Mały silnik, duży problem. Pięć najgorszych jednostek małolitrażowych

Pewnym pocieszeniem jest fakt, że w miarę upływu lat i po początkowych problemach niektórzy producenci byli w stanie na tyle zmodyfikować konstrukcję danego silnika, że jego wady wieku dziecięcego zostały wyeliminowane. Tak stało się na przykład w przypadku jednostki 1.2 TSI koncernu Volkswagena czy silnika 1.5 dCi od Renault. Część z opisywanych niżej silników, nie dość, że ma problemy z trwałością, to na dodatek nie zapewnia odpowiedniej dynamiki czy nie zbiera najlepszych not w kwestii zużycia paliwa - a przynajmniej ten drugi punkt to coś, czego powinniśmy oczekiwać od silnika o małej pojemności.

Zadebiutował w 2009 roku pod maską Volkswagena Polo i szybko okazało się, że to konstrukcja wadliwa. Jednostka miała osiem zaworów, bezpośredni wtrysk i turbosprężarkę oraz rozrząd oparty na łańcuchu. Z zalet można wymienić chociażby dobrą dynamikę (osiągała od 86 do 110 KM) i można ją było spotkać zarówno w modelach miejskich (Skoda Fabia czy Audi A1) jak i kompaktowych (Skoda Octavia). Co ciekawe, silnik należący do rodziny jednostek EA 111, zbudowano w oparciu o czterocylindrowy blok jednostki 1.4. 

Poza dobrą dynamiką odwdzięczał się także niskim zużyciem paliwa, pod warunkiem, że nie wyciskaliśmy z niego ostatnich soków. W trasie, nawet pod maską auta kompaktowego, potrafił zużyć około 5 l/100 km. Dzięki 4-cylindrowej konstrukcji zapewniał także niezłą kulturę pracy. Niestety, szybko okazało się, że na tym kończą się jego zalety. Lista potencjalnych awarii jest naprawdę długa, a większość z nich należy do poważnych. Zresztą na tyle, że Volkswagen szybko zaczął prace nad następcą i już w 2012 roku na rynku pojawiło się 1.2 TSI o oznaczeniu EA 211 - z szesnastoma zaworami i rozrządem napędzanym paskiem.

Kierowcy mogli mieć problemy np. z turbosprężarką, w której dochodziło do awarii systemu odpowiedzialnego za jej regulację. Do tego problematyczne było ponadnormatywne zużycie oleju, dochodzące czasem do 0,5-1 l na 1000 km. Zdarzało się też, że wypalała się uszczelka pod głowicą. Najpoważniejszym problemem był jednak rozciągający się łańcuch rozrządu, co mogło prowadzić albo do powolnego niszczenia silnika (przestawiony zapłon) albo nagłej awarii (zderzenie tłoków z zaworami). Warto zwrócić uwagę, że napęd rozrządu mógł się rozciągnąć już przy przebiegach rzędu 30-40 tys. km. Czasem, w ramach gwarancji, wymieniano w takich przypadkach cały silnik. W nowej jednostce, z rodziny EA 211, zastosowano o wiele trwalsze materiały, pasek zamiast łańcucha i ograniczono zużycie oleju. Jeśli więc szukać silnika 1.2 TSI, to tylko w tej wersji.

Małolitrażowy silnik wysokoprężny pochodzi z czasów, kiedy tego typu jednostki stosowano w małych autach miejskich - np. Fiacie 500, Pandzie czy modelach Opla. Trzeba podkreślić, że nie jest to jednoznacznie awaryjna konstrukcja, ale przy nieodpowiedniej eksploatacji ryzyko poważnych problemów wzrasta. Silnik 1.3 Multijet jest chwalony za dobrą kulturę pracy, niezłą dynamikę i, przede wszystkim, bardzo niskie zużycie paliwa. Pieniądze oszczędzone na stacjach nierzadko trzeba było jednak wydać u mechaników, a ma to związek z kilkoma elementami. 

Producent twierdził, że wymiana oleju może następować co dwa lata lub co 30 tys. km. Niestety, miska olejowa mieści tylko niecałe 3 l płynu, więc zdarza się, że smarowanie łańcucha rozrządu czy turbosprężarki nie jest wystarczające, co może prowadzić do ich awarii. W dodatku miskę osadzono bardzo nisko, więc trzeba mieć to na względzie przy parkowaniu. Znakiem rozpoznawczym, że coś jest nie tak ze smarowaniem napędu łańcuchowego może być głośna praca silnika, której nie wolno lekceważyć, bowiem łańcuch może się zerwać. Kolejną rzeczą, która spotykała właścicieli aut z silnikiem 1.3 Multijet były awarie zaworu EGR, zwykle przy 150-200 tys. km. Aby im zapobiec wystarczyło wybrać się do mechanika po maksymalnie 80 tys. km i zlecić czyszczenie układu recyrkulacji spalin. 

Ostatnim z awaryjnych elementów modeli wyposażonych w silnik 1.3 Multijet jest sprzęgło, które podczas jazdy miejskiej mogło zużyć się przy 150 tys. km. W autach bez koła dwumasowego jego wymiana jest na szczęście tania. Warto pamiętać, że wcześniejsze wersje tej jednostki mogą nie mieć filtra cząstek stałych, koło dwumasowe zaś zawsze występuje w modelach Opla - nie należy ono do najtrwalszych. Silnik 1.3 Multijet to nie jest najgorszy silnik, pod warunkiem jednak, że dbamy o jego odpowiednią eksploatację i słuchamy (dosłownie) sygnałów, które nam wysyła. W przeciwnym razie może stać się małą skarbonką.

Silniki małolitrażowe produkcji Opla napędzały miejskie modele tego producenta - Corsy różnych generacji (od A do C) i Agile. W założeniu miały być to jednostki o wystarczających do miasta osiągach i niskim zużyciu paliwa. Niewygórowana moc (54/60/65 KM, w zależności od generacji) wymuszała jednak na kierowcach korzystanie z wyższych obrotów, aby tchnąć w małe auto nieco dynamiki, a to sprawiało z kolei, że apetyt na paliwo rósł. 

Problemem była także kiepska kultura pracy trzycylindrowego silnika, którego napęd rozrządu oparto na łańcuchu. Miało to być bardziej trwałym rozwiązaniem. Niestety, nie było, bo czasem łańcuch rozciągał się już przy niecałych 50 tys. km. Spora w tym "zasługa" układu smarowania. Miska olejowa miała tylko 3 litry pojemności, a duży apetyt silnika na olej powodował, że tego szybko ubywało. 

Dochodziło też do wycieków substancji smarnej w okolicach pokrywy zaworów. Kolejny problem związany był z ciśnieniem oleju, a konkretnie z psującymi się czujnikami ciśnienia, co zaburzało pracę układu smarowania. W silniku 1.0 Ecotec dochodziło też czasem do przepalenia się cewek zapłonowych. Awaryjne były także sondy lambda. W połączeniu z kiepską charakterystyką silnika pozwala to wysnuć wniosek, że o wiele lepszym wyborem były większe, 4-cylindrowe jednostki 1.2 - bardziej dynamiczne, trwalsze i o podobnym zużyciu paliwa.

Silnik, który zadebiutował w 2001 roku był odpowiedzią Renault na pojawiający się downsizing i coraz nowocześniejsze silniki wysokoprężne konkurencji, które w owym czasie uznawane były za efektywny i ekonomiczny sposób na tańszą jazdę. Jednostkę chwalono za świetną kulturę pracy, szczególnie na tle przestarzałych poprzedników, oraz za niskie zużycie paliwa i, w mocniejszych wersjach, zadowalającą dynamikę. Niestety, silniki z początkowego okresu produkcji (a konkretnie z lat 2001-2005) cierpiały na poważne przypadłości, z których główna dotyczyła jednostek wyposażonych we wtryski firmy Delphi, bardzo wrażliwych na złej jakości paliwo. 

W takim wypadku dochodziło do ich uszkodzenia, a to powodowało, że paliwo było dawkowane nieprecyzyjnie. To zaś z kolei mogło prowadzić do wypalenia tłoków i konieczności generalnego remontu silnika. Możliwe było wydłużenie ich żywotności poprzez regularne czyszczenie wtryskiwaczy (co 30 tys. km), a także pompy paliwa, do której mogły trafić opiłki metalu z łuszczących się łożysk. Tę procedurę należało powtarzać co maksymalnie 60 tys. km. Nowe wtryskiwacze, marki Siemens, które zaczęto stosować od 2006 roku, dożywały przebiegów rzędu 250 tys. km. W dodatku silniki stały się dzięki nim oszczędniejsze i cichsze.

Kolejną bolączką silników 1.5 dCi były obracające się panewki wału korbowego, co zdarzało się przy przebiegach około 150 tys. km. Problemem był dość długi interwał wymiany oleju, który producent ustalił na 30 tys. km. Mechanicy zalecają, by skrócić go co najmniej o połowę. Do tego liczy się też sposób eksploatacji - lepiej nie korzystać z wysokich obrotów silnika dopóki nie osiągnie on swojej temperatury roboczej. Z powodu niekorzystnego sposobu użytkowania mogły też cierpieć turbosprężarki, dlatego po dłuższej trasie zalecane jest odczekanie chwili, by mogła ona zejść z obrotów. Doradza się też, by rozrząd wymieniać co najdalej 120 tys. km, by uniknąć jego zerwania - producent, w zależności od wersji, zaleca jego wymianę przy 150 tys. km.

1.5 dCi to silnik wysokiego ryzyka przede wszystkim we wczesnych wersjach. Najbardziej polecane to te po 2010 roku, które faktycznie pozbyły się początkowych bolączek i stanowią niezłe źródło napędu nawet do większych aut, typu Megane czy Scenic.

Silnik 1.2 HTP (oznaczany tak w modelach Skody, w Volkswagena i Seata był znany jako 1.2 MPI) miał łączyć w sobie niskie zużycie paliwa i względną dynamikę, jednak szybko okazało się, że wcale nie pali tak mało, a do tego, ze względu na niską moc (54/60/64/70 KM), nie jest on w stanie sprawnie napędzać miejskich modeli - występował np. w Fabii czy Polo. Jednostka zadebiutowała w 2005 roku i od początku dała się poznać jako awaryjna. Teoretycznie rozrząd z napędem łańcuchowym miał być przepisem na trwałość, ale rzeczywistość była zgoła inna - głośniejsza praca silnika oznaczała, że zbliża się czas jego wymiany. 

Łańcuch mógł przeskakiwać o jeden lub kilka ząbków, a kluczem do utrzymania go w dobrym stanie była regularna wymiana oleju co najwyżej 12-15 tys. km. W późniejszych wersjach tego silnika zastosowano już nowy łańcuch i napinacz, co, wg użytkowników, wyeliminowało powyższym problem. Mniej kosztowne w serwisie były awaryjne cewki zapłonowe czy wadliwy zawór EGR. Przy przebiegach około 150 tys. km mogło też dojść do zużycia się wałków wyrównoważających, co objawiało się nierówną pracą silnika. Aby nie ryzykować powyższych awarii lepiej poszukać aut z silnikiem w wersji 12-zaworowej, który spełnia normę Euro 5 (od 2007 roku). Aby obniżyć koszty, warto zainteresować się autami z instalacją LPG, z którą ten silnik dobrze współpracuje.

Jak widać, nie o wszystkich silnikach z listy powyżej można jednoznacznie napisać "nie polecamy". Wiele zależy od sposobu eksploatacji, nie bez znaczenia jest także konkretna wersja silnika - najczęściej, po następujących po sobie chorobach wieku dziecięcego producenci byli w stanie wyeliminować początkowe problemy.