75 lat historii FSO. Zaczęła się od Warszawy, a skończyła na Chevrolecie

Chociaż decyzję o wybudowaniu na Żeraniu zakładu produkcji samochodów zapadła 31 lipca 1948 roku, a sama budowa rozpoczęła się niemal od razu, to historia FSO zaczęła się nieco później. Zgodnie z pierwotnymi założeniami w Warszawie miały produkowane samochody na licecji Fiata. Nasilająca się zimna wojna doprowadziła do zerwania umowy z Włochami, co jednak nie oznaczało końca budowy zakładu. Wprost przeciwnie.

17 stycznia 1950 roku formalnie utworzono przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), a 25 stycznia zawarto polsko-radziecką umowę na produkcję pojazdu o nazwie GAZ-M20 Pobieda.

W toku negocjacji nasi radzieccy partnerzy zobowiązali się "pomóc" przy budowie i wyposażeniu polskiej fabryki. Pomoc nie była jednak bezinteresowna... Koszt inwestycji zamknął się kwotą ok. 380 mln zł. 130 mln zł zapłaciliśmy za dokumentację techniczną, dalsze 250 mln kosztowały nas przywiezione z ZSRR maszyny i ich oprzyrządowanie.

Huczne uruchomienie produkcji zaplanowano na 6 listopada 1951 roku i wtedy właśnie bramę FSO opuściła pierwsza Warszawa - "dar wielkiego Stalina dla narodu polskiego".

Pierwszą Warszawę, oznaczoną numerem 000 001, z FSO łączyło co najwyżej miejsce ówczesnego postoju. W rzeczywistości pojazd zbudowano w ZSRR, a dla efektu zamontowano na nim jedynie polskie oznaczenia.

Nasze wspaniałe "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu, usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej" - jak pisał jeden z reporterów na łamach zakładowej gazetki "Budujemy FSO" - rodziło się w bólach.

Z powodu opóźnień przy budowie kolejnych hal, do końca 1951 roku w Polsce zmontowano jedynie 75 samochodów, które w całości powstały w oparciu o podzespoły sprowadzone ze wschodu. Taka nasza "kooperacja" z Wielkim Bratem trwała aż do roku 1954. Dopiero wówczas, w lipcu, w FSO powstała pierwsza Warszawa M20 zbudowana wyłącznie z części polskiej produkcji i w istocie było to dla polskiego przemysłu wielkie osiągnięcie.

Już w momencie debiutu, przemianowanej na Warszawę, Pobiedy M20 auta nie sposób uznać było za pojazd nowoczesny. Samochód miał wprawdzie samonośne nadwozie (z pomocniczą ramą pod silnikiem), ale dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 ccm (rozwijający moc 50 KM), trzybiegowa skrzynia (pierwszy bieg bez synchronizacji) czy zastosowane w zawieszeniu amortyzatory ramieniowe nie należały do czołówki nowoczesnych rozwiązań technicznych. Z drugiej strony - "darowanemu" koniowi nie wypadało zaglądać w zęby. Być może gdyby nie Warszawa, nikt nigdy nie użyłby w przyszłości słów "polski przemysł motoryzacyjny"!

Model M20 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii naszego kraju. Ponieważ auto występowało tylko w jednej wersji nadwoziowej, polscy konstruktorzy zajęli się niezbędnymi modernizacjami. Konieczność dostosowania samochodu do potrzeb służby zdrowia poskutkowała tym, że w 1965 roku powstała Warszawa z nadwoziem kombi. Wcześniej, wyłącznie dzięki polskim inżynierom, powstały też odmiany sedan i pick-up.

W 1957 na Żeraniu uruchomiono produkcję pierwsze powojennego całkowicie polskiego modelu, czyli Syreny. Model ten powstawał w Warszawie do 1972, gdy produkcję przeniesiono do Bielska-Białej.

Z kolei FSO Warszawę produkowano przez 22 lata. Ostatni egzemplarz opuścił bramy żerańskiej fabryki 30 marca 1973 roku.

Historia zatoczyła jednak koło i ostatecznie na Żeraniu zaczęto produkować samochody Fiata. Następcą Warszawy został Polski Fiat 125p, którego produkcję rozpoczęto na Żeraniu w 1967 roku. Auto, chociaż zdecydowanie nowocześniejsze, w wielu aspektach nie mogło mierzyć się z poprzednikiem. Było niemal o pół metra krótsze, miało również o 20 cm mniejszy rozstaw osi.

Z kolei 3 maja (jakież to było niedopatrzenie ze strony towarzyszy) 1978 roku uruchomiono produkcję Poloneza. Był to efekt podpisanej w 1974 roku przez Polmot i Fiata umowy dotyczącą zaprojektowania następcy starzejącego się modelu 125p. Same prace konstrukcyjne nie były skomplikowane - z Polskiego Fiata pochodzić miała m.in. płyta podłogowa wraz z zawieszeniem i układem napędowym. Opracowanie kształtów karoserii powierzono włoskiemu Fiat Centro Stile współpracującemu ze słynnym Italdesign Giugiaro.

Po uruchomieniu produkcji, w ramach tzw. "II etapu wdrożenia", planowano wyposażyć samochód w nowoczesne silniki konstrukcji Fiata o pojemności od 1,6 l do 2,0 l. Rozpoczęto nawet prace ziemne przy budowie fabryki jednostek napędowych nad Kanałem Żerańskim. Niestety, z biegiem czasu, brak środków zadecydował o przerwaniu inwestycji.

W efekcie Polonez odziedziczył po Fiacie 125p jego największą wadę, czyli przestarzały silnik z wałkiem rozrządu w kadłubie i wałem korbowym podpartym jedynie na trzech łożyskach. Motor, który w przypadku Poloneza od początku traktowany było jako rozwiązanie przejściowe, wytrwał w ofercie do samego końca produkcji. Z czasem rozwiercono go jedynie do pojemności 1,6 l (wcześniej 1,3 l i 1,5 l) i wyposażono w nowoczesny osprzęt (elektroniczny zapłon, wtrysk paliwa itd).

A trzeba pamiętać, że sam Polski Fiat 125p już w momencie uruchomienia produkcji w 1967 roku był samochodem przestarzałym. Chcąc zmniejszyć koszty budowy i opłat licencyjnych strona polska zdecydowała się na swoistą hybrydę nowoczesnego włoskiego Fiata 125 (nadwozie) z rozwiązaniami technicznymi starego modelu Fiat 1300/1500. Konstrukcja tego ostatniego tkwiła jeszcze w latach pięćdziesiątych - auto miało właśnie archaiczne silniki z wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach i wałkiem rozrządu w kadłubie oraz tylne zawieszenie ze sztywnym mostem zawieszonym na resorach piórowych.

Wszystkie te rozwiązania powielono również w Polonezie, który przetrwał w produkcji do 2002 roku! To przeszło cztery dekady od premiery (debiut rynkowy w 1961 roku) włoskiego Fiata 1300!

Produkcję Dużego Fiata, oficjalnie nazywanego wówczas FSO 1500 zakończono 29 czerwca 1991 roku. W Polsce panowały już zupełnie inne czasy i produkowane na Żeraniu samochody nie wytrzymały starcia z używanymi samochodami z Zachodu. Dlatego dla FSO zaczęły się trudne czasy.

Ratunkiem dla warszawskiego zakładu miała być podpisana w 1995 roku umowa z Daewoo, w jej efekcie powołano firmę o nazwię Daewoo-FSO. Dzięki umowie, obok Poloneza rozpoczęto produkcję modeli koreańskich - Matiz, Nubira i Lanos, natomiast z gotowych elementów składano Espero i Leganza.

Daewoo jak szybko pojawiało się na Żeraniu, tak szybko zniknęło. W efekcie w 2005 roku nowym właścicielem FSO został ukraiński AwtoZAZ. Rok później podpisano umowę z General Motors na produkcję na Żeraniu Chevroleta Aveo.

Produkcję tego modelu zakończono w 2011 roku. Ostatni egzemplarz wyprodukowano 22 lutego i jak się później okazało - był to ostatni samochód wyprodukowany na Żeraniu. Nowego partnera dla warszawskiej fabryki nie udało się znaleźć i historia FSO dobiegła końca.

A z ostatnim produkowanym na masową skalę "polskim samochodem", czyli Polonezem wiąże się ciekawa historia. Polonezy opuszczały bramy FSO do 22 kwietnia 2002 roku, kiedy to oficjalnie poinformowano o "zawieszeniu" produkcji. Formalne jej "zakończenie" nigdy nie nastąpiło.