75 lat historii FSO. Zaczęła się od Warszawy, a skończyła na Chevrolecie
75 lat temu powstało warszawska Fabryka Samochodów Osobowych. To na Żeraniu powstawały pierwsze, produkowane po wojnie polskie samochody osobowe. Dziś zakład już nie istnieje, ale warto powspominać jego momenty chwały, a później rozpaczliwą i zakończoną fiaskiem walkę o przetrwanie.
Spis treści:
Chociaż decyzję o wybudowaniu na Żeraniu zakładu produkcji samochodów zapadła 31 lipca 1948 roku, a sama budowa rozpoczęła się niemal od razu, to historia FSO zaczęła się nieco później. Zgodnie z pierwotnymi założeniami w Warszawie miały produkowane samochody na licecji Fiata. Nasilająca się zimna wojna doprowadziła do zerwania umowy z Włochami, co jednak nie oznaczało końca budowy zakładu. Wprost przeciwnie.
Miał być Fiat 1100, była Pobieda
17 stycznia 1950 roku formalnie utworzono przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), a 25 stycznia zawarto polsko-radziecką umowę na produkcję pojazdu o nazwie GAZ-M20 Pobieda.
W toku negocjacji nasi radzieccy partnerzy zobowiązali się "pomóc" przy budowie i wyposażeniu polskiej fabryki. Pomoc nie była jednak bezinteresowna... Koszt inwestycji zamknął się kwotą ok. 380 mln zł. 130 mln zł zapłaciliśmy za dokumentację techniczną, dalsze 250 mln kosztowały nas przywiezione z ZSRR maszyny i ich oprzyrządowanie.
Huczne uruchomienie produkcji zaplanowano na 6 listopada 1951 roku i wtedy właśnie bramę FSO opuściła pierwsza Warszawa - "dar wielkiego Stalina dla narodu polskiego".
Pierwszą Warszawę, oznaczoną numerem 000 001, z FSO łączyło co najwyżej miejsce ówczesnego postoju. W rzeczywistości pojazd zbudowano w ZSRR, a dla efektu zamontowano na nim jedynie polskie oznaczenia.
Nasze wspaniałe "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu, usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej" - jak pisał jeden z reporterów na łamach zakładowej gazetki "Budujemy FSO" - rodziło się w bólach.
Z powodu opóźnień przy budowie kolejnych hal, do końca 1951 roku w Polsce zmontowano jedynie 75 samochodów, które w całości powstały w oparciu o podzespoły sprowadzone ze wschodu. Taka nasza "kooperacja" z Wielkim Bratem trwała aż do roku 1954. Dopiero wówczas, w lipcu, w FSO powstała pierwsza Warszawa M20 zbudowana wyłącznie z części polskiej produkcji i w istocie było to dla polskiego przemysłu wielkie osiągnięcie.
FSO Warszawa to nie był nowoczesny samochód
Już w momencie debiutu, przemianowanej na Warszawę, Pobiedy M20 auta nie sposób uznać było za pojazd nowoczesny. Samochód miał wprawdzie samonośne nadwozie (z pomocniczą ramą pod silnikiem), ale dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 ccm (rozwijający moc 50 KM), trzybiegowa skrzynia (pierwszy bieg bez synchronizacji) czy zastosowane w zawieszeniu amortyzatory ramieniowe nie należały do czołówki nowoczesnych rozwiązań technicznych. Z drugiej strony - "darowanemu" koniowi nie wypadało zaglądać w zęby. Być może gdyby nie Warszawa, nikt nigdy nie użyłby w przyszłości słów "polski przemysł motoryzacyjny"!
Model M20 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii naszego kraju. Ponieważ auto występowało tylko w jednej wersji nadwoziowej, polscy konstruktorzy zajęli się niezbędnymi modernizacjami. Konieczność dostosowania samochodu do potrzeb służby zdrowia poskutkowała tym, że w 1965 roku powstała Warszawa z nadwoziem kombi. Wcześniej, wyłącznie dzięki polskim inżynierom, powstały też odmiany sedan i pick-up.
Umowa z Fiatem początkiem nowej historii FSO
W 1957 na Żeraniu uruchomiono produkcję pierwsze powojennego całkowicie polskiego modelu, czyli Syreny. Model ten powstawał w Warszawie do 1972, gdy produkcję przeniesiono do Bielska-Białej.
Z kolei FSO Warszawę produkowano przez 22 lata. Ostatni egzemplarz opuścił bramy żerańskiej fabryki 30 marca 1973 roku.
Historia zatoczyła jednak koło i ostatecznie na Żeraniu zaczęto produkować samochody Fiata. Następcą Warszawy został Polski Fiat 125p, którego produkcję rozpoczęto na Żeraniu w 1967 roku. Auto, chociaż zdecydowanie nowocześniejsze, w wielu aspektach nie mogło mierzyć się z poprzednikiem. Było niemal o pół metra krótsze, miało również o 20 cm mniejszy rozstaw osi.
Z kolei 3 maja (jakież to było niedopatrzenie ze strony towarzyszy) 1978 roku uruchomiono produkcję Poloneza. Był to efekt podpisanej w 1974 roku przez Polmot i Fiata umowy dotyczącą zaprojektowania następcy starzejącego się modelu 125p. Same prace konstrukcyjne nie były skomplikowane - z Polskiego Fiata pochodzić miała m.in. płyta podłogowa wraz z zawieszeniem i układem napędowym. Opracowanie kształtów karoserii powierzono włoskiemu Fiat Centro Stile współpracującemu ze słynnym Italdesign Giugiaro.
Miało być nowocześnie, wyszło jak zwykle
Po uruchomieniu produkcji, w ramach tzw. "II etapu wdrożenia", planowano wyposażyć samochód w nowoczesne silniki konstrukcji Fiata o pojemności od 1,6 l do 2,0 l. Rozpoczęto nawet prace ziemne przy budowie fabryki jednostek napędowych nad Kanałem Żerańskim. Niestety, z biegiem czasu, brak środków zadecydował o przerwaniu inwestycji.
W efekcie Polonez odziedziczył po Fiacie 125p jego największą wadę, czyli przestarzały silnik z wałkiem rozrządu w kadłubie i wałem korbowym podpartym jedynie na trzech łożyskach. Motor, który w przypadku Poloneza od początku traktowany było jako rozwiązanie przejściowe, wytrwał w ofercie do samego końca produkcji. Z czasem rozwiercono go jedynie do pojemności 1,6 l (wcześniej 1,3 l i 1,5 l) i wyposażono w nowoczesny osprzęt (elektroniczny zapłon, wtrysk paliwa itd).
A trzeba pamiętać, że sam Polski Fiat 125p już w momencie uruchomienia produkcji w 1967 roku był samochodem przestarzałym. Chcąc zmniejszyć koszty budowy i opłat licencyjnych strona polska zdecydowała się na swoistą hybrydę nowoczesnego włoskiego Fiata 125 (nadwozie) z rozwiązaniami technicznymi starego modelu Fiat 1300/1500. Konstrukcja tego ostatniego tkwiła jeszcze w latach pięćdziesiątych - auto miało właśnie archaiczne silniki z wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach i wałkiem rozrządu w kadłubie oraz tylne zawieszenie ze sztywnym mostem zawieszonym na resorach piórowych.
Wszystkie te rozwiązania powielono również w Polonezie, który przetrwał w produkcji do 2002 roku! To przeszło cztery dekady od premiery (debiut rynkowy w 1961 roku) włoskiego Fiata 1300!
Zmienił się ustrój i zaczęły się kłopoty FSO
Produkcję Dużego Fiata, oficjalnie nazywanego wówczas FSO 1500 zakończono 29 czerwca 1991 roku. W Polsce panowały już zupełnie inne czasy i produkowane na Żeraniu samochody nie wytrzymały starcia z używanymi samochodami z Zachodu. Dlatego dla FSO zaczęły się trudne czasy.
Ratunkiem dla warszawskiego zakładu miała być podpisana w 1995 roku umowa z Daewoo, w jej efekcie powołano firmę o nazwię Daewoo-FSO. Dzięki umowie, obok Poloneza rozpoczęto produkcję modeli koreańskich - Matiz, Nubira i Lanos, natomiast z gotowych elementów składano Espero i Leganza.
Daewoo jak szybko pojawiało się na Żeraniu, tak szybko zniknęło. W efekcie w 2005 roku nowym właścicielem FSO został ukraiński AwtoZAZ. Rok później podpisano umowę z General Motors na produkcję na Żeraniu Chevroleta Aveo.
Produkcję tego modelu zakończono w 2011 roku. Ostatni egzemplarz wyprodukowano 22 lutego i jak się później okazało - był to ostatni samochód wyprodukowany na Żeraniu. Nowego partnera dla warszawskiej fabryki nie udało się znaleźć i historia FSO dobiegła końca.
A z ostatnim produkowanym na masową skalę "polskim samochodem", czyli Polonezem wiąże się ciekawa historia. Polonezy opuszczały bramy FSO do 22 kwietnia 2002 roku, kiedy to oficjalnie poinformowano o "zawieszeniu" produkcji. Formalne jej "zakończenie" nigdy nie nastąpiło.
