Cuprą Leon VZ Cup przejechałem 1000 km. Niektóre rzeczy zrobiłbym inaczej

Jaki powinien być hot hatch? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, co na przestrzeni lat udowodnili nam różni producenci samochodów. Koreańczycy, Francuzi, Niemcy czy Hiszpanie - wszyscy na sportowego kompakta mieli swój własny pomysł. Bywały głośniejsze, twardsze i bardziej zwrotne, a jeszcze inne próbowały pogodzić komfort codziennego użytkowania ze sportowym zacięciem. Żaden nie był idealny, ale dzięki temu każdy klient mógł znaleźć swojego faworyta.

Tak, to bardzo niszowy segment, który nigdy nie cieszył się ogromnym zainteresowaniem. Duża moc, napęd na przednią oś i manualna skrzynia biegów. Dla wielu brzmi to jak najgorzej wydane pieniądze i poniekąd rozumiem takie podejście, bowiem żeby wycisnąć z hot hatcha to, co najlepsze, trzeba mieć odpowiednie umiejętności. Zarzucanie tyłem w zakrętach, kontrolowanie obrotów silnika przy zmianie biegu czy przenoszenie dużego momentu na asfalt tylko dwoma kołami - to wszystko daje niewyobrażalną frajdę i satysfakcję. Niestety, grupa klientów potrafiących to docenić, jest kroplą w morzu, która nie wypełni kieszeni wielkich korporacji.

Dzisiaj profil klienta jest inny. Osoba zainteresowana żwawym kompaktem nie chce się wysilać, oczekuje, że auto będzie przewidywalne, dynamiczne na każde zawołanie i komfortowe przez większość czasu. Kiedyś hot hatche były “jakieś", zwariowane, momentami bardzo narwane, a teraz są... ugrzecznione i prostsze w obsłudze.

Przykładów nie trzeba szukać daleko. Audi S3, Mercedes-AMG A 35, Golf R, BMW 135i - one wszystkie oferują bardzo dużo, a w zamian nie oczekują wiele. Wystarczy wydać jedną komendę, by katapultowały się do pierwszej “setki" w mniej niż 5 sekund. Zrobią to niezależnie od warunków pogodowych i to właśnie dlatego są częstszym widokiem na drodze niż Hyundai i30 N, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTI czy Renault Megane R.S. Są jednak wyjątki. Jednym z nich jest Cupra Leon VZ - tych aut na drogach widać coraz więcej. Skąd takie zainteresowanie tym modelem?

Czwarta generacja najpopularniejszego modelu Seata zadebiutowała na początku 2020 roku, a kilka miesięcy później pojawiła się już w polskich salonach. Pamiętny, pandemiczny rok. Może dlatego nowy Leon nie przyjął się tak dobrze, jak zakładano? To byłby solidny argument, gdyby nie fakt, że niedługo później swojego Leona pokazała Cupra i tym razem zaiskrzyło.

Podobnie jak nieco wyższy Formentor, Leon z miedzianymi akcentami stał się hitem sprzedaży, choć z napędem na wszystkie koła występuje tylko w nadwoziu Sportstourer (kombi). Czym zatem kompakt zdobył uznanie klientów, a nawet policjantów grupy Speed? Mam pewne podejrzenia, ale najpierw trochę historii i sytuacje z życia wzięte.

Cupra rozegrała to w bardzo dobrze. Submarka odłączyła się od Seata i rozpoczęła ekspansję od wprowadzana do oferty mocnych, 300-konnych wariantów. Gdy okazało się, że popyt jest, ale często brakuje budżetu, wówczas w ofercie zaczęły się pojawiać wersje słabsze i przystępne cenowo. Pamiętacie Atecę? Choć bazowała na Seacie, po zmianie znaczka i ograniczeniu gamy do jednej wersji, nagle stała się bardzo atrakcyjna.

Potem pojawiła się Cupra Leon, która z miedzianym znaczkiem przyciągała więcej uwagi, niż Leon ze srebrnym “S". Chwilę później do oferty dołączył Formentor - pierwszy model zbudowany od podstaw, który nie miał odpowiednika w gamie Seata. Mocny crossover przypominający napompowanego Leona pozwolił hiszpańskiej marce rozwinąć skrzydła. Na końcu do rodziny dołączył elektryczny Born, czyli podrasowany stylistycznie Volkswagen ID.3.

Powiecie, że sukces Cupry to przypadek? Ja myślę, że pracują tam lepsi marketingowcy, choć zanim Polacy połączyli kropki, musiała minąć dłuższa chwila. Podobnie zresztą było z marką DS, jednak odbieram wrażenie, że wiele osób do dziś nie wie, o co z nią chodzi i skąd się wzięła. Pamiętam, jakby to było wczoraj. Kiedy pierwsze egzemplarze prasowe pojawiały się na drogach, przypadkowi kierowcy pytali mnie, czym jeżdżę.

Czasu na odpowiedź często nie było dużo, bo dialogi prowadziliśmy pod światłami. Wiele razy zmuszony więc byłem odpowiedzieć szybko i konkretnie - “to taki sportowy Seat". Niejedną podobną rozmowę odbyłem za kierownicą wspomnianego DS-a. Wówczas odpowiadałem - “to taki luksusowy Citroen". Fani francuskiej motoryzacji, nie obrażajcie się. Liczył się prosty przekaz.

Cupry dobrze się sprzedają, bo kipią hiszpańskim temperamentem. Ostre linie, groźne spojrzenie, kontrastujące wstawki i przede wszystkim inne logo - może to Seata się po prostu znudziło? Przez ilość Cupr jeżdżących po drogach, można zapomnieć, jak wygląda. Jest w tym trochę egzotyki, są miedziane akcenty, mieniące się felgi, matowe lakiery i za niewielką dopłatą półkubełkowe fotele.

Właśnie - wyposażenie w standardzie też jest całkiem bogate. Cyfrowy kokpit, bezprzewodowa łączność i reszta bajerów, które znamy z Volkswagena czy Skody, ale... za jednym czy drugim nie obejrzysz się po zaparkowaniu auta. Mamy więc atrakcyjny produkt, ofertę skrojoną z głową, a na dodatek topowe wersje napędowe różnią się od tych bazowych tylko detalami. W efekcie właściciele tańszych odmian nie mają się czego wstydzić. Z czasem na tych 300-konnych pojawił się mały emblemat VZ, żeby sąsiedzi mogli dostrzec, co drzemie pod maską.

Skoro jesteśmy już przy topowych wydaniach, czas przejść do wrażeń jazdy. Za kierownicą najwyżej wersji Cupry Leon VZ z dopiskiem “Cup" przejechałem ponad 1000 kilometrów - zwiedziliśmy miasta, drogi krajowe i autostrady. Po pierwszych kilometrach wiedziałem jednak, że wrażenia będą mieszane.

Zakochałem się w dźwięku turbiny i przelatującego przez układ wydechowy powietrza. W trybie jazdy “Cupra" z głośników wydobywa się syntetyczny pomruk, jednak głaskanie gazu w okolicach 3000-4000 obr/min skutkuje jak najbardziej prawdziwymi, choć subtelnymi i stłumionymi strzałami z wydechu. Nie do końca odpowiadała mi natomiast pozycja za kierownicą. Na kubełkowych fotelach firmy Sabelt, które pierwszy raz widziałem w limitowanym do 555 sztuk Audi RS Q3, siedzi się znacznie wyżej, niż w tych “zwykłych". Owszem, głębsze oparcie zapewnia lepsze wsparcie, ale w dolnej części są znacznie węższe.

Na polecenia wydawane gazem Cupra Leon VZ reaguje bez zastanowienia. Benzynowa jednostka 2.0 TSI oferuje 300 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego, a całość przechodzi przez 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnie DSG. Ponieważ moment trafia wyłącznie na przednią oś, przy gwałtownym zrywie można odczuć wrażenie, jakby kierownica sama skręcała, ale to cecha przednionapędówek o dużej mocy. Przy wyższych prędkościach Cupra Leon VZ zachowuje się stabilnie i dzielnie gna przed siebie. Podobnie jest na zakrętach, w które hatchback z pomocą szpery dobrze się wgryza.

Próby dynamiczne zalicza pozytywnie, a w codziennej jeździe zachowuje się jak “zwykły" kompakt. Jest komfortowy, dobrze wyciszony i nie daje po sobie poznać, że ma pod maską 300 koni. W ustawieniu “Comfort" zachowuje się naprawdę bardzo łagodnie. Przy okazji jego apetyt na paliwo nie jest wygórowany. W mieście można zejść poniżej 10 l/100 km, z kolei w trasie z Warszawy nad morze zadowoli nas wynikiem 8,5 l/100 km. Tym sposobem bak o pojemności 50 litrów pozwala przejechać na jednym baku prawie 600 kilometrów.

Do tego wszystkiego w dostajemy niezłe nagłośnienie Beats Audio (340W, 9 głośników i subwoofer - 2463 zł), wydajny układ hamulcowy z zaciskami Brembo (10 498 zł) nowoczesne systemy bezpieczeństwa, elektrycznie otwierany panoramiczny dach (5136 zł), konfigurowalne na wiele sposobów cyfrowe wskaźniki oraz duży ekran systemu multimedlanego, który z każdą aktualizacją jest coraz mniej kapryśny. Łączność bezprzewodowa z telefonem przez cały test nie sprawiła mi problemów, co było miłym zaskoczeniem. W kabinie nie brakuje miejsca, jest kilka gniazd ładowania (tylko USB-C), osobna strefa klimatyzacji dla pasażerów tylnego rzędu i trzy mocowania ISO-FIX.

Cupra Leon VZ Cup to świetny kompan do dobrej zabawy i długich wycieczek, ale... ceny tego wariantu zaczynają się od 208 300 zł. To sporo jak na hot hatcha, który na tle pozostałych wersji (nawet 150-konnych), może się wyróżnić tylko karbonową lotką (3352 zł) i rasowymi fotelami (18 409 zł). Owszem, w tej wersji dostajemy już niemal kompletne wyposażenie, jednak na pierwszy rzut oka nie sprawia wrażenia “najlepszego".

Chciałbym, żeby takie wydanie występowało w innym, wyjątkowym kolorze nadwozia, a najlepiej gdyby matowe lakiery (Petrol Blue i Magnetic Tech - 9512 zł) i 19-calowe miedziane felgi (Cupra Machined Performance - 4550 zł) były zarezerwowane wyłącznie dla najmocniejszych, 300-konnych wersji. Ostatnim życzeniem do złotej rybki byłoby wprowadzenie do oferty ręcznej skrzyni, dzięki której wrażenia z jazdy mogłyby być jeszcze lepsze. Niestety, to wszystko się nie wydarzy, bo klienci chcą czuć się wyjątkowo również w mniej wyjątkowych wariantach. To zapewne jeden z głównych czynników, który przyciąga do salonów coraz więcej osób, a skoro działa, to nie należy tego zmieniać.