Zamiast "warszawy" FSO miało produkować fiata1100

Biorąc pod uwagę ludzkie standardy, można stwierdzić, że FSO umiera młodo. 6 listopada 2011 roku minęło równe 60 lat, od czasu, gdy z taśmy montażowej na Żeraniu zjechał pierwszy samochód - warszawa M20. Pamiętając jednak, że średnia długość cyklu produkcyjnego jednego modelu to około 7 lat, należałoby się raczej dziwić, jakim cudem, polska fabryka przetrwała aż tak długo...

Uruchomienie linii montażowej warszawy było dla naszego kraju ogromnym skokiem cywilizacyjnym. Model M20 był pierwszym wieloseryjnym samochodem produkowanym w Polsce po zakończeniu II Wojny Światowej i - wbrew pozorom - z technicznego punktu widzenia - niewiele można mu było wówczas zarzucić.

Auto było technicznym bliźniakiem wytwarzanego w Związku Radzieckim od 1946 roku gaza M20 pobieda (z rosyjskiego "zwycięstwo"). Jak na ówczesne - nie tylko socjalistyczne - standardy samochód był dość nowoczesny. Przestronne nadwozie miało strukturę samonośną, jedynie z przodu zastosowano solidną pomocniczą ramę, do której montowano czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik o pojemności 2,1 l (moc znamionowa to 50 KM) oraz elementy zawieszenia przedniej osi. Na tym jednak zalety pobiedy się nie kończyły. Dzięki nowoczesnym, "inspirowanym" amerykańskimi trendami kształtom karoserii gaz M20 naprawdę mógł się podobać.

Wokół historii tego pojazdu przez lata narosło wiele mitów. Historycy do dziś spierają się o to, czy większy wkład w jego opracowanie włożyli radzieccy inżynierowie czy pracownicy GRU, czyli radzieckiego wywiadu... Faktem jest, że w konstrukcji auta trudno doszukać się robotniczego pochodzenia - na wyposażeniu znalazły się takie kapitalistyczne wynalazki, jak np. radio, nagrzewnica czy elektryczne kierunkowskazy!

Kilka legend mówi o tym, że Rosjanom udało się przejąć w czasie wojny projekt nowego samochodu Forda, inne twierdzą, że dokumentacja techniczna trafiła do ZSRR wraz z "mieniem przesiedleńczym" - gdy część oddziałów Armii Czerwonej, wracających po wojnie do ojczyzny (ostatnie wróciły w... 1993 roku), przywiozła ze sobą kompletną fabrykę Opla.

Stosując zasadę domniemania niewinności należy jednak przyjąć oficjalną wersję mówiącą o tym, że auto opracowano w całości w Związku Radzieckim, a przydomek "zwycięstwo" przylgnął do niego w 1943 roku, gdy sukcesy na froncie zbiegły się z pierwszymi jazdami testowymi.

Wypada jednak pamiętać, że gdy w sierpniu 1948 roku na warszawskim Żeraniu ruszyły pierwsze prace ziemne związane z budową fabryki samochodów, nikt w Polsce nie myślał jeszcze o budowaniu w niej auta "radzieckiej konstrukcji" - zakład powstawał przy współpracy z Fiatem.

27 grudnia 1947 roku Polska zawarła z Włochami umowę handlową, na mocy której włoski koncern zobowiązał się wybudować w naszym kraju zakład zajmujący się produkcją modelu 1100 w zamian za polski węgiel, żywność i wyroby przemysłowe. Niestety już w kilka miesięcy później prace budowlane wstrzymano. Decyzja polskich władz nie spodobała się towarzyszowi Stalinowi, który uważał, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z podejrzanych kapitalistycznych technologii.

Z argumentacją Kremla trudno było polemizować (każdy obywatel bloku wschodniego ze Stalinem mógł nie zgodzić się tylko raz...) więc pod koniec roku 1949 umowa z Fiatem została zerwana. Na otarcie łez opiekuńczy Stalin zdecydował się przekazać nam za darmo licencję na budowę gaza M20. Musieliśmy jedynie zapłacić skromne 130 milionów złotych za dokumentację techniczną i kolejne 250 milionów złotych za część wyposażenia fabryki...

Ostatecznie jednak produkcję warszawy udało się uruchomić w rekordowym czasie. Ówczesne media ogłosiły nasze "wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej" zaznaczając też, że warszawa M20 dodaje narodowi "nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm".

Warszawa mogła się pochwalić niezależnym przednim zawieszeniem (podwójne wahacze, sprężyny śrubowe i amortyzatory ramieniowe), trzystopniową skrzynią biegów (pierwszy nie był synchronizowany) i napędem na tylną oś (jednoczęściowy wał napędowy i sztywny most zawieszony na resorach piórowych).

Początkowo jednak montaż nie szedł zbyt sprawnie - w 1955 roku wyrobiono jedynie 1/3 założonej normy. Dopiero rok później w stosunku do warszawy użyć można było słów "polski samochód" - 100 proc. podzespołów używanych do produkcji aut pochodziło już wówczas z krajowych fabryk.

Przez trwający przeszło 20 lat okres produkcji warszawa poddawana była licznym modernizacjom. Do początkowego "garbusa", jak potocznie nazywano auto z nadwoziem typu fastback, dołączyły wkrótce sedany, kombi a nawet wersja pickup. Powstały też wersje specjalnego przeznaczenia, jak np. ambulans, radiowóz, pocztylion a nawet... drezyna.

Mało kto wie, że warszawa była ważnym produktem eksportowym. Przeszło 23 tys. tych pojazdów trafiło do Bułgarii, ponad 21 tys. sprzedano na Węgrzech. Wiele warszaw jeździło też po drogach: Chin, Rumunii, Czechosłowacji, Turcji a nawet Kuby. Samochód z Żerania, w niewielkich ilościach, trafiał też na tak egzotyczne rynki, jak np.: Iran, Ekwador, Mongolia, Wietnam, Gwinea, Libia czy Birma.

Ostatnie warszawy - w zmodernizowanej wersji 223 - wyjechały z Żerania w 1973 roku, w dwadzieścia dwa lata po uruchomieniu produkcji modelu M20. Łącznie wyprodukowano przeszło 254 tys. tych pojazdów w różnych wersjach, ponad 1/4 z nich trafiła na eksport.

Samochód nigdy nie doczekał się oficjalnego następcy, chociaż powstało kilka ciekawych prototypów - w tym słynna, "kwadratowa" warszawa 210.

Ostatecznie powrócono w końcu do koncepcji współpracy z Włochami. Schedę po warszawie przejął wytwarzany w FSO od 1967 roku - zdecydowanie nowocześniejszy samochód - polski fiat 125p. Auto pobiło rekord poprzednika pozostając w nieustannej produkcji przez kolejne 24 lata, ale to już temat na zupełnie inną historię...