, już w 2023 roku fabryka samochodów rozpoczęła produkcję. W pierwszej połowie tego roku Togg T10X to najchętniej kupowane w Turcji auto elektryczne. A więc sukces?
Słodko-gorzki sukces "tureckiej Izery"
Okazuje się, że diabeł tkwi w szczegółach. Szacuje się, że koszt inwestycji, dzięki której Togg rozpoczął produkcję aut, wyniósł 3,7 mld dolarów, a roczne zdolności produkcyjne zakładu wynoszą 175 tys. samochodów.
Tyle tylko, że sprzedaż w pierwszej połowie 2025 roku to zaledwie 17 tys. samochodów. To i tak stanowi 20 proc. rynku aut elektrycznych w Turcji, ale czy inwestycja kiedykolwiek się zwróci przy wykorzystaniu zaledwie 20 proc. mocy produkcyjnych? Jak długo można inwestycję dofinansowywać z budżetu, nawet w tak autorytarnie rządzonym państwie, jak Turcja Erdogana? Raczej niedługo bo tamtejsza prasa już informowała, że Togg szuka zewnętrznego (zapewne chińskiego) partnera.
Oczywiście Togg ma ambitne plany, bo chce wejść na rynki Unii Europejskiej, wprowadzić nowe modele i do 2030 roku sprzedać milion samochodów elektrycznych (brzmi znajomo?). Ale to nie będzie proste. Poza Turcją Togg nie będzie już mógł liczyć na preferencje podatkowe i będzie musiał zmierzyć się z konkurencją na zasadach rynkowych.
Trzeba przy tym zwrócić uwagę, że Turcja to kraj o dwukrotnie większej liczbie mieszkańców niż Polska, a więc o większym rynku wewnętrznym. Wystarczy wspomnieć, że w pierwszej połowie tego roku w Polsce zarejestrowano ogółem 18 tys. aut na baterie (co i tak było dużym sukcesem), czyli mniej więcej tyle, ile w Turcji sprzedał sam Togg.
